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德国道路货物运输依托其发达完善的交通基础设施、高水平的运输装备及完善的运输市场体系，在整个交通运输业和现代物流业的发展过程中担当着重要角色，发挥着主力军的作用。尽管德国政府为缓解公路交通过于拥堵的状况出台了一系列调整措施促进多式联运的发展，但研究机构对于公路运输市场发展增量的预测仍达到年均10%，远高于铁路、水路的增长水平。2009年，德国境内公路运量达到31.56亿吨，周转量4254.3亿吨公里，分别占到综合运输体系的84.23％和64.53％。
德国本地的货运企业53万家，车辆68.3万辆（包括重载卡车、牵引车及各类挂车），从业人员逾56万，其中驾驶员约44.5万，行业年总收入354亿欧元。
按照德国企业规模的分类标准，一般50人以下的企业都属于小企业，50至250人属中型企业，250人以上属大企业，据此标准，德国本国公路运输企业的95％左右都属小企业，而且5人以下的小企业占将近60％，说明其公路运输市场化程度很高，而且比较分散，运营也更加灵活。
德国道路货运业虽然比较分散，但其企业经营状况普遍较好，全行业大约有重型货车及牵引车38.1万辆，货运年周转量达2183亿吨公里，每车平均周转量超过57.2万吨公里。
其车辆技术等级高，车况好，实载率高，而且形成了组织化、专业化程度高的运输市场，并朝着节能环保方向发展。据统计，德国本土货物运输企业所拥有的车辆只占德国境内全部营运车辆的10％左右，但其完成的货运量及周转量均占全部道路货运市场50%以上的份额。这一方面与德国物流业整体发展水平高有关，同时，也是货运企业不断提升自身物流能力的结果。总体而言，以下几个方面值得注意：
合同物流
合同物流是指企业在保留核心竞争力基础上，以合同的方式将非主营业务或可以外包的物流业务，如运输、仓储、理货、包装、配送等，交给专业物流企业或运输企业来完成，以实现降低物流成本、提高物流服务质量的目标。
研究表明，合同物流在德国物流业发展中潜力巨大，因此，众多货运企业都把进入合同物流市场作为自身提高物流竞争力的主要目标，与工业企业、零售企业及相关物流企业展开紧密型的合作关系。合同物流中的运输，与一般发生的一次性的、偶然交易的运输过程有很大区别，它需要工贸企业与运输企业之间实现最迅速最有效的信息传递和执行，因此需要货运企业自身有很强的信息处理能力，使用信息系统进行管理，并与合作的工贸企业通过内部网络或Internet网络联网。例如德国大众公司在德国中部重镇卡塞尔的汽车原配件工厂，将仓储业务部分外包给DHL物流公司，由DHL为其完成汽车零部件的包装、贴标签、进出口、仓储、理货、供货等工作，DHL主要通过使用大众的企业管理软件（SAP）仓储客户端进行业务管理，并与大众工厂及其他合作企业实现信息互联互通。除此之外，大众公司的运输业务主要有5家左右的运输公司来承担，以竞标的方式签定长期合同。
合同物流中的运输，与一般意义上的运输相比，体现的是运输的质，而不是量，即通常所说的７Ｒ的物流理念。德国的运输、物流企业多数实行承诺制服务，并将服务承诺作为赢得客户、拓展市场的竞争战略，在这种情况下，价格因素虽然重要，但已不是主要的竞争手段，企业的核心竞争力不是低价能力，而是服务能力、信用能力。例如，驾驶员在货物的固定、装卸等方面要经过专门培训，还要能够代理完成货物的报关通关手续。
信息化
