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璀璨的东方之珠
上海港在世界港口的地位中,无论是客运量、货运量以及港口作业量皆占了非常大的重要性,乃因长江出海口的地理位置以及腹地广大的优良性成为了中国长江三角洲最重要的重工业产品的输出口;然而,因上海港的面积十分有限,再加上运量虽大但却只是个河港,再加上近几年来船舶的大型化,上海港的航道非常有限,港区水域狭窄,使之已经无法适应国际航运市场;有鉴于此,中国在原港东南方的小洋山岛兴建──洋山港,此港口随着 第一期工程的完成下,在2005年12月10日已开始启用,而因这样具规模的港口出现,带来了邻近的港口相当大的威胁,像是韩国的釜山港,以及中国邻近地区的商港对应的竞争,以及台湾的基隆港与高雄港等等,到底是什么原因足以让洋山港当作是亚太地区的商港指标呢?
随着时代不断地进步,世界各国的海洋运输在不断的创新,当然为了不致落伍,许多港口不断的辟建,不外乎是无法克制不断进步的浪潮。再加上这几年来海运量迅速的递增,船也越做越大。各国的港口也因应这些大船不断的扩建港口的船位,就像是上海港运量这么大的港口,港阔、腹地大且地理环境优越,每年统计的货运量相当的惊人,每年平均约有1000多的TEU等着 这个港口货柜的运作,不过日复一日,年复一年,上海港已经无法容纳更多的船舶停靠这样小的港口。
世界海运货运量日渐增多,货运船也越做越大,而上海港却因为是河港,水深太浅,无法容纳更多的船只,更不用说会有更大的船开进来港口。因应这样的趋势,再加上中国华中地区航运量非常的大,长江内陆河运和京杭大运河也全靠着上海港的支配,外加三峡大坝的兴建,华中地区的入口转运中心是不可能会被中国放弃,于是中国必须在上海邻近的外海地区兴建更具规模的海港,在上海港外的“小洋山岛”非常适合建造新的港口,又是外海的港阔水深,又是离陆地不近不远的好所在,中国港务局也就在此兴建了一个让世界震惊的港口──洋山港(上海新港),而随着第一期工程的完成,这个东方海运明珠也在2005年12月10日竣工,也开始启用,受到很多船只的好评。为什么洋山港会变成东方的海运明珠?以及跟上海港比较来看,到底它好在什么地方?
上海港口发展史
上海港航线已沟通南北沿海及长江内河各大港口。1843年11月17日上海港正式对外开放;1853年起,上海港实施了规模巨大的黄浦江航道治理工程。第一次世界大战前后,上海港已建有万吨级钢筋混凝土码头,部分码头和仓库已安装起重机械。1931年港口货物吞吐量达1398万吨(含内港行轮吞吐量),进出口船舶吨位名列世界第7位。抗日战争时期,港口逐步衰落,设施遭到严重破坏,至1949年港口货物吞吐量只有194万吨。
在原有港口规模的基础上,上海港重建了16个客运码头,新建了共青码头、朱家门煤码头、宝山码头和关港码头,建起了7个货柜专用码头泊位,更新、新增主要机械1200台,使占港口吞吐量70%以上的各类主要货种,如货柜、煤炭、木材、散杂货等19项主要装卸工艺达到了国际先进水平。从1984年起,上海港连年货物吞吐量超过l亿吨,成为世界上屈指可数的亿吨大港之一,1987年货物吞吐量居世界第4位。上海港已成为全国性的多功能枢纽港、中国大陆沿海最大的港口,是中国重要的水上客运枢纽和主要外贸港口之一,也是中国完成货柜装卸量最多的港口,是全国最大的卸煤港。
洋山港是世界第一个建在外海岛屿(嵊泗列岛小洋山岛)的离岸港口,距离上海南汇芦潮港27.5公里,水深达15米,规划到2012年,可形成10余公里,30多个码头,年装卸量15000个20尺货柜。
第一期工程包括港区工程、东海大桥、芦潮港辅助的配套工程3项,其中港区5个7-10万吨级码头,年吞吐能力300万个货柜;东海大桥总长32.5公里,按双向六东道高速公路标准设计。
有关于现在洋山港开通的第一期工程,包括了“港区工程”、“东海大桥”以及“芦潮港配套辅助系统”三大工程,其功能如下:
港区工程:洋山深水港第一期工程在2005年12月10日启用。
东海大桥:从上海南汇芦潮港跨海到港口码头,全长32.5公里,桥面宽32米,双向六车道,车速80公里/小时,年通过能力500万TEU。大桥全线设5000吨级主通航道和1000吨级辅通航道各一处,200—500吨级通航孔两处。已于2005年11月完工通车。
芦潮港配套辅助系统:辅助配套区工程——辅助配套区位于跨海大桥登陆点的上海南汇区芦潮港,它为港口提供水电、通讯、海关查验、货柜转运等服务。
在去年举办的2006年中国港口峰会上,洋山港海关关长谈起了洋山港开港以来的运作情况以及港区内的政策功能。据邵关长介绍,自洋山港开港运作以来的150天内,洋山港口岸共监管进出口货柜量为97万TEU。进出口货值115.48亿美元。洋山口岸海关增税的税收共实现49.5亿税收额,预测全年可实现的税收额为140亿-150亿元之间。在洋山港的建设上,洋山港要陆续开展前后5期的建设,二期工程2006年年底完工。一二期工程完毕后可以实现吞吐量为每年500万TEU。从2007年后将每年建成5个深水泊位码头,进出口的能力以250万TEU递增。预计到2010年可以建设26个深水泊位码头,年吞吐量大到1500万TEU。洋山港的发展等于5年内再造一个上海港。上海市政府未来也会在浦东机场到海港之间建设297平方公里的临港区。
上海港现有码头泊位1,202座,港区货柜专用码头共24座,配置岸边货柜起重机67台,其中外伸距达23排的起重机有12部。洋山深水港与现代化的装备相匹配,码头上配备世界最先进的超巴拿马型桥吊,外伸距达65米,最大起重量达65吨,可接卸世界最大的货柜船舶;首次采用上海港自主研发的TOPS操作系统,运用世界最先进的全面实施控制方式,对货柜码头所有生产管理和业务环节进行监控;遥测控温仪,可以自动测量冷藏货柜的温度,并通过中央控制室调控;世界先进的道口智能识别系统,通过电脑自动记录箱子的重量、尺码,安排堆场位置,连同远程业务受理系统,可以实现对码头资源的动态优化调度,提高生产效率。
上海港务局现有生产用仓库面积47.2万平方米,堆场面积150多万平方米,筒仓5.1万立方米。其中货柜堆存能力达2.9万多TEU。
洋山港目前规划有70万仓库,包括国际中转、国际采购和配送、特种货物、国际期货交割和恒温恒湿仓库。同时建设14万平方米货柜转运区,为货物的进口、出口、转口提供了实时监管和实时作业的平台。
洋山港开港时先开通了5个标准货柜船泊位2006年年末又开通4个泊位而且还计划到2010年为止将泊位增加到30个。洋山港还制定了2020年以后在大洋山再开发20个泊位的计划。
洋山深水港在开港5个月间,以日均吞吐货柜7000标准箱的速度,开创了国际港口发展的范例,推动了上海国际航运中心国家战略的顺利实施。码头吞吐量一直在稳步上升,如此的发展速度,国内实属罕见。国际货物中转的比例已经达到了32%,标志着东北亚枢纽港地位日益显现。预计到2010年,上海洋山港将会取代新加坡、釜山、香港、高雄的国际中转站地位。
