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摘 要：交通弱势群体分为生理性和社会性两大类。目前我国城市中的交通政策、交通基础设施与交通工具设计等未能充分考虑交通弱势人群的实际需求，从而造成了其社会排斥问题。生理性弱势群体参与城市交通的社会排斥主要包括基本出行、教育和就业、消费娱乐、社会心理几个方面，社会性弱势群体参与城市交通的社会排斥则主要表现在空间、时间、经济、社会关系网络几个方面。解决我国城市交通中弱势群体的社会排斥问题，可在构建效率与公平兼顾的城市交通发展策略的基础上，全面推进公交优先发展模式，实施交通需求管理策略，降低弱势群体出行的交通成本，建立城市交通中社会排斥的评价与反馈机制。
关键词：城市交通；弱势群体；社会排斥；交通公平；公交优先
中图分类号：C913.92；U491 文献标志码：A 文章编号：1671-1254（2014）01-0024-06
公平是建设和发展中国特色社会主义的内在要求。党的十八大报告明确提出以“三个公平”，即以“权利公平、机会公平、规则公平”为核心来建设社会公平保障体系。由此可见，公平问题已引起了社会的高度关注。但是，交通公平问题目前仍未能得到足够重视。交通公平的实现在很大程度上取决于弱势群体的基本出行需求能否得到满足，但当前我国的城市交通规划及管理更重视交通效率而忽略交通公平，缺乏对交通弱势群体的关注。
近年来，随着“以人为本”原则在城市交通规划中的普遍应用，城市交通弱势群体及其社会排斥问题逐渐进入研究者的视野，如Duvarcia[1]分析了交通弱势群体受抑制的出行需求及其与普通群体间的平等问题，并从城市交通政策与交通规划层面提出了相应的建议；Brasileiro[2]探讨了巴西在城市化进程中如何通过振兴公共交通解决逐渐出现的社会排斥问题；徐建[3]从机动性的维度探讨了城市交通中存在的社会排斥现象；王世军等[4]尝试运用社会排斥理论研究中国城市交通的社会公平问题，从交通方式、城市改造、交通成本、社会福利体制等层面初步探讨了社会排斥所造成的后果；郭玉坤[5]运用社会排斥理论解析了交通对社会环境产生的影响，并从探讨福祉、社会资本和交通三者关系的角度指出交通政策的目标是实现生活质量的提高；陈方等[6-7]从城市交通政策、交通规划、交通管理与组织等几个层面解析了城市交通的伦理内涵，并从不同交通政策、不同交通群体出行效率的角度深入分析了城市交通政策对交通公平的影响；戢晓峰等[8-10]基于剥夺理论从绝对剥夺和相对剥夺两个层面分析了城市交通系统中的不公平现象，并指出优先发展公共交通是改善交通不公平、解决社会排斥问题的重要手段。
上述研究从不同角度阐述了城市交通中的社会排斥现象，并为解决交通系统中的社会排斥问题提供了政策建议，但没有深入分析城市交通中不同类别弱势群体社会排斥的深层原因。本文拟在分析交通弱势群体的内涵特征并对其进行分类的基础上，从出行、空间、就业、消费、心理等层面解析弱势群体遭受的社会排斥问题，并尝试提出解决社会排斥问题的相关对策。这将对于改善弱势群体的出行环境，促进交通公平具有积极意义。
一、交通弱势群体内涵与分类
考虑到交通弱势群体自身原因或环境因素，一般将其分为两类：生理性弱势群体和社会性弱势群体[11]。生理性弱势群体主要包括老、弱、病、残、孕等，由于身体原因出行不便，一般的交通设施与服务方式很难满足其基本交通需求——本文将主要以残疾人为代表来研究生理性弱势群体；社会性弱势群体主要指由社会原因如失业、下岗等导致其处于弱势地位的社会群体，主要表现为对交通出行成本承受力差，受自身经济条件约束，可选择的交通方式有限[12]——本文将主要以低收入者为代表来研究社会性弱势群体。目前，城市交通中弱势群体及其所面临的各种社会排斥现象都在持续增长。总体上，这主要应归因于人口发展趋势（包括持续增长的老年群体与发展中国家的残疾人群体）、城市发展中的郊区化及交通设施的规划与协调问题[13]。Litman通过调查表明[14]，约有1/3的加拿大家庭中有至少一个人属于交通弱势群体，而不合理的交通资源配置会导致该群体可能遭受社会排斥。
