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摘要：在一般的运营组织过程中，客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都会要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取调整措施，应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，把突发事件对运营的影响降到最低。本文正是对在故障运营下的列车运行调整、调度组织进行探讨。
关键词：轨道交通；网络化；非正常状态；行车调度工作
轨道交通作为城市出行的必备工具发展到今天已经有几百年的历史，由于其在交通领域起着至关重要的作用，因为对轨道交通网络化运营的研究就意义非常。
一、确保轨道交通网络化运营秩序意义
网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线网上建立的、旨在高效满足出行者需要的安全、可持续的运输组织方法与经营行为的总称，是世界城市轨道交通运营发展方向；相对于单条线路下的独立运营，它是在城市轨道交通系统规模发展到由若干条轨道交通线路有经有纬、交错衔接形成整体的“网”状系统时，系统强调自身整体功能和规模效应的客观发展要求。网络化运营需要通过建立安全、高效、系统的轨道交通网络运营管理体系，统筹安排既有资源，统一协调线、网间关系，实现线、网运营的有效性、安全性和可靠性，实现网络运营的社会效益、经济效益最大化。
二、非正常状态下网络化轨道交通行车组织方法
网络化轨道交通作为一个整体系统，影响其运营的因素有很多，比如列车自身故障、信号系统故障、通讯系统故障、乘客异常事务等等。行车调度员作为行车指挥的中坚力量必须在发生突发事件时作出快速响应，及时处理。以保证系统的正常运行。突发事件分为可预测及不可预测两种情形。
（一）可预测突发事件的行车组织
突发事件的可预测性是指在轨道交通系统正常工作的状态下，客流在较短时间内发生的较大变化，并且这种客流的变化可以通过已经研究的客流预测模型，利用历史客流数据预测得到，在事件突发前显示较为准确的预警。故可以在突发事件前得到可以预测的突变客流量，根据客流量的变化制定相应的行车调整方案，使之最大限度满足客流需求。需要制定客流疏散方案，避免引起错误引导乘客。主要的行车调整方案有：加开空车、延长停站时间、采用大编组小交路、减少停战数量等。
（二）不可预测突发事件的行车组织
突发事件的不可预测性是指线路设备在未知情况下发生故障，导致列车运行延误，客流发生聚集的情况。车站客流发生积压，乘客可能因此选择更改出行线路，而乘客出行线路的变化会影响到客流在城市轨道交通网络上的分布情况，各条线路输送量也会随之变化，导致列车延误的只要原因是列车自身发生故障、线路上的道岔发生故障、供电设备故障，信号系统发生故障以及区间堵塞等等。参照铁路列车晚点列车调整方法，可以采取列车运行、车站运行、调度运行的几种方式。
1、列车自身发生故障
车辆本身具有较高的可靠性，但长时间的，但长时间的负荷运行使设备老化，出现故障不可避免。车辆的设计具有故障导向安全的能力，因此发生故障时常会启动封锁，需要列车救援。救援时间从确定救援方案到连挂动车至就近存车线至少需要30 分钟，列车不能按照运行图的计划到达车站，在这个过程中会造成列车堵塞，导致乘客等候时间过长和换乘旅客的换乘时间延长。
2、信号系统发生故障
当信号系统出现故障时，使用降级运行模式保证列车继续运行，降级运行模式有点式ATP，联锁后备以及站间电话行车法等等。
3、区间堵塞、供电设备故障
当线路发生意外导致线路堵塞，将引起列车晚点以及请客，影响列车交路的实现，此时应采用小交路折返的方式。
（1）车运行方式
列车受堵塞区域影响不能完成既定交路时，可以采用离堵塞区域最近的辅助线完成小交路运行，无法完成小交路的可以采用以列车来回拉风箱的方式进行。如故障发生区间已经有列车进入，还要考虑隧道疏散乘客，故障区域两端站需进入轨行区引导乘客出清区间线路。
（2）车站运行方式
对于堵塞区域以及受故障影响无列车服务的区域的车站，车站应及时关闭车站，并随时做好恢复运营的准备，同时将线路故障信息及时告知线网乘客，以便乘客提前做好出行预想。
（3）列车减速运行并增加停站时间
为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。
（4）列车越站通过或加速运行
为了使晚点列车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列车不停站通过，即越站（也称跳停）。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。
4、乘客恐慌事件
当列车车厢内或车站内发生異常情况（如火灾、爆炸、可以物品、乘客起哄等）引起群体性乘客慌乱的事件。恐慌事件发生在列车上时，如列车在区间则尽量维持列车运行至前方站清客，如不能进站则在区间进行隧道疏散，通知车站做好客服，为乘客办理退票及换乘接驳公交等。如列车部分或前部在站台时则及时组织车站清客。当恐慌事件发生在车站时，则由行车调度员组织载客列车越战通过，通知事发车站及时报110、120 处理。
三、结束语
城市轨道交通网络化运营时未来发展的主要趋势，做好网络化运营的前期准备工作，及时将可能发生的事故做好预想，未雨绸缪才能在未来的运营中掌握主动权。调度员运行调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。行车设备故障时，科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式，并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则，可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。
参考文献：
[1]刘小霞.城市轨道交通网络突发客流传播影响分析[D].北京：北京交通大学，2011.
[2]凌巧.城市轨道交通车站突发大客流影响及对策研究[J].企业技术开发，2013（7）72-74.