两个港口最大的差别就在于洋山港有深水码头而且目前第二期工程还在准备中,而上海港则没有办法容纳这些大型的货柜船。
洋山港原先设计的年吞吐量为220万TEU,2005年12月一期工程竣工之后开港。2006年,洋山深水港一期工程的吞吐量突破300万TEU,连同上海港现有的泊位能力,全港的货柜吞吐量可望达2100万TEU。
在用足现有的优惠政策的基础上,港区管委会正在研究“启运港”计划,即国内货物只要确认开始发往洋山港,即被视同出口并办理退税。举例而言,一个大连发往洋山保税港区的货柜只要确认启运,即可办理退税手续。这对很多出口加工贸易的企业,显然很具有吸引力。至于“启运港”计划何时启动,并尚未到实际操作的阶段。
目前洋山保税港区的基本政策和特殊政策包括:保税免税和免许可证政策、仓储政策、出口加工政策、税收政策、外汇政策、市场准入政策、口岸通关措施等等。相对于现有的保税区、出口加工区、保税物流园区,洋山港区已经有着 很多独到的优势,包括“国内货物入区视同出口,进入保税港区就可以办理退税”、“一个海关统一监管”等,即融合了几类特殊区域的功能。
据上海口岸工作领导小组办公室表示,洋山港开港仅3个月中,进出境国际航行船舶达到374艘次,货柜量达到52.8万TEU,货物总量计494万吨,进出口货物总值53.69亿美元,海关征收税款则达44.56亿元。
洋山保税港区具有五大功能:
国际中转功能:目前中国的贸易进出口已经发展到14000 多亿美元,但在中国众多的港口城市当中没有具有成熟国际中转能力的港口,中国绝大部分的进出口货物都是通过周边国家进行输送,要想为了更好的参与国际间港口的竞争,首先就要拥有具有国际中转能力的枢纽港口。在这样的背景下,中国建设了洋山保税港区。因此洋山港保税港区的建立首先就要担负起参与国际间港口竞争的功能,使我们自己拥有世界级的航运中心。
国际配送功能:洋山保税港区由于政策的支持和发展特点,已经具备了国际配送的要求。洋山港不但有一个现代化的港口,也拥有一个6平方公里的保税物流园区。在该保税园区内,世界各国的公司都可以开展国际配送的业务。
国际采购功能:目前洋山保税港区的优惠政策规定,国内货物进入洋山保税港区港口或区内卡口即可享受出口退税政策。采购进洋山港保税区内仓储物流园区的国内货物,可以进行出口集运的综合处理或商业性的简单加工,向世界外分销;采购进区的进口保税货物,同样可以在进行商业性的简单加工后,再向国外分销;需返销国内市场的货物,按规定办理进口手续。将来企业入驻后,不但可以发展进出口贸易,同样也可以发展区内企业之间的贸易,以及保税港区企业和境外企业之间的贸易。
国际转口贸易功能:在中国许多个省市,上千个港口开放城市当中,仍是没有一个具有强大的国际转口贸易功能的港口。现在上海洋山保税港区企业可以从事转口贸易、交易、展示、出样、订货等经营活动。
出口加工区功能:在洋山保税港区陆上特定区域的6 平方公里内设立出口加工区,开展加工贸易。进口的原材料、零部件、元器件进港可予保税。保税货物和采购进区的国内货物可以在进口加工、装卸后出口。目前洋山港区的众多优惠政策不是对现有的优惠政策进行累加,而是要从累加中发挥更大的政策效应。
洋山保税港区即将推行“启运港”计划的定义,就是内地货物只要启运即可享受退税的优惠。
举个例子来看,一个在大连发往洋山保税港区的货柜,只要确认启运即可办理退税手续。这对很多出口加工贸易的企业,显然很具有吸引力。
至于“启运港”计划何时实行,目前尚未到实际操作的阶段。洋山保税港区现有的基本政策和特殊政策包括:保税免税和免许可证政策、仓储政策、出口加工政策、税收政策、外汇政策、市场准入政策、口岸通关措施等等。相对于现有的保税区、出口加工区、保税物流园区,洋山港区已经有着 很多独到的优势,包括“内地货物入区视同出口,进入保税港区就可以办理退税”、“一个海关统一监管”等,即融合了几类特殊区域的功能。且目前已实行入区视同出口。
亚洲奇迹的诞生
洋山港与上海港是属于辅助的关系,在以前洋山港未开通启用时,只有上海港,其两大港最不同的地方就是上海港没有深水码头,在以前大船需要在华中地区卸货时,必须先开往釜山港,再把货物装到较小的船上,再送至上海港运进中国内陆地区。虽然上海港的货运量十分惊人,一年就有1000多个TEU的运量,2004年货柜的进出口量仅次于深圳港,但就是没有深水码头,造成了进口没有效率,须先绕釜山港再运进上海港,要花上非常多的时间;另一方面也渐渐跟不上时代,近几年来海运量越来越大,没有深水码头的港口象征着准备被淘汰的港口,所以,有洋山港的出现,使上海港进入了深水港时代,要运往华中地区的货物已经不需要再经过釜山港转运,这就是这两个港口的关系。
正式开港的洋山港不仅将结束上海没有深水港的历史,也将使国际航运格局因为“上海国际航运中心”的出现而重新“洗牌”。近百年内天然水深都将保持在15米左右的洋山深水港,不仅能从容接纳目前世界上最巨型的8500TEU货柜船,也能满足今年出现的吃水14.5米的万柜“巨无霸”货柜船的停泊要求;是上海竞争国际航运中心打出的一张“王牌”。
近年来货物吞吐量不断飙升的上海港一直面临着国际货柜中转量在低位徘徊的尴尬。2004年上海海港货物吞吐量超过鹿特丹港,成为世界第二大货运港口,但国际中转柜量仅占1.9%,与香港、新加坡高达70%至80%的比率差距明显。
缺乏深水港被认为是上海无法成为国际货柜中转首选地的重要原因。洋山深水港区一期码头的运营商、上海盛东国际货柜码头有限公司总经理蒋工圣介绍,目前上海外高桥港口水深10.5米,大型货柜船只能乘潮而入,许多船还不能满载,增加了船公司的时间成本和经营成本。而不受航道限制的洋山深水港则能让目前世界上任何规模的货柜船自由停泊,同时距离国际航道更近的地理优势使得停泊洋山港的船只能比过去停泊外高桥港节省20小时。根据初步测算,一艘5000TEU货柜船假如由靠泊外高桥码头转为靠泊洋山深水港码头,一天便可节约4万美元的成本。
对于众多船公司而言,洋山港现代化码头的高效率同样具有吸引力,根据试运行期间的测算,目前洋山港已能达到每小时装卸30柜以上货柜的世界级水准。洋山港可以承诺货船到了就能靠,装完就能开。而码头每天平均能停泊的船只数也由过去的1艘增加到1.2艘。
洋山港一期设计年吞吐能力为220万标准箱,实际能力将达到350万至400万标准箱。同时,洋山深水港的二期、三期也正在加紧建设规划。到2015年,整个上海港的吞吐量将达到3500万标准箱,其中洋山深水港两分天下,达到1500万-1700万标准箱。
如果上述目标如期实现,上海将极有可能成为世界海港中货物吞吐量和货柜吞吐量的“双料冠军”。
