论文部分内容阅读
摘 要：某轮巴生加油FO：1220吨，单价为200美元/吨。船东对于该批次油量进行检测，发现根据Lintec公司使用FT-IR方式检验的油量，存在Polyethylene（下称之为PE-聚乙烯）。故认为该油质量存在质量问题，拒绝使用。根据承租人提供石油分析实验室DNV石油分析报告，检测报告当温度为60摄氏度时并不能确定存在物质就为聚乙烯。根据DNV的检验报告显示，在诸多被怀疑含有PE存在的油量中，经过温度升高到90摄氏度，会显示所谓的PE融化了。根据化学常识，这与塑料120-150摄氏度的熔点不符。经过论证，仅靠60摄氏度的检验方法并不能真正证明该批次油量存在问题。就这一关键点，承租人与船东多次交涉，希望能共同指定一家双方认可的检验机构再次以60摄氏度、90摄氏度相结合的检验方式进行检验，遭到的船东的拒绝。该1220吨油一直存放在该轮上未被使用，直到还船。期间使用的是以700美元/吨购入的高价燃油。
关键词：交还船，油质检测
焦点1：
该1220吨FO实际购买价格为200美元 而索赔的700美元是否有事实依据。（其中200美元是此1220吨FO的实际购买价格，700美元是还船前最后一次加油时的价格，而交船时油价为168美元。）
当然对于此问题，如果有约定的从约定。这点本无争议。
船东援引合同条款主张的168美元计算。（还船油价与交船时相同）
笔者认为，剩余如此多的FO 其原因并不是因为承租人航线规划不当，是因为船东坚决不使用所谓"问题重油"的缘故，并且根据检验报告显示，其关于油质怀疑缺乏事实依据，应当对于自己行为后果给予补偿。所以即使合同约定价格为168美元也应考虑船东的实际过失以200美元的单价给予补偿。
此外笔者以为700美元高价油的直接损失时因为船东不使用200美元重油所引起，虽然在先前此怀疑有一定的根据，但在通讯中承租人明确指出船东的检验存在片面性并对于承租人的建议不予采纳，存在一定的过失。对于承租人因此承担的直接损失，应当予以补偿。
在航运过程中，油的费用是由承租人承担。可以这么认为，加入优质的（合同中表示与交船时质量相当）的油是承租人的义务。所以一旦证实船东有明确理由怀疑（怀疑即可）承租人较难以700美元替代油的方式向船东申请赔偿，当然合同中有约定（还船油价按最后一次加油费率计算）的除外。因为这会产生以次充好高价索赔的可能，法院和仲裁也很难予以支持。
焦点2：
该批次FO是否合格，是否存在质量问题。哪方采用的检验方法更加合理。
首先油价相差如此悬殊，存在油质差别的隐患。
其次经过检验报告显示90摄氏度的熔点确实不是聚乙烯所具有。就报告而言此油确实满足航行需求。这点并无疑问。但即便是蜡，也应存在于一定比率之内，否则会堵塞过滤器导致供油油压不足。因为重油预热温度为45-50摄氏度之间，熔点为60度的蜡依旧是固态。
再次，油检是否全面也是个潜在疑问。据了解，由于油价的持续攀升，许多重油供应商会以次充好，将掺有杂质、金属颗粒的重油出售给船公司。由于此类项目暂无明确的检验标准，一时成为了可钻的漏洞。堵塞过滤器，油压降低甚至航行中熄火都成为船舶航行安全带来安全隐患。
就本案而言，尚未发现充足的证据证明（相关报告）该油存在质量问题，就索赔而言对承租人有利，但就油质本身而言，或确实存在质量隐患。这也是近期争议较大的问题之一。
焦点3：
问：船东互保协会（P&I）对于承租人、船东间的作用。其意见是否具有指导意义。
船东互保协会是船东间自愿参加的互助性质的保险平台，其保险人和受益人都是船东。在行业中具有一定的规范性。但更重要的是，船东互保协会将对于保险公司所不承保的那一部分项目进行承保。换句话说一旦船东互保协会不予支持，对于此类费用就需要船东自行承担。