在德国的货运企业中，10辆车以下的企业大约占到86%。拥有50辆以上车辆的货运企业已经属于中等企业了，这类企业具备相对稳定的客户关系及货源，抗风险能力强，企业信誉度高。这类企业自有车辆占所用车辆的比例一般在40％－80％之间，即仅凭自有车辆还不能完成货物运输业务需求，在这种情况下，企业往往需要从市场上租用部分车辆参与运输。这就要求货运企业自身有很强的组织能力。衡量组织水平的重要条件就是信息化管理，货运企业一方面要与业务需求方即货主实现联网，以便实时获取运输业务信息，及时安排运输车辆，同时，还要使用车辆调度系统与所有车辆实时联系、监控，并优化运输线路。
在德国，关于卡车运输，最常提到的是“时间窗”的概念，交货地点的经营者，如货运中心、多式联运站场、内河及沿海港口企业等，无一例外地为卡车运输的交货时间设定“时间窗”，要求司机在限定的时间内到达交货地点进行卸货或中转，超过“时间窗”的范围，就要排队轮候，甚至要交少量费用。在这种情况下，货运企业必须通过信息系统与货主、车辆、交货地保持联系，同时也要不断优化运输线路，避免堵车等意外情况，在规定的时间内完成送货任务，“等待”对企业来说就是成本、业务流失、服务不到位。无论企业规模大小，必要的信息化能力和良好的车辆装备都是企业生存发展的必要条件。
多式联运
多式联运是德国运输业处于全球领先地位的一个显著特点，很多货运企业不仅专业从事公路运输，同时还能向货主提供多式联运服务。多式联运有三个重要条件，一是设施设备的标准化，如各种运输方式之间均采用集装箱运输，便于货物快速、安全中转。二是公共转运平台，如货运中心(GVZ)或多式联运场站。在德国现在运营的33个货运中心及120多个多式联运站场，基本属于公共型、开放式转运平台，即不论对任何类别的运输企业，服务的价格、条件等，都是统一、公开、透明的，中转运输实行“先进先出”原则。三是信息一体化，如通过互联网或专网订立运输作业合同等，以提高中转效率。
在这样一个标准化、信息化、开放式的运行环境下，货运企业可以根据货主的要求，既能提供“门到门”的运输服务，又可以根据货物的性质及货主在运输时间、成本等方面的要求，提供“一站式”的多式联运，在运输领域也能为客货提供“个性化”物流运输服务。据统计，德国在2007年由公路转向铁路、水路的多式联运运量已达到2.91亿吨，超过了内河航运自身的运量，相当于铁路货运量的80％，从而有效地降低了整体能耗和运输成本。
甩挂运输
甩挂运输是现代化公路货运组织方式的重要特征，德国境内甩挂运输比较发达，而且有专门的向货运企业提供挂车的出售、出租、融资租赁等服务的公司。2009年，德国本国的鞍式牵引车占到货运机动车总数的41.1%，鞍式挂车占全部挂车的62.5%。此外，转换货柜在德国物流企业中的应用也很普遍，例如，德国邮政所使用的转换货柜就达到5万个。甩挂运输一方面可以为货运企业节约车辆采购成本，节约运输过程中等待装卸作业的时间，同时优化运输组织，减少交通量，降低空驶率。
德国为促进公路甩挂运输的发展，在车辆许可登记、保险、检测等方面给予了许多方便条件，如牵引车与挂车分开登记上牌、挂车免予机动车强制保险、车辆每两年检测一次等。
德国甩挂运输的拖挂比并不高，约为1：1.17，其原因有三：
一是基于成本核算、信息共享、责任分担的企业间合作平台比较发达，众多中小货运企业间的合作十分广泛，无形中减少了企业对自有挂车数量的需求。二是公路货运以短距运输为主，并且装卸作业时间较短，减少了车辆等待时间。运量的56%以上是短距离运输，即运距在50公里以内；21.5%的货运属区域运输，即运距在50－150公里；合计约77.5%的运输交货任务，其车辆行驶时间一般不超过2小时。由于机械化操作非常普及，搬运装卸作业时间一般只有15－30分钟。三是多式联运、滚装运输比较发达，甩挂运输更多的满足多式联运的需求。