2006年,韩国驻上海总领事馆做了一份分析上海洋山港开发对韩国的影响的《上海物流报告》,报告建议,釜山港等港口必须引进中转费用减免等制度,将行政手续实现“一条龙”服务,同时必须吸引世界各大船舶公司的超大型货轮,否则极有可能被排挤成为二流港口。而香港则宣布将从明年起减收港口停泊费用。
由于船舶大型化,新型的全球港口网络正在迅速替代原有的港口业结构。未来10-20年间,赤道环球线中心港将成为世界航运体系的核心层。在这条航线上约有5-8个中心大港,货物吞吐量有可能占世界航运业的50%以上。
洋山港的兴建不只仅对洋山港周围的地区产生了影响,也优惠了中国内陆地区,而最直接的影响就是这条中国大陆最重要的一条河流──长江,在洋山港的开通,这条水道黄金水道的重要性更会提升。整个河岸的港口货物进出量将会越来越高,这是洋山港的出现所带来的骨牌效应。
这条长江滋养了沿岸的城市,包括上海、浙江、江苏、江西、湖南、湖北、重庆等都市,未来的三峡大坝若兴建完成,船只将有机会通到成都,也孕育了四川地区的无限可能。
在洋山深水港建成后,随着上海作为全球核心港口之一地位的确立,上海对长江流域经济的影响更为明显,长江沿岸建成更多的港口,上海港作为枢纽港,对沿江货物的流动,对外的经济贸易将产生出强大的拉动作用。长江的航道将不断的被改造,届时万吨级的船舶要直通长江上游将会是个事实。长江的黄金水道将会对华中及西部地区经济发展做出直接贡献,随着洋山港的出现,长江流域的货柜运输体系将为核心,各内河港口将中西部省区的出口货物通过长江航线发往洋山港,中转后由远洋货轮运往世界各地。来自世界各地原材料经洋山港分装后再转运各地。在洋山港建设中,上海市领导层采用了以市场化运作为核心的投融资创新办法,控制了资金投入总量、提高了资金使用效率。实施“长江战略”,上海同样进行了机制创新。以资本和产权为枢纽带,上海港已与重庆、长沙、湘潭、武汉、安庆、芜湖、扬州、南通、九江、南京等港口结成紧密型“战略伙伴关系”。或合资组建货柜码头,或共同设立港口物流企业,一张上海和长江流城市协力打造的庞大货柜运输网络正在铺设中。
洋山港一期的箱源主要来自于上海传统的欧洲航线,从今年开始,上海港的所有欧洲航线就将全部转移至洋山港。但随着后续工程的陆续完工,洋山港将目光更多集中在拓展长江流域和长三角地区货运市场,以及为中国北方港口提供国际货物中转业务上。这些动向,都让同属东北亚地区的各大区域航运中心感到竞争压力。
而现在,洋山港的二三期工程也正在兴建,第二期工程在2006年年底完工,随之启用将会对上海国际航运中心产生出非常大的影响。
中国国内航运的大洗牌
上海港是全世界第三大港,由于没有深水码头,其货柜运输量又一直增加,码头吞吐能力和航道水深严重不足,所以不能适应国际航运市场上的大型货柜船。
随着洋山开港、宁波舟山一体化、北仑扩建,长三角的港口群竞争也开始暗流涌动。
随着中国成为新一代制造业中心和世界工厂后,中国已占到世界货柜吞吐量的近1/4。在国际海运最重要的两条干线——亚洲至北美和亚洲至欧洲的航线上,中国内地和香港所占份额分别达到6成和5成以上。而上海港和宁波港由于背靠长三角地区,拥有比其他港口更为深厚的腹地。长三角港口群的货柜吞吐量也一直在国内占据半壁江山。预计在2010年前,该地区将形成4700万标准箱(TEU)的吞吐能力。围绕谁能够成为航运中心,这一“黄金地区”的一场港口竞争正在悄然升温。这一轮竞争,将由于洋山深水港的出现而显得更加残酷。
就在洋山港开港后10余天,浙江省也在杭州宣布,正式启用宁波-舟山港的名称,同时成立宁波-舟山港管理委员会,负责宁波-舟山港的统一规划开发工作,这不得不令人浮想联翩。
尽管中国交通部提出了长三角港口“三个体系”,即以上海港等为核心的货柜运输体系,以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。而宁波港方面也一再表示,自己会与洋山港优势互补,但是透露的金塘岛规划,全部都是货柜港专案,其目标也非常明显:利用浙江的经济腹地大力发展货柜运输。
对于两港的竞争,不少专家呼吁长三角的港口群应该更多地着眼于寻找合作机会。“我个人认为,港口其实也是一种产品,在稀缺的时候大家一窝蜂地建,到时候肯定会出现过剩。而过剩就是资源的浪费,港口这类基础设施的建设成本是巨大的。”中国国际货运代理协会如此评价。
而专家指出,港口的重复建设还可能成为国外航运巨头要价的砝码。由于各大港口都需要吸引航运巨头前来挂靠,如果同一地区出现多家大港,很有可能出现航运巨头借此“压价”的可能。2001年,马来西亚巴生港以低价“挖”走了原本停靠新加坡港的马士基,从而造成新加坡港每年180万TEU的损失。
对此,上海港口专家在一份研究报告中指出,面对上海港与临近港口的竞争,上海及邻近港口应该通过有效地协调,以构建虚拟性质的,组合型的东亚航运中心港群,甚至在条件成熟时,成立一个由参与港口的管理当局组成的协调工作机构,具体解决港口发展以及港口业务协调上的问题。
沪上航运专家经调研指出,随着上海及长三角地区重大装备产业、重化工产业、高科技产业和其他支柱产业的高速发展,未来极有可能在作为全球物流供应链重要一环的洋山港国际物流园区中,产生若干甚至十几个专业物流中心。面对这一难得机遇,沪应抓紧发展洋山深水港区的后方现代产业,推动专业物流中心形成。
专家指出,洋山深水港属于第三代资源配置型港口。借助“保税港”政策和“大通关”的便捷,上海发展现代产业、物流园区的前景十分广阔。目前,上海正在进行产业结构的调整布局,浦东、南汇地区可抓住这一机遇,加快新型工业园区的规划建设,吸引国内外现代产业集团进驻,使其成为洋山深水港建设的后方基地。
长远来看,洋山港国际物流园区中诸如汽车业物流中心、重要工业原材料物流中心等的形成和发展,不仅是上海国际物流业的重要支撑点,实际上还可承担许多原本由制造商完成的工作。
例如:汽车业物流中心就可承担整车冲洗、检测、整修、汽车零部件的分拨等业务,这将不仅成为第三方物流服务商开展集中物流增值服务的有效途径,也能大大降低汽车商的运输成本,提高上海及长三角地区制造业的综合竞争力。
据此,专家建议,沪上应加强总体规划和协调,支持专业物流中心的形成,同时制定相关执行标准,研究专业物流中心的发展战略,通过形成物流业规模效应,来提升产业竞争力。
沪上航运界人士分析认为,洋山深水港须不断拓展运输腹地,既要面向国外、亦应注重面向国内。具体来看,洋山港不仅要考虑把长三角地区和长江流域作为港口的腹地,更应该考虑向西部、内陆的老工业基地拓展,“走出去”主动承担成为内陆地区出海口的义务。
专业人士给出的方案是,可在西安市建设集装箱中转基地,就地完成通关作业,使其成为洋山深水港在西北地区的一个箱源输送中心。此外,也可参照江苏把太仓港作为洋山深水港喂给港的做法,在沪上崇明、长兴或吴淞地区建设中转喂给港区,有效中转进出长江的集装箱源。