但是需要指出的是，其所指的船东互保协会是其单方面的船东互保协会。其体现的依旧是船东自身的利益。所以其客观性和公正性尚值得商榷。
焦点4：
问：承租人是否已经尽到了合理的减损义务。
承租人对船东的索赔分为存油索赔和仓位索赔两类。存油索赔问题上承租人较难进行减损，对船舶拥有实际控制权限的船东不愿意使用该批次燃油。要求承租人进行减损确实难度较大。但在吨位计算上进行减损是可行的。在争议之初将争议油驳下避免损失进一步扩大是承租人的义务。所以在减损义务上，承租人却有过失。
其次，对于侵权的损失，是对于既得利益的损失，而并非一切未来的利益。承租人并未正面提供其仓位损失的证据。（因吨位受限运力不足，导致部分批次货物无法装载的证明）。
再次，在来往信件中，承租人并未在先前对这笔费用提出质疑。直到还船时才提出空仓费。
综上，笔者认为种种证据都不利于承租人的索赔顺利进行。该笔费用索赔难度较大。
焦点5：
在油价存在争议的情况下，可以搁置争议，优先还船，然后仲裁将损失降至最低。但是其油该如何处理呢？是将其送至驳船？还是继续留在船上？（如果留在船上，油的质量得不到认可，船东也有可能不愿买油还占据船舶空间。但如果不留船上又该如何处置，承租人的权利又该如何保障呢）
就还船油问题而言，船东应当在还船时将船中剩余油料买下。这点本无问题。但这批次争议燃油是否包括于还船剩油之列就有待商榷了。如果包括那么其价格应当按照合约规定的168美元计算，而且将来检验该油料质量真的存在问题，那么船东将处于被动地位（已将油料买下，但不能使用）。如果不包括，船舶已还，即将面临下个租家的船东如何处理船上剩油是个需要考虑的问题。此外燃油不宜长期存放是公认的事实。
对此，笔者认为船舶剩油要求船东买下是行业普遍做法，其目的是平衡承租双发的权利义务关系。在此问题中，船东应当将其争议油料买下，否则对于承租人（特别是无船承运人，或者以租船来从事承运人业务的公司）是极为不利的。并且将其买下应当考虑其特殊因素，考虑对于承租人的实际损失来进行赔偿。而对于油质存在争议这一点可以采取先买下，如有充足证据证明油料确不符合要求，再进行索赔的方式进行。
总结
综上所述，其实承租双方在实际操作中都有过失，在争取自身利益时夸大了自身的损失以换取较为主动的地位。
笔者认为，船东凭借油质检测报告对1220吨重油产生质疑的行为时合理的。但随后经过承租人的磋商，承租人指出了该测量的不足并拿出更加全面的检测标准后，船东方没有积极的解决问题。采取消极态度致使双方损失扩大。其提出的168美元的还船油价低于市场平均油价也低于承租人实际加油损失。其目的是为了争取自身主动权。
同样的，承租人在实际租船过程中，处于节约成本考虑加了低于市场行情的重油，确实存在危及航运安全的可能性。在油质检测标准上积极主动，拿出了有利的证据证明自身无过错。甚至在提出以700美元索赔1220吨重油问题上笔者认为应予以酌情考虑。如果该批次重油并不存在质量问题，那么就应当被正常使用。从而后添加的高价重油就可以避免。可见700美元的重油确实是前一批次200重油的直接损失（替代油）。如果合约中未明确指出必须使用最高规格的油，或该油质差异在法律事实上并不存在。承租人完全有理由向船东索赔其多支出的500美元费用。
至于承租人指出的亏舱费，由于先前未提出主张且证据不足，预计采纳难度较大。
参考文献：
[1] 杨大明.《期租合同》[M].大连：大连海事大学出版社，2007：90.