从交通政策导向看，“坚持效率优先、兼顾公平”的社会发展指导思想，导致城市交通以效率优先为发展目标。显然，在交通领域中，效率优先的实质是对机动化的追求，这必然以城市主干道大量建设、空间失衡扩张、低收入群体居住城郊化为代价。在此背景下，高收入群体由于自身社会经济属性多使用小汽车出行，其机动性越来越高；而低收入群体由于受自身经济属性约束，可选择的交通方式主要集中于公共交通、电动车、自行车及步行。同时，公共交通基础设施较城市空间发展严重滞后，导致社会弱势群体的机动性进一步恶化，从而形成交通弱势群体。
社会排斥是指个体有可能中断全面参与社会的方式，它关心的是一系列阻止个体或群体拥有对大多数人开放机会的广泛因素[15]。例如，生活在没有优质教育资源的学校和有限就业机会的新区居民，实际上可能失去大多数人所具有的自我提升的机会。城市交通中的社会排斥是指部分社会成员因社会原因或生理原因，缺乏对交通方式选择的自由度，导致其与正常的社会活动中的纽带被削弱甚至断裂的现象。城市交通中的社会排斥主要表现为被排斥者在教育、就业、娱乐、消费、休憩、社会关系网络、文化心理等方面。具体情况如图1所示：
二、生理性弱势群体参与城市交通的社会排斥
第二次全国残疾人抽样调查显示，中国残疾人总数已达8296万人，残疾人占全国总人口的比例达6.34%，其中，肢体残疾达到2412万人[16]。同时，中国老龄人口已达1.43亿人，有预测表明，到2020年65岁以上的老年人口比例将达到11.8%[17]。若加上未成年人口数量，全国生理性交通弱势群体的数量大约为1.4-1.8亿人。我国生理性交通弱势群体基数大，但目前的交通政策、交通基础设施与交通工具设计等未能充分考虑这部分人群的实际需求，从而造成了他们与主流社会的隔离和排斥现象。 （一）基本出行排斥
出行权利是所有社会成员的基本权利，而生理性弱势群体出行权利的需求比普通人群受到更多限制，为普通人群建设的交通设施与提供的服务很难满足其基本交通需求，只有在无障碍的交通环境下才有机会拥有与普通人群相对平等的出行机会。无障碍交通设施是解决生理弱势群体基本出行权利的关键措施[18]。近年来，残疾人交通工具不断发展，从手摇车到残摩、从电动轮椅到残疾人汽车，肢体残疾人出行逐渐便利，活动范围大幅增加。但相对日益扩张的城市，其活动空间在宏观上却在相对缩小，这与无障碍交通设施缺乏系统规划有紧密关系。
目前，由于交通规划理念、建设成本控制等原因，大多数城市道路及交通工具设计仍未能充分考虑生理性弱势群体的出行需求，直接导致该群体在出行与参与社会活动时面临诸多困难。通过2012年对昆明市无障碍交通设施的抽样调查发现，无障碍公共交通设施（包括无障碍公交车、无障碍出租车、无障碍公交车站、交叉路口语音提示装置）的普遍缺失，是造成生理性交通弱势群体出行难的主要原因。具体情况如表1所示：
无障碍公共交通设施的缺失，导致生理弱势群体很难有效使用公共交通工具。同时，由于公交车站、地铁站点距离社区较远，增加了生理弱势群体选择公共交通的广义出行成本（包括出行距离、便捷性等），这直接导致其日常活动空间呈现出以自家为中心、日出行频次更低的特征。对昆明肢体残疾人出行的抽样调查发现，11.2%的残疾人一周出行次数仅为1-3次，出行次数达到3-5次者占40.5%，一周出行次数5次以上者只占到49.3%，此种现状与城市全体居民日均出行2.5-3次的出行频次形成鲜明对比。
（二）基于出行排斥的教育与就业排斥
生理性弱势群体能够接受教育并提升就业能力，是其改善自身社会地位、收入水平和充分参与社会生活的基础，也是其实现人生价值和其他权利的关键。然而在现实中，生理性弱势群体的就业率远远低于社会平均水平。调查发现，导致生理性弱势群体就业率低的原因，除了其生理缺陷外，主要与其居住空间边缘化及不能享有优质的无障碍交通服务有关。出行距离、出行方式、出行成本等因素的限制，缩小了该群体受教育与就业的选择空间，制约了他们寻求更适合自身发展的工作机会。
（三）基于出行排斥的消费娱乐排斥