需要指出的是,由于江、海运输船型的不同,经内河、长江进出的集装箱目前多在吴淞口转运。因此,大力发展吴淞口至洋山水上穿梭运输,不仅可以减轻上海市内陆上运输带给东海大桥的压力,而且水上驳运较陆上转运亦有容量大、成本低的优势。
台湾港口的泡沫化
高雄港是亚太地区至北美航线的要冲,可连接短程行现与长程远洋航线,近年来高雄港吞吐量成长率逐渐降低,因为沿岸许多新兴港的崛起,使之不需再借助于釜山港或高雄港的转口方式就可以直接运往北美地区。如果未来两岸直航港口,以服务中国地区的转口货柜外,结合观光、商业等方式将可能决定高雄港未来的发展。
韩国釜山市政府发展研究员东北亚物流研究中心专门委员曹三铉在面对媒体的访问时曾直言港口大战的残酷,“过去形成的比如说釜山-青岛或大连-上海-高雄-神户-欧美路线上的港口,有些就会被船务公司放弃。”
被选中的就可能成为枢纽港,落选的就沦落为支线港、配给港。釜山港以后的命运就像“有钱的越来越有钱,没钱的越来越穷”一样。
其实上海港的货柜处理能力早已超过釜山港,由于上海港的长江入海口水深只有8.5米远远不及釜山港的15米,因此都只在上海港装货,然后去釜山港等港口转口,往北美航线及欧洲航线而天津、大连、青岛等港口也是一样的情形。而釜山港从中国得到的利益是占了釜山港全部物流量的20%-30%,而如今洋山深水码头建好后,中国不再需要去釜山港转口,即可于洋山港直接运往北美及欧洲,直接的影响釜山港等港口的转口量。不仅如此,2020年洋山港的第5期工程结束后,其规模将是现在釜山港的3倍,能处理2200万的货柜量,直航洋山港,预计可能会省下40%的物流费用。
在洋山港尚未建成前,就已引发了韩国的恐慌,担心自己的釜山港会沦为二流港口,在那个时候,韩国驻上海总领事馆向韩国政府和总统府提交了一份分析上海洋山港开发对韩国的影响的《上海物流报告》,这份报告显示,如果洋山港建成,韩国釜山港的货物处理量将减少30%。韩国所非常担忧的是,韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”,韩国担心世界上最大规模的洋山港建成后,上海将对韩国物流中心发展战略造成极大的威胁。
韩国国家研究机关海洋水产开发院最近在一份题为《中国洋山港开港的影响和应对方案》的报告中表示,如果韩国不培养同洋山港竞争的实力和能力,就很有可能受到其巨大冲击。报告认为,围绕着洋山港的中国和世界各大船舶公司的变化将给世界海上运输业带来巨大的“地壳变动”,“洋山港所推进的中转机制同世界主要船舶公司的大型货轮经营战略基本一致,因此洋山港将主导东北亚定期货轮服务秩序的重新组合”,也就是说东北亚将出现以洋山港为中心的新的港湾体系。
10年前,中国发表洋山港建设计划时,曾被世界海运业界认为是“荒唐的事情”。随着洋山港两次大型货柜运货船示范停靠上接连获得成功,开启了“海上港口”的可能性,海运业普遍认为洋山港成为世界第一大港口只是时间问题。
而随着船舶大型化趋势日渐明显,东京港等亚洲各大港口纷纷扩大“体积”,来应对洋山港可能带来的冲击。其中,韩国的反应最为明显。《上海物流报告》认为,主导洋山港建设的上海国际航务集团投资计划可谓野心勃勃,在这种情况下韩国除了比洋山港提供更出色的服务以外别无他法。
报告认为,釜山港等港口必须引进中转费用减免等制度,将行政手续实现“一条龙”服务,同时必须吸引世界各大船舶公司的超大型货轮,否则极有可能被排挤成为二流港口。
这份报告报告还重点提出,作为韩国最重要的应对方案就是把釜山港指定为“自由港”,认为只有这样才能促进海上货物处理以及中介贸易和委托贸易,以及由此对海运、仓库、保险和金融的发展带来促进作用,最终达到提高釜山港对外竞争力的效果。
韩国《朝鲜日报》引用韩国专家的话说,在洋山港正在走向世界最大物流基地的情况下,釜山港单靠货柜处理能力与上海展开竞争毫无意义,必须修改东北亚中心战略。韩国开发研究院高日东博士表示,如果把釜山港的功能集中在货柜中转业务上,则将出现被上海彻底击败的结果。除中转货物外,必须开发以中国为物件的背后物流中心等增值高的业务。此外,韩国驻上海总领事馆领事郑在烈也表示,韩国是把来自美国或欧洲的产品输送到中国的中间集配送基地,所以处在十分有利的位置,比起每个货柜的收入只有200美元的货物中转业务,有必要开发物流中心业务。
走进深水港时代
洋山港为上海带入了深水港时代,上海对长江流域的经济影响将会更为明显,上海港作为枢纽港,对沿岸货物流动、对外经济贸易将产身很强大的拉动作用,未来上海港可能与新加坡港、香港并驾齐驱,随着洋山港的工程建成将可能跃居世界第一大港。
而世人又对洋山港产生出什么样的评价呢,在它现在启用了7个月以来,他的装卸货物效率可不是盖的喔,在以前,超大型船要进上海港可不那么容易,一方面是航道浅,许多巨轮要先减载;另一方面是深水泊位少,有时巨轮要在长江口外等候。这样航行周期就被耽误,船公司老板一般都不乐意见到这样的状况。以下是对于洋山港装卸效率与大船停港口的一个例子:
洋山深水港一开港,“减载”“候泊”在上海港区就成了历史。像马士基公司“克来门特号”这样的“万箱巨轮”,在洋山港靠泊绰绰有余。海事局官员反映,洋山开港后来了100 多艘干线船,都是10万吨级以上的巨轮,船长300多米(有3个足球场那么大),装载箱量达8000个以上。18台桥吊面海恭候,巨轮来了就装、装了就跑,航行周期大为缩短。
达飞公司是法国最大的船公司,它的船常来洋山。2006年1月26日,达飞奥赛罗轮装载4300个货柜来到洋山,船长找到管理中心,说:“我们船要赶航班,能不能在装卸上帮我们争取点时间?”4300箱的船载量,国际上一般需要2天2夜才能装卸完毕,但深水港管理中心和码头紧密配合,不到20个小时就解决了问题。
洋山港造就了上海非常大的潜力,最后就是导致远东航线的大洗牌,而其他港口对应的政策严格来说,并没有办法完全取代他们以前那样光容焕发的样子,他们将面临的是非常严酷的考验。
我们看到的东西就像是面对全新的东西,而带来全世界眼光极高的评价──洋山港,我们非常期待它后期的表现。(本文作者单位为西安交通大学管理学院)
上海港在世界港口的地位中,无论是客运量、货运量以及港口作业量皆占了非常大的重要性,乃因长江出海口的地理位置以及腹地广大的优良性成为了中国长江三角洲最重要的重工业产品的输出口;然而,因上海港的面积十分有限,再加上运量虽大但却只是个河港,再加上近几年来船舶的大型化,上海港的航道非常有限,港区水域狭窄,使之已经无法适应国际航运市场;有鉴于此,中国在原港东南方的小洋山岛兴建──洋山港,此港口随着 第一期工程的完成下,在2005年12月10日已开始启用,而因这样具规模的港口出现,带来了邻近的港口相当大的威胁,像是韩国的釜山港,以及中国邻近地区的商港对应的竞争,以及台湾的基隆港与高雄港等等,到底是什么原因足以让洋山港当作是亚太地区的商港指标呢?