综上所述，作为发达国家现代物流业发展的典型代表之一，德国国内公路货运物流业的发展呈现出分散、高效、有序的特点，并且在实践中坚持合作共赢、节能环保的发展方向，其积累的经验和先进的理念值得我们学习借鉴。
（作者单位：浙江省运管局）
德国本地的货运企业53万家，车辆68.3万辆（包括重载卡车、牵引车及各类挂车），从业人员逾56万，其中驾驶员约44.5万，行业年总收入354亿欧元。
按照德国企业规模的分类标准，一般50人以下的企业都属于小企业，50至250人属中型企业，250人以上属大企业，据此标准，德国本国公路运输企业的95％左右都属小企业，而且5人以下的小企业占将近60％，说明其公路运输市场化程度很高，而且比较分散，运营也更加灵活。
德国道路货运业虽然比较分散，但其企业经营状况普遍较好，全行业大约有重型货车及牵引车38.1万辆，货运年周转量达2183亿吨公里，每车平均周转量超过57.2万吨公里。
其车辆技术等级高，车况好，实载率高，而且形成了组织化、专业化程度高的运输市场，并朝着节能环保方向发展。据统计，德国本土货物运输企业所拥有的车辆只占德国境内全部营运车辆的10％左右，但其完成的货运量及周转量均占全部道路货运市场50%以上的份额。这一方面与德国物流业整体发展水平高有关，同时，也是货运企业不断提升自身物流能力的结果。总体而言，以下几个方面值得注意：
合同物流
合同物流是指企业在保留核心竞争力基础上，以合同的方式将非主营业务或可以外包的物流业务，如运输、仓储、理货、包装、配送等，交给专业物流企业或运输企业来完成，以实现降低物流成本、提高物流服务质量的目标。
研究表明，合同物流在德国物流业发展中潜力巨大，因此，众多货运企业都把进入合同物流市场作为自身提高物流竞争力的主要目标，与工业企业、零售企业及相关物流企业展开紧密型的合作关系。合同物流中的运输，与一般发生的一次性的、偶然交易的运输过程有很大区别，它需要工贸企业与运输企业之间实现最迅速最有效的信息传递和执行，因此需要货运企业自身有很强的信息处理能力，使用信息系统进行管理，并与合作的工贸企业通过内部网络或Internet网络联网。例如德国大众公司在德国中部重镇卡塞尔的汽车原配件工厂，将仓储业务部分外包给DHL物流公司，由DHL为其完成汽车零部件的包装、贴标签、进出口、仓储、理货、供货等工作，DHL主要通过使用大众的企业管理软件（SAP）仓储客户端进行业务管理，并与大众工厂及其他合作企业实现信息互联互通。除此之外，大众公司的运输业务主要有5家左右的运输公司来承担，以竞标的方式签定长期合同。
合同物流中的运输，与一般意义上的运输相比，体现的是运输的质，而不是量，即通常所说的７Ｒ的物流理念。德国的运输、物流企业多数实行承诺制服务，并将服务承诺作为赢得客户、拓展市场的竞争战略，在这种情况下，价格因素虽然重要，但已不是主要的竞争手段，企业的核心竞争力不是低价能力，而是服务能力、信用能力。例如，驾驶员在货物的固定、装卸等方面要经过专门培训，还要能够代理完成货物的报关通关手续。
信息化
在德国的货运企业中，10辆车以下的企业大约占到86%。拥有50辆以上车辆的货运企业已经属于中等企业了，这类企业具备相对稳定的客户关系及货源，抗风险能力强，企业信誉度高。这类企业自有车辆占所用车辆的比例一般在40％－80％之间，即仅凭自有车辆还不能完成货物运输业务需求，在这种情况下，企业往往需要从市场上租用部分车辆参与运输。这就要求货运企业自身有很强的组织能力。衡量组织水平的重要条件就是信息化管理，货运企业一方面要与业务需求方即货主实现联网，以便实时获取运输业务信息，及时安排运输车辆，同时，还要使用车辆调度系统与所有车辆实时联系、监控，并优化运输线路。