[2] Stewart C.Body.《scrutton租船合同与提单》[M].北京：法律出版社，2000：712.
[3] 安丰明.《船东保赔协会法律制度研究》[M].北京：中国检查出版社，2005：63.
[4] 傅廷中.《海商法论》[M].北京：法律出版社，2006：275.
作者简介：焦雷，年龄：25岁，学校：上海海事大学，专业：国际法，籍贯：上海。
关键词：交还船，油质检测
焦点1：
该1220吨FO实际购买价格为200美元 而索赔的700美元是否有事实依据。（其中200美元是此1220吨FO的实际购买价格，700美元是还船前最后一次加油时的价格，而交船时油价为168美元。）
当然对于此问题，如果有约定的从约定。这点本无争议。
船东援引合同条款主张的168美元计算。（还船油价与交船时相同）
笔者认为，剩余如此多的FO 其原因并不是因为承租人航线规划不当，是因为船东坚决不使用所谓"问题重油"的缘故，并且根据检验报告显示，其关于油质怀疑缺乏事实依据，应当对于自己行为后果给予补偿。所以即使合同约定价格为168美元也应考虑船东的实际过失以200美元的单价给予补偿。
此外笔者以为700美元高价油的直接损失时因为船东不使用200美元重油所引起，虽然在先前此怀疑有一定的根据，但在通讯中承租人明确指出船东的检验存在片面性并对于承租人的建议不予采纳，存在一定的过失。对于承租人因此承担的直接损失，应当予以补偿。
在航运过程中，油的费用是由承租人承担。可以这么认为，加入优质的（合同中表示与交船时质量相当）的油是承租人的义务。所以一旦证实船东有明确理由怀疑（怀疑即可）承租人较难以700美元替代油的方式向船东申请赔偿，当然合同中有约定（还船油价按最后一次加油费率计算）的除外。因为这会产生以次充好高价索赔的可能，法院和仲裁也很难予以支持。
焦点2：
该批次FO是否合格，是否存在质量问题。哪方采用的检验方法更加合理。
首先油价相差如此悬殊，存在油质差别的隐患。
其次经过检验报告显示90摄氏度的熔点确实不是聚乙烯所具有。就报告而言此油确实满足航行需求。这点并无疑问。但即便是蜡，也应存在于一定比率之内，否则会堵塞过滤器导致供油油压不足。因为重油预热温度为45-50摄氏度之间，熔点为60度的蜡依旧是固态。
再次，油检是否全面也是个潜在疑问。据了解，由于油价的持续攀升，许多重油供应商会以次充好，将掺有杂质、金属颗粒的重油出售给船公司。由于此类项目暂无明确的检验标准，一时成为了可钻的漏洞。堵塞过滤器，油压降低甚至航行中熄火都成为船舶航行安全带来安全隐患。
就本案而言，尚未发现充足的证据证明（相关报告）该油存在质量问题，就索赔而言对承租人有利，但就油质本身而言，或确实存在质量隐患。这也是近期争议较大的问题之一。
焦点3：
问：船东互保协会（P&I）对于承租人、船东间的作用。其意见是否具有指导意义。
船东互保协会是船东间自愿参加的互助性质的保险平台，其保险人和受益人都是船东。在行业中具有一定的规范性。但更重要的是，船东互保协会将对于保险公司所不承保的那一部分项目进行承保。换句话说一旦船东互保协会不予支持，对于此类费用就需要船东自行承担。
但是需要指出的是，其所指的船东互保协会是其单方面的船东互保协会。其体现的依旧是船东自身的利益。所以其客观性和公正性尚值得商榷。
焦点4：
问：承租人是否已经尽到了合理的减损义务。