随着时代不断地进步,世界各国的海洋运输在不断的创新,当然为了不致落伍,许多港口不断的辟建,不外乎是无法克制不断进步的浪潮。再加上这几年来海运量迅速的递增,船也越做越大。各国的港口也因应这些大船不断的扩建港口的船位,就像是上海港运量这么大的港口,港阔、腹地大且地理环境优越,每年统计的货运量相当的惊人,每年平均约有1000多的TEU等着 这个港口货柜的运作,不过日复一日,年复一年,上海港已经无法容纳更多的船舶停靠这样小的港口。
世界海运货运量日渐增多,货运船也越做越大,而上海港却因为是河港,水深太浅,无法容纳更多的船只,更不用说会有更大的船开进来港口。因应这样的趋势,再加上中国华中地区航运量非常的大,长江内陆河运和京杭大运河也全靠着上海港的支配,外加三峡大坝的兴建,华中地区的入口转运中心是不可能会被中国放弃,于是中国必须在上海邻近的外海地区兴建更具规模的海港,在上海港外的“小洋山岛”非常适合建造新的港口,又是外海的港阔水深,又是离陆地不近不远的好所在,中国港务局也就在此兴建了一个让世界震惊的港口──洋山港(上海新港),而随着第一期工程的完成,这个东方海运明珠也在2005年12月10日竣工,也开始启用,受到很多船只的好评。为什么洋山港会变成东方的海运明珠?以及跟上海港比较来看,到底它好在什么地方?
上海港口发展史
上海港航线已沟通南北沿海及长江内河各大港口。1843年11月17日上海港正式对外开放;1853年起,上海港实施了规模巨大的黄浦江航道治理工程。第一次世界大战前后,上海港已建有万吨级钢筋混凝土码头,部分码头和仓库已安装起重机械。1931年港口货物吞吐量达1398万吨(含内港行轮吞吐量),进出口船舶吨位名列世界第7位。抗日战争时期,港口逐步衰落,设施遭到严重破坏,至1949年港口货物吞吐量只有194万吨。
在原有港口规模的基础上,上海港重建了16个客运码头,新建了共青码头、朱家门煤码头、宝山码头和关港码头,建起了7个货柜专用码头泊位,更新、新增主要机械1200台,使占港口吞吐量70%以上的各类主要货种,如货柜、煤炭、木材、散杂货等19项主要装卸工艺达到了国际先进水平。从1984年起,上海港连年货物吞吐量超过l亿吨,成为世界上屈指可数的亿吨大港之一,1987年货物吞吐量居世界第4位。上海港已成为全国性的多功能枢纽港、中国大陆沿海最大的港口,是中国重要的水上客运枢纽和主要外贸港口之一,也是中国完成货柜装卸量最多的港口,是全国最大的卸煤港。
洋山港是世界第一个建在外海岛屿(嵊泗列岛小洋山岛)的离岸港口,距离上海南汇芦潮港27.5公里,水深达15米,规划到2012年,可形成10余公里,30多个码头,年装卸量15000个20尺货柜。
第一期工程包括港区工程、东海大桥、芦潮港辅助的配套工程3项,其中港区5个7-10万吨级码头,年吞吐能力300万个货柜;东海大桥总长32.5公里,按双向六东道高速公路标准设计。
有关于现在洋山港开通的第一期工程,包括了“港区工程”、“东海大桥”以及“芦潮港配套辅助系统”三大工程,其功能如下:
港区工程:洋山深水港第一期工程在2005年12月10日启用。
东海大桥:从上海南汇芦潮港跨海到港口码头,全长32.5公里,桥面宽32米,双向六车道,车速80公里/小时,年通过能力500万TEU。大桥全线设5000吨级主通航道和1000吨级辅通航道各一处,200—500吨级通航孔两处。已于2005年11月完工通车。
芦潮港配套辅助系统:辅助配套区工程——辅助配套区位于跨海大桥登陆点的上海南汇区芦潮港,它为港口提供水电、通讯、海关查验、货柜转运等服务。
在去年举办的2006年中国港口峰会上,洋山港海关关长谈起了洋山港开港以来的运作情况以及港区内的政策功能。据邵关长介绍,自洋山港开港运作以来的150天内,洋山港口岸共监管进出口货柜量为97万TEU。进出口货值115.48亿美元。洋山口岸海关增税的税收共实现49.5亿税收额,预测全年可实现的税收额为140亿-150亿元之间。在洋山港的建设上,洋山港要陆续开展前后5期的建设,二期工程2006年年底完工。一二期工程完毕后可以实现吞吐量为每年500万TEU。从2007年后将每年建成5个深水泊位码头,进出口的能力以250万TEU递增。预计到2010年可以建设26个深水泊位码头,年吞吐量大到1500万TEU。洋山港的发展等于5年内再造一个上海港。上海市政府未来也会在浦东机场到海港之间建设297平方公里的临港区。
上海港现有码头泊位1,202座,港区货柜专用码头共24座,配置岸边货柜起重机67台,其中外伸距达23排的起重机有12部。洋山深水港与现代化的装备相匹配,码头上配备世界最先进的超巴拿马型桥吊,外伸距达65米,最大起重量达65吨,可接卸世界最大的货柜船舶;首次采用上海港自主研发的TOPS操作系统,运用世界最先进的全面实施控制方式,对货柜码头所有生产管理和业务环节进行监控;遥测控温仪,可以自动测量冷藏货柜的温度,并通过中央控制室调控;世界先进的道口智能识别系统,通过电脑自动记录箱子的重量、尺码,安排堆场位置,连同远程业务受理系统,可以实现对码头资源的动态优化调度,提高生产效率。
上海港务局现有生产用仓库面积47.2万平方米,堆场面积150多万平方米,筒仓5.1万立方米。其中货柜堆存能力达2.9万多TEU。
洋山港目前规划有70万仓库,包括国际中转、国际采购和配送、特种货物、国际期货交割和恒温恒湿仓库。同时建设14万平方米货柜转运区,为货物的进口、出口、转口提供了实时监管和实时作业的平台。
洋山港开港时先开通了5个标准货柜船泊位2006年年末又开通4个泊位而且还计划到2010年为止将泊位增加到30个。洋山港还制定了2020年以后在大洋山再开发20个泊位的计划。
洋山深水港在开港5个月间,以日均吞吐货柜7000标准箱的速度,开创了国际港口发展的范例,推动了上海国际航运中心国家战略的顺利实施。码头吞吐量一直在稳步上升,如此的发展速度,国内实属罕见。国际货物中转的比例已经达到了32%,标志着东北亚枢纽港地位日益显现。预计到2010年,上海洋山港将会取代新加坡、釜山、香港、高雄的国际中转站地位。
两个港口最大的差别就在于洋山港有深水码头而且目前第二期工程还在准备中,而上海港则没有办法容纳这些大型的货柜船。
洋山港原先设计的年吞吐量为220万TEU,2005年12月一期工程竣工之后开港。2006年,洋山深水港一期工程的吞吐量突破300万TEU,连同上海港现有的泊位能力,全港的货柜吞吐量可望达2100万TEU。