[3]史小俊.地铁车站应对大客流的组织措施[J].城市轨道交通研究，2009（10）：70-72.
关键词：轨道交通；网络化；非正常状态；行车调度工作
轨道交通作为城市出行的必备工具发展到今天已经有几百年的历史，由于其在交通领域起着至关重要的作用，因为对轨道交通网络化运营的研究就意义非常。
一、确保轨道交通网络化运营秩序意义
网络化运营是指在由多线路组成的城市轨道交通线网上建立的、旨在高效满足出行者需要的安全、可持续的运输组织方法与经营行为的总称，是世界城市轨道交通运营发展方向；相对于单条线路下的独立运营，它是在城市轨道交通系统规模发展到由若干条轨道交通线路有经有纬、交错衔接形成整体的“网”状系统时，系统强调自身整体功能和规模效应的客观发展要求。网络化运营需要通过建立安全、高效、系统的轨道交通网络运营管理体系，统筹安排既有资源，统一协调线、网间关系，实现线、网运营的有效性、安全性和可靠性，实现网络运营的社会效益、经济效益最大化。
二、非正常状态下网络化轨道交通行车组织方法
网络化轨道交通作为一个整体系统，影响其运营的因素有很多，比如列车自身故障、信号系统故障、通讯系统故障、乘客异常事务等等。行车调度员作为行车指挥的中坚力量必须在发生突发事件时作出快速响应，及时处理。以保证系统的正常运行。突发事件分为可预测及不可预测两种情形。
（一）可预测突发事件的行车组织
突发事件的可预测性是指在轨道交通系统正常工作的状态下，客流在较短时间内发生的较大变化，并且这种客流的变化可以通过已经研究的客流预测模型，利用历史客流数据预测得到，在事件突发前显示较为准确的预警。故可以在突发事件前得到可以预测的突变客流量，根据客流量的变化制定相应的行车调整方案，使之最大限度满足客流需求。需要制定客流疏散方案，避免引起错误引导乘客。主要的行车调整方案有：加开空车、延长停站时间、采用大编组小交路、减少停战数量等。
（二）不可预测突发事件的行车组织
突发事件的不可预测性是指线路设备在未知情况下发生故障，导致列车运行延误，客流发生聚集的情况。车站客流发生积压，乘客可能因此选择更改出行线路，而乘客出行线路的变化会影响到客流在城市轨道交通网络上的分布情况，各条线路输送量也会随之变化，导致列车延误的只要原因是列车自身发生故障、线路上的道岔发生故障、供电设备故障，信号系统发生故障以及区间堵塞等等。参照铁路列车晚点列车调整方法，可以采取列车运行、车站运行、调度运行的几种方式。
1、列车自身发生故障
车辆本身具有较高的可靠性，但长时间的，但长时间的负荷运行使设备老化，出现故障不可避免。车辆的设计具有故障导向安全的能力，因此发生故障时常会启动封锁，需要列车救援。救援时间从确定救援方案到连挂动车至就近存车线至少需要30 分钟，列车不能按照运行图的计划到达车站，在这个过程中会造成列车堵塞，导致乘客等候时间过长和换乘旅客的换乘时间延长。
2、信号系统发生故障
当信号系统出现故障时，使用降级运行模式保证列车继续运行，降级运行模式有点式ATP，联锁后备以及站间电话行车法等等。
3、区间堵塞、供电设备故障
当线路发生意外导致线路堵塞，将引起列车晚点以及请客，影响列车交路的实现，此时应采用小交路折返的方式。
（1）车运行方式
列车受堵塞区域影响不能完成既定交路时，可以采用离堵塞区域最近的辅助线完成小交路运行，无法完成小交路的可以采用以列车来回拉风箱的方式进行。如故障发生区间已经有列车进入，还要考虑隧道疏散乘客，故障区域两端站需进入轨行区引导乘客出清区间线路。
（2）车站运行方式
对于堵塞区域以及受故障影响无列车服务的区域的车站，车站应及时关闭车站，并随时做好恢复运营的准备，同时将线路故障信息及时告知线网乘客，以便乘客提前做好出行预想。
（3）列车减速运行并增加停站时间
为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。
（4）列车越站通过或加速运行
为了使晚点列车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列车不停站通过，即越站（也称跳停）。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时，也可以采用此方式。
4、乘客恐慌事件
当列车车厢内或车站内发生異常情况（如火灾、爆炸、可以物品、乘客起哄等）引起群体性乘客慌乱的事件。恐慌事件发生在列车上时，如列车在区间则尽量维持列车运行至前方站清客，如不能进站则在区间进行隧道疏散，通知车站做好客服，为乘客办理退票及换乘接驳公交等。如列车部分或前部在站台时则及时组织车站清客。当恐慌事件发生在车站时，则由行车调度员组织载客列车越战通过，通知事发车站及时报110、120 处理。
三、结束语
城市轨道交通网络化运营时未来发展的主要趋势，做好网络化运营的前期准备工作，及时将可能发生的事故做好预想，未雨绸缪才能在未来的运营中掌握主动权。调度员运行调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。行车设备故障时，科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式，并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则，可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。
参考文献：
[1]刘小霞.城市轨道交通网络突发客流传播影响分析[D].北京：北京交通大学，2011.
[2]凌巧.城市轨道交通车站突发大客流影响及对策研究[J].企业技术开发，2013（7）72-74.
[3]史小俊.地铁车站应对大客流的组织措施[J].城市轨道交通研究，2009（10）：70-72.