承租人对船东的索赔分为存油索赔和仓位索赔两类。存油索赔问题上承租人较难进行减损，对船舶拥有实际控制权限的船东不愿意使用该批次燃油。要求承租人进行减损确实难度较大。但在吨位计算上进行减损是可行的。在争议之初将争议油驳下避免损失进一步扩大是承租人的义务。所以在减损义务上，承租人却有过失。
其次，对于侵权的损失，是对于既得利益的损失，而并非一切未来的利益。承租人并未正面提供其仓位损失的证据。（因吨位受限运力不足，导致部分批次货物无法装载的证明）。
再次，在来往信件中，承租人并未在先前对这笔费用提出质疑。直到还船时才提出空仓费。
综上，笔者认为种种证据都不利于承租人的索赔顺利进行。该笔费用索赔难度较大。
焦点5：
在油价存在争议的情况下，可以搁置争议，优先还船，然后仲裁将损失降至最低。但是其油该如何处理呢？是将其送至驳船？还是继续留在船上？（如果留在船上，油的质量得不到认可，船东也有可能不愿买油还占据船舶空间。但如果不留船上又该如何处置，承租人的权利又该如何保障呢）
就还船油问题而言，船东应当在还船时将船中剩余油料买下。这点本无问题。但这批次争议燃油是否包括于还船剩油之列就有待商榷了。如果包括那么其价格应当按照合约规定的168美元计算，而且将来检验该油料质量真的存在问题，那么船东将处于被动地位（已将油料买下，但不能使用）。如果不包括，船舶已还，即将面临下个租家的船东如何处理船上剩油是个需要考虑的问题。此外燃油不宜长期存放是公认的事实。
对此，笔者认为船舶剩油要求船东买下是行业普遍做法，其目的是平衡承租双发的权利义务关系。在此问题中，船东应当将其争议油料买下，否则对于承租人（特别是无船承运人，或者以租船来从事承运人业务的公司）是极为不利的。并且将其买下应当考虑其特殊因素，考虑对于承租人的实际损失来进行赔偿。而对于油质存在争议这一点可以采取先买下，如有充足证据证明油料确不符合要求，再进行索赔的方式进行。
总结
综上所述，其实承租双方在实际操作中都有过失，在争取自身利益时夸大了自身的损失以换取较为主动的地位。
笔者认为，船东凭借油质检测报告对1220吨重油产生质疑的行为时合理的。但随后经过承租人的磋商，承租人指出了该测量的不足并拿出更加全面的检测标准后，船东方没有积极的解决问题。采取消极态度致使双方损失扩大。其提出的168美元的还船油价低于市场平均油价也低于承租人实际加油损失。其目的是为了争取自身主动权。
同样的，承租人在实际租船过程中，处于节约成本考虑加了低于市场行情的重油，确实存在危及航运安全的可能性。在油质检测标准上积极主动，拿出了有利的证据证明自身无过错。甚至在提出以700美元索赔1220吨重油问题上笔者认为应予以酌情考虑。如果该批次重油并不存在质量问题，那么就应当被正常使用。从而后添加的高价重油就可以避免。可见700美元的重油确实是前一批次200重油的直接损失（替代油）。如果合约中未明确指出必须使用最高规格的油，或该油质差异在法律事实上并不存在。承租人完全有理由向船东索赔其多支出的500美元费用。
至于承租人指出的亏舱费，由于先前未提出主张且证据不足，预计采纳难度较大。
参考文献：
[1] 杨大明.《期租合同》[M].大连：大连海事大学出版社，2007：90.
[2] Stewart C.Body.《scrutton租船合同与提单》[M].北京：法律出版社，2000：712.
[3] 安丰明.《船东保赔协会法律制度研究》[M].北京：中国检查出版社，2005：63.
[4] 傅廷中.《海商法论》[M].北京：法律出版社，2006：275.
作者简介：焦雷，年龄：25岁，学校：上海海事大学，专业：国际法，籍贯：上海。