在用足现有的优惠政策的基础上,港区管委会正在研究“启运港”计划,即国内货物只要确认开始发往洋山港,即被视同出口并办理退税。举例而言,一个大连发往洋山保税港区的货柜只要确认启运,即可办理退税手续。这对很多出口加工贸易的企业,显然很具有吸引力。至于“启运港”计划何时启动,并尚未到实际操作的阶段。
目前洋山保税港区的基本政策和特殊政策包括:保税免税和免许可证政策、仓储政策、出口加工政策、税收政策、外汇政策、市场准入政策、口岸通关措施等等。相对于现有的保税区、出口加工区、保税物流园区,洋山港区已经有着 很多独到的优势,包括“国内货物入区视同出口,进入保税港区就可以办理退税”、“一个海关统一监管”等,即融合了几类特殊区域的功能。
据上海口岸工作领导小组办公室表示,洋山港开港仅3个月中,进出境国际航行船舶达到374艘次,货柜量达到52.8万TEU,货物总量计494万吨,进出口货物总值53.69亿美元,海关征收税款则达44.56亿元。
洋山保税港区具有五大功能:
国际中转功能:目前中国的贸易进出口已经发展到14000 多亿美元,但在中国众多的港口城市当中没有具有成熟国际中转能力的港口,中国绝大部分的进出口货物都是通过周边国家进行输送,要想为了更好的参与国际间港口的竞争,首先就要拥有具有国际中转能力的枢纽港口。在这样的背景下,中国建设了洋山保税港区。因此洋山港保税港区的建立首先就要担负起参与国际间港口竞争的功能,使我们自己拥有世界级的航运中心。
国际配送功能:洋山保税港区由于政策的支持和发展特点,已经具备了国际配送的要求。洋山港不但有一个现代化的港口,也拥有一个6平方公里的保税物流园区。在该保税园区内,世界各国的公司都可以开展国际配送的业务。
国际采购功能:目前洋山保税港区的优惠政策规定,国内货物进入洋山保税港区港口或区内卡口即可享受出口退税政策。采购进洋山港保税区内仓储物流园区的国内货物,可以进行出口集运的综合处理或商业性的简单加工,向世界外分销;采购进区的进口保税货物,同样可以在进行商业性的简单加工后,再向国外分销;需返销国内市场的货物,按规定办理进口手续。将来企业入驻后,不但可以发展进出口贸易,同样也可以发展区内企业之间的贸易,以及保税港区企业和境外企业之间的贸易。
国际转口贸易功能:在中国许多个省市,上千个港口开放城市当中,仍是没有一个具有强大的国际转口贸易功能的港口。现在上海洋山保税港区企业可以从事转口贸易、交易、展示、出样、订货等经营活动。
出口加工区功能:在洋山保税港区陆上特定区域的6 平方公里内设立出口加工区,开展加工贸易。进口的原材料、零部件、元器件进港可予保税。保税货物和采购进区的国内货物可以在进口加工、装卸后出口。目前洋山港区的众多优惠政策不是对现有的优惠政策进行累加,而是要从累加中发挥更大的政策效应。
洋山保税港区即将推行“启运港”计划的定义,就是内地货物只要启运即可享受退税的优惠。
举个例子来看,一个在大连发往洋山保税港区的货柜,只要确认启运即可办理退税手续。这对很多出口加工贸易的企业,显然很具有吸引力。
至于“启运港”计划何时实行,目前尚未到实际操作的阶段。洋山保税港区现有的基本政策和特殊政策包括:保税免税和免许可证政策、仓储政策、出口加工政策、税收政策、外汇政策、市场准入政策、口岸通关措施等等。相对于现有的保税区、出口加工区、保税物流园区,洋山港区已经有着 很多独到的优势,包括“内地货物入区视同出口,进入保税港区就可以办理退税”、“一个海关统一监管”等,即融合了几类特殊区域的功能。且目前已实行入区视同出口。
亚洲奇迹的诞生
洋山港与上海港是属于辅助的关系,在以前洋山港未开通启用时,只有上海港,其两大港最不同的地方就是上海港没有深水码头,在以前大船需要在华中地区卸货时,必须先开往釜山港,再把货物装到较小的船上,再送至上海港运进中国内陆地区。虽然上海港的货运量十分惊人,一年就有1000多个TEU的运量,2004年货柜的进出口量仅次于深圳港,但就是没有深水码头,造成了进口没有效率,须先绕釜山港再运进上海港,要花上非常多的时间;另一方面也渐渐跟不上时代,近几年来海运量越来越大,没有深水码头的港口象征着准备被淘汰的港口,所以,有洋山港的出现,使上海港进入了深水港时代,要运往华中地区的货物已经不需要再经过釜山港转运,这就是这两个港口的关系。
正式开港的洋山港不仅将结束上海没有深水港的历史,也将使国际航运格局因为“上海国际航运中心”的出现而重新“洗牌”。近百年内天然水深都将保持在15米左右的洋山深水港,不仅能从容接纳目前世界上最巨型的8500TEU货柜船,也能满足今年出现的吃水14.5米的万柜“巨无霸”货柜船的停泊要求;是上海竞争国际航运中心打出的一张“王牌”。
近年来货物吞吐量不断飙升的上海港一直面临着国际货柜中转量在低位徘徊的尴尬。2004年上海海港货物吞吐量超过鹿特丹港,成为世界第二大货运港口,但国际中转柜量仅占1.9%,与香港、新加坡高达70%至80%的比率差距明显。
缺乏深水港被认为是上海无法成为国际货柜中转首选地的重要原因。洋山深水港区一期码头的运营商、上海盛东国际货柜码头有限公司总经理蒋工圣介绍,目前上海外高桥港口水深10.5米,大型货柜船只能乘潮而入,许多船还不能满载,增加了船公司的时间成本和经营成本。而不受航道限制的洋山深水港则能让目前世界上任何规模的货柜船自由停泊,同时距离国际航道更近的地理优势使得停泊洋山港的船只能比过去停泊外高桥港节省20小时。根据初步测算,一艘5000TEU货柜船假如由靠泊外高桥码头转为靠泊洋山深水港码头,一天便可节约4万美元的成本。
对于众多船公司而言,洋山港现代化码头的高效率同样具有吸引力,根据试运行期间的测算,目前洋山港已能达到每小时装卸30柜以上货柜的世界级水准。洋山港可以承诺货船到了就能靠,装完就能开。而码头每天平均能停泊的船只数也由过去的1艘增加到1.2艘。
洋山港一期设计年吞吐能力为220万标准箱,实际能力将达到350万至400万标准箱。同时,洋山深水港的二期、三期也正在加紧建设规划。到2015年,整个上海港的吞吐量将达到3500万标准箱,其中洋山深水港两分天下,达到1500万-1700万标准箱。
如果上述目标如期实现,上海将极有可能成为世界海港中货物吞吐量和货柜吞吐量的“双料冠军”。