在德国，关于卡车运输，最常提到的是“时间窗”的概念，交货地点的经营者，如货运中心、多式联运站场、内河及沿海港口企业等，无一例外地为卡车运输的交货时间设定“时间窗”，要求司机在限定的时间内到达交货地点进行卸货或中转，超过“时间窗”的范围，就要排队轮候，甚至要交少量费用。在这种情况下，货运企业必须通过信息系统与货主、车辆、交货地保持联系，同时也要不断优化运输线路，避免堵车等意外情况，在规定的时间内完成送货任务，“等待”对企业来说就是成本、业务流失、服务不到位。无论企业规模大小，必要的信息化能力和良好的车辆装备都是企业生存发展的必要条件。
多式联运
多式联运是德国运输业处于全球领先地位的一个显著特点，很多货运企业不仅专业从事公路运输，同时还能向货主提供多式联运服务。多式联运有三个重要条件，一是设施设备的标准化，如各种运输方式之间均采用集装箱运输，便于货物快速、安全中转。二是公共转运平台，如货运中心(GVZ)或多式联运场站。在德国现在运营的33个货运中心及120多个多式联运站场，基本属于公共型、开放式转运平台，即不论对任何类别的运输企业，服务的价格、条件等，都是统一、公开、透明的，中转运输实行“先进先出”原则。三是信息一体化，如通过互联网或专网订立运输作业合同等，以提高中转效率。
在这样一个标准化、信息化、开放式的运行环境下，货运企业可以根据货主的要求，既能提供“门到门”的运输服务，又可以根据货物的性质及货主在运输时间、成本等方面的要求，提供“一站式”的多式联运，在运输领域也能为客货提供“个性化”物流运输服务。据统计，德国在2007年由公路转向铁路、水路的多式联运运量已达到2.91亿吨，超过了内河航运自身的运量，相当于铁路货运量的80％，从而有效地降低了整体能耗和运输成本。
甩挂运输
甩挂运输是现代化公路货运组织方式的重要特征，德国境内甩挂运输比较发达，而且有专门的向货运企业提供挂车的出售、出租、融资租赁等服务的公司。2009年，德国本国的鞍式牵引车占到货运机动车总数的41.1%，鞍式挂车占全部挂车的62.5%。此外，转换货柜在德国物流企业中的应用也很普遍，例如，德国邮政所使用的转换货柜就达到5万个。甩挂运输一方面可以为货运企业节约车辆采购成本，节约运输过程中等待装卸作业的时间，同时优化运输组织，减少交通量，降低空驶率。
德国为促进公路甩挂运输的发展，在车辆许可登记、保险、检测等方面给予了许多方便条件，如牵引车与挂车分开登记上牌、挂车免予机动车强制保险、车辆每两年检测一次等。
德国甩挂运输的拖挂比并不高，约为1：1.17，其原因有三：
一是基于成本核算、信息共享、责任分担的企业间合作平台比较发达，众多中小货运企业间的合作十分广泛，无形中减少了企业对自有挂车数量的需求。二是公路货运以短距运输为主，并且装卸作业时间较短，减少了车辆等待时间。运量的56%以上是短距离运输，即运距在50公里以内；21.5%的货运属区域运输，即运距在50－150公里；合计约77.5%的运输交货任务，其车辆行驶时间一般不超过2小时。由于机械化操作非常普及，搬运装卸作业时间一般只有15－30分钟。三是多式联运、滚装运输比较发达，甩挂运输更多的满足多式联运的需求。
综上所述，作为发达国家现代物流业发展的典型代表之一，德国国内公路货运物流业的发展呈现出分散、高效、有序的特点，并且在实践中坚持合作共赢、节能环保的发展方向，其积累的经验和先进的理念值得我们学习借鉴。
（作者单位：浙江省运管局）