2006年,韩国驻上海总领事馆做了一份分析上海洋山港开发对韩国的影响的《上海物流报告》,报告建议,釜山港等港口必须引进中转费用减免等制度,将行政手续实现“一条龙”服务,同时必须吸引世界各大船舶公司的超大型货轮,否则极有可能被排挤成为二流港口。而香港则宣布将从明年起减收港口停泊费用。
由于船舶大型化,新型的全球港口网络正在迅速替代原有的港口业结构。未来10-20年间,赤道环球线中心港将成为世界航运体系的核心层。在这条航线上约有5-8个中心大港,货物吞吐量有可能占世界航运业的50%以上。
洋山港的兴建不只仅对洋山港周围的地区产生了影响,也优惠了中国内陆地区,而最直接的影响就是这条中国大陆最重要的一条河流──长江,在洋山港的开通,这条水道黄金水道的重要性更会提升。整个河岸的港口货物进出量将会越来越高,这是洋山港的出现所带来的骨牌效应。
这条长江滋养了沿岸的城市,包括上海、浙江、江苏、江西、湖南、湖北、重庆等都市,未来的三峡大坝若兴建完成,船只将有机会通到成都,也孕育了四川地区的无限可能。
在洋山深水港建成后,随着上海作为全球核心港口之一地位的确立,上海对长江流域经济的影响更为明显,长江沿岸建成更多的港口,上海港作为枢纽港,对沿江货物的流动,对外的经济贸易将产生出强大的拉动作用。长江的航道将不断的被改造,届时万吨级的船舶要直通长江上游将会是个事实。长江的黄金水道将会对华中及西部地区经济发展做出直接贡献,随着洋山港的出现,长江流域的货柜运输体系将为核心,各内河港口将中西部省区的出口货物通过长江航线发往洋山港,中转后由远洋货轮运往世界各地。来自世界各地原材料经洋山港分装后再转运各地。在洋山港建设中,上海市领导层采用了以市场化运作为核心的投融资创新办法,控制了资金投入总量、提高了资金使用效率。实施“长江战略”,上海同样进行了机制创新。以资本和产权为枢纽带,上海港已与重庆、长沙、湘潭、武汉、安庆、芜湖、扬州、南通、九江、南京等港口结成紧密型“战略伙伴关系”。或合资组建货柜码头,或共同设立港口物流企业,一张上海和长江流城市协力打造的庞大货柜运输网络正在铺设中。
洋山港一期的箱源主要来自于上海传统的欧洲航线,从今年开始,上海港的所有欧洲航线就将全部转移至洋山港。但随着后续工程的陆续完工,洋山港将目光更多集中在拓展长江流域和长三角地区货运市场,以及为中国北方港口提供国际货物中转业务上。这些动向,都让同属东北亚地区的各大区域航运中心感到竞争压力。
而现在,洋山港的二三期工程也正在兴建,第二期工程在2006年年底完工,随之启用将会对上海国际航运中心产生出非常大的影响。
中国国内航运的大洗牌
上海港是全世界第三大港,由于没有深水码头,其货柜运输量又一直增加,码头吞吐能力和航道水深严重不足,所以不能适应国际航运市场上的大型货柜船。
随着洋山开港、宁波舟山一体化、北仑扩建,长三角的港口群竞争也开始暗流涌动。
随着中国成为新一代制造业中心和世界工厂后,中国已占到世界货柜吞吐量的近1/4。在国际海运最重要的两条干线——亚洲至北美和亚洲至欧洲的航线上,中国内地和香港所占份额分别达到6成和5成以上。而上海港和宁波港由于背靠长三角地区,拥有比其他港口更为深厚的腹地。长三角港口群的货柜吞吐量也一直在国内占据半壁江山。预计在2010年前,该地区将形成4700万标准箱(TEU)的吞吐能力。围绕谁能够成为航运中心,这一“黄金地区”的一场港口竞争正在悄然升温。这一轮竞争,将由于洋山深水港的出现而显得更加残酷。
就在洋山港开港后10余天,浙江省也在杭州宣布,正式启用宁波-舟山港的名称,同时成立宁波-舟山港管理委员会,负责宁波-舟山港的统一规划开发工作,这不得不令人浮想联翩。
尽管中国交通部提出了长三角港口“三个体系”,即以上海港等为核心的货柜运输体系,以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。而宁波港方面也一再表示,自己会与洋山港优势互补,但是透露的金塘岛规划,全部都是货柜港专案,其目标也非常明显:利用浙江的经济腹地大力发展货柜运输。
对于两港的竞争,不少专家呼吁长三角的港口群应该更多地着眼于寻找合作机会。“我个人认为,港口其实也是一种产品,在稀缺的时候大家一窝蜂地建,到时候肯定会出现过剩。而过剩就是资源的浪费,港口这类基础设施的建设成本是巨大的。”中国国际货运代理协会如此评价。
而专家指出,港口的重复建设还可能成为国外航运巨头要价的砝码。由于各大港口都需要吸引航运巨头前来挂靠,如果同一地区出现多家大港,很有可能出现航运巨头借此“压价”的可能。2001年,马来西亚巴生港以低价“挖”走了原本停靠新加坡港的马士基,从而造成新加坡港每年180万TEU的损失。
对此,上海港口专家在一份研究报告中指出,面对上海港与临近港口的竞争,上海及邻近港口应该通过有效地协调,以构建虚拟性质的,组合型的东亚航运中心港群,甚至在条件成熟时,成立一个由参与港口的管理当局组成的协调工作机构,具体解决港口发展以及港口业务协调上的问题。
沪上航运专家经调研指出,随着上海及长三角地区重大装备产业、重化工产业、高科技产业和其他支柱产业的高速发展,未来极有可能在作为全球物流供应链重要一环的洋山港国际物流园区中,产生若干甚至十几个专业物流中心。面对这一难得机遇,沪应抓紧发展洋山深水港区的后方现代产业,推动专业物流中心形成。
专家指出,洋山深水港属于第三代资源配置型港口。借助“保税港”政策和“大通关”的便捷,上海发展现代产业、物流园区的前景十分广阔。目前,上海正在进行产业结构的调整布局,浦东、南汇地区可抓住这一机遇,加快新型工业园区的规划建设,吸引国内外现代产业集团进驻,使其成为洋山深水港建设的后方基地。
长远来看,洋山港国际物流园区中诸如汽车业物流中心、重要工业原材料物流中心等的形成和发展,不仅是上海国际物流业的重要支撑点,实际上还可承担许多原本由制造商完成的工作。
例如:汽车业物流中心就可承担整车冲洗、检测、整修、汽车零部件的分拨等业务,这将不仅成为第三方物流服务商开展集中物流增值服务的有效途径,也能大大降低汽车商的运输成本,提高上海及长三角地区制造业的综合竞争力。
据此,专家建议,沪上应加强总体规划和协调,支持专业物流中心的形成,同时制定相关执行标准,研究专业物流中心的发展战略,通过形成物流业规模效应,来提升产业竞争力。
沪上航运界人士分析认为,洋山深水港须不断拓展运输腹地,既要面向国外、亦应注重面向国内。具体来看,洋山港不仅要考虑把长三角地区和长江流域作为港口的腹地,更应该考虑向西部、内陆的老工业基地拓展,“走出去”主动承担成为内陆地区出海口的义务。
专业人士给出的方案是,可在西安市建设集装箱中转基地,就地完成通关作业,使其成为洋山深水港在西北地区的一个箱源输送中心。此外,也可参照江苏把太仓港作为洋山深水港喂给港的做法,在沪上崇明、长兴或吴淞地区建设中转喂给港区,有效中转进出长江的集装箱源。
需要指出的是,由于江、海运输船型的不同,经内河、长江进出的集装箱目前多在吴淞口转运。因此,大力发展吴淞口至洋山水上穿梭运输,不仅可以减轻上海市内陆上运输带给东海大桥的压力,而且水上驳运较陆上转运亦有容量大、成本低的优势。
台湾港口的泡沫化
高雄港是亚太地区至北美航线的要冲,可连接短程行现与长程远洋航线,近年来高雄港吞吐量成长率逐渐降低,因为沿岸许多新兴港的崛起,使之不需再借助于釜山港或高雄港的转口方式就可以直接运往北美地区。如果未来两岸直航港口,以服务中国地区的转口货柜外,结合观光、商业等方式将可能决定高雄港未来的发展。
韩国釜山市政府发展研究员东北亚物流研究中心专门委员曹三铉在面对媒体的访问时曾直言港口大战的残酷,“过去形成的比如说釜山-青岛或大连-上海-高雄-神户-欧美路线上的港口,有些就会被船务公司放弃。”
被选中的就可能成为枢纽港,落选的就沦落为支线港、配给港。釜山港以后的命运就像“有钱的越来越有钱,没钱的越来越穷”一样。
其实上海港的货柜处理能力早已超过釜山港,由于上海港的长江入海口水深只有8.5米远远不及釜山港的15米,因此都只在上海港装货,然后去釜山港等港口转口,往北美航线及欧洲航线而天津、大连、青岛等港口也是一样的情形。而釜山港从中国得到的利益是占了釜山港全部物流量的20%-30%,而如今洋山深水码头建好后,中国不再需要去釜山港转口,即可于洋山港直接运往北美及欧洲,直接的影响釜山港等港口的转口量。不仅如此,2020年洋山港的第5期工程结束后,其规模将是现在釜山港的3倍,能处理2200万的货柜量,直航洋山港,预计可能会省下40%的物流费用。
在洋山港尚未建成前,就已引发了韩国的恐慌,担心自己的釜山港会沦为二流港口,在那个时候,韩国驻上海总领事馆向韩国政府和总统府提交了一份分析上海洋山港开发对韩国的影响的《上海物流报告》,这份报告显示,如果洋山港建成,韩国釜山港的货物处理量将减少30%。韩国所非常担忧的是,韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”,韩国担心世界上最大规模的洋山港建成后,上海将对韩国物流中心发展战略造成极大的威胁。
韩国国家研究机关海洋水产开发院最近在一份题为《中国洋山港开港的影响和应对方案》的报告中表示,如果韩国不培养同洋山港竞争的实力和能力,就很有可能受到其巨大冲击。报告认为,围绕着洋山港的中国和世界各大船舶公司的变化将给世界海上运输业带来巨大的“地壳变动”,“洋山港所推进的中转机制同世界主要船舶公司的大型货轮经营战略基本一致,因此洋山港将主导东北亚定期货轮服务秩序的重新组合”,也就是说东北亚将出现以洋山港为中心的新的港湾体系。
10年前,中国发表洋山港建设计划时,曾被世界海运业界认为是“荒唐的事情”。随着洋山港两次大型货柜运货船示范停靠上接连获得成功,开启了“海上港口”的可能性,海运业普遍认为洋山港成为世界第一大港口只是时间问题。
而随着船舶大型化趋势日渐明显,东京港等亚洲各大港口纷纷扩大“体积”,来应对洋山港可能带来的冲击。其中,韩国的反应最为明显。《上海物流报告》认为,主导洋山港建设的上海国际航务集团投资计划可谓野心勃勃,在这种情况下韩国除了比洋山港提供更出色的服务以外别无他法。
报告认为,釜山港等港口必须引进中转费用减免等制度,将行政手续实现“一条龙”服务,同时必须吸引世界各大船舶公司的超大型货轮,否则极有可能被排挤成为二流港口。
这份报告报告还重点提出,作为韩国最重要的应对方案就是把釜山港指定为“自由港”,认为只有这样才能促进海上货物处理以及中介贸易和委托贸易,以及由此对海运、仓库、保险和金融的发展带来促进作用,最终达到提高釜山港对外竞争力的效果。
韩国《朝鲜日报》引用韩国专家的话说,在洋山港正在走向世界最大物流基地的情况下,釜山港单靠货柜处理能力与上海展开竞争毫无意义,必须修改东北亚中心战略。韩国开发研究院高日东博士表示,如果把釜山港的功能集中在货柜中转业务上,则将出现被上海彻底击败的结果。除中转货物外,必须开发以中国为物件的背后物流中心等增值高的业务。此外,韩国驻上海总领事馆领事郑在烈也表示,韩国是把来自美国或欧洲的产品输送到中国的中间集配送基地,所以处在十分有利的位置,比起每个货柜的收入只有200美元的货物中转业务,有必要开发物流中心业务。
走进深水港时代
洋山港为上海带入了深水港时代,上海对长江流域的经济影响将会更为明显,上海港作为枢纽港,对沿岸货物流动、对外经济贸易将产身很强大的拉动作用,未来上海港可能与新加坡港、香港并驾齐驱,随着洋山港的工程建成将可能跃居世界第一大港。
而世人又对洋山港产生出什么样的评价呢,在它现在启用了7个月以来,他的装卸货物效率可不是盖的喔,在以前,超大型船要进上海港可不那么容易,一方面是航道浅,许多巨轮要先减载;另一方面是深水泊位少,有时巨轮要在长江口外等候。这样航行周期就被耽误,船公司老板一般都不乐意见到这样的状况。以下是对于洋山港装卸效率与大船停港口的一个例子:
洋山深水港一开港,“减载”“候泊”在上海港区就成了历史。像马士基公司“克来门特号”这样的“万箱巨轮”,在洋山港靠泊绰绰有余。海事局官员反映,洋山开港后来了100 多艘干线船,都是10万吨级以上的巨轮,船长300多米(有3个足球场那么大),装载箱量达8000个以上。18台桥吊面海恭候,巨轮来了就装、装了就跑,航行周期大为缩短。
达飞公司是法国最大的船公司,它的船常来洋山。2006年1月26日,达飞奥赛罗轮装载4300个货柜来到洋山,船长找到管理中心,说:“我们船要赶航班,能不能在装卸上帮我们争取点时间?”4300箱的船载量,国际上一般需要2天2夜才能装卸完毕,但深水港管理中心和码头紧密配合,不到20个小时就解决了问题。
洋山港造就了上海非常大的潜力,最后就是导致远东航线的大洗牌,而其他港口对应的政策严格来说,并没有办法完全取代他们以前那样光容焕发的样子,他们将面临的是非常严酷的考验。
我们看到的东西就像是面对全新的东西,而带来全世界眼光极高的评价──洋山港,我们非常期待它后期的表现。(本文作者单位为西安交通大学管理学院)