休闲娱乐对于保证生理性弱势群体的身心健康、提高其社会参与度的意义重大。但调查发现，生理性弱势群体能够参与的娱乐消费活动非常有限。较大比例的生理性弱势者认为，路程远和无障碍交通设施的缺失是无法进行休闲活动的主要原因。对于大部分残疾人来说，购物是与休闲过程完全分离的。由于生理性交通弱势群体不能长距离出行，无障碍公共交通设施的缺乏导致其更倾向于到住区内的小卖部进行购物，而不是在大型连锁超市，基本上被排斥在主流的消费群体之外。
（四）基于出行排斥的社会心理排斥
生理性交通弱势群体希望通过改善出行状态来扩大自身的社会生活圈，但是由于自身出行权利得不到改善，导致其社会参与度不高，甚至常常体验到被排斥感。因此，生理性交通弱势群体基本出行权利的弱化不仅会使其社会地位趋于边缘化，也会挫伤他们主动融入社会的意识，使之产生较大的心理落差。
三、社会性弱势群体参与城市交通的社会排斥
社会性交通弱势群体具有社会排斥人群的典型特征：其一，空间排斥，通常发生在公共交通的低密度地区，如城市郊区公共交通不完善，且站点、线路可达性与服务水平均较差；其二，时间排斥，主要针对夜间出行者，他们不拥有机动车并且出行时没有公共交通服务；其三，经济排斥，没有交通费用的支付能力，特别是在提高公共交通票价或换乘费用时[19]。
（一）空间排斥
城市空间排斥是社会性交通弱势群体遭受社会排斥的一个重要方面，也是引起其他排斥的主要原因。在某种程度上，空间排斥是其他交通社会排斥的根源，主要体现于城市空间扩张的不合理。随着城市化进程的加快，为了解决中心城区人口增长过快带来的问题，以政府主导建设的新城区迅速形成，城市中心区大量的人口、产业和资金流向新区，导致居民长距离出行需求迅速增加。由于快速城市化地区发展阶段的特殊性，现阶段其公交系统难以满足如此巨大的出行需求，公交可达性的降低刺激了私人小汽车出行比例的增加，从而导致出行群体间的差距扩大、交通资源分配不均等交通不公平现象。同时，在社会空间结构的重构与分化过程中，社会性弱势群体居住空间被边缘化。由于快速城市化地区多采用“大地块单一开发，小范围综合发展，整体布局较分散”的开发模式，导致区域土地利用强度较低，城市空间形态较为分散。分散的土地利用形态导致公交线网的布设密度较低、覆盖范围较小，更难以满足社会性弱势群体的出行需求。因此，公交系统完善与否已经成为影响弱势群体社会排斥的决定性因素。
（二）时间排斥
城市交通中的社会性弱势群体主要依靠公共交通出行，无力购买机动车，从而导致自身的机动性受限。由于一般公共交通服务的运营时间受到严格限制，在夜间无法提供交通服务，致使社会性弱势群体受到典型的时间排斥。同时，随着城市交通拥挤的日益严重，公交运行时间变得更不可靠，部分城市的公交服务水平呈下降趋势，这也进一步加剧了对社会性弱势群体的时间排斥。
（三）经济排斥
对社会性弱势群体的经济排斥，是指处于交通弱势地位的个人、家庭和贫困地区，未能通过可使用的交通方式参加生产、交换和消费等经济活动，主要表现在就业机会和消费市场两个方面。
1.就业排斥。目前，国内城市就业岗位空间分布一般表现为以下两种形态：在城市中心区，土地利用强度大，多为商业用地，就业岗位密度较大；在城市外围地区，土地低密度开发，用地性质较为单一，就业岗位数量较少。即便在较大的工业区，也一般要求具有技术门槛的专业人才，社会性弱势群体很难进入该市场。因此，社会性弱势群体倾向于进入城市中心区寻求工作机会，其就业岗位的基本特征是工资水平低、社会保障相对缺失、工作不稳定、社会福利得不到保障，而为了获得此工作机会还必须付出较高通勤成本。显然，在当前城市就业岗位空间分布状况的影响下，社会性弱势群体会由于可选择的交通方式少而受到就业排斥，并且这种情况在未来相当长时间内很难改观。 2.消费市场排斥。社会性弱势群体的消费状况与其收入水平、家庭状况及居住空间有密切联系。首先，由于社会弱势群体就业岗位多具有工作环境与福利较差、报酬低的特征，且其居住地点多为城市郊区或城中村，而城市商业区主要分布在城市核心圈，到达城市商业地段需付出较高的交通成本。这些情况迫使他们减少娱乐休闲消费，尽量降低消费过程中所需的交通成本。可以发现，社会弱势群体的居住位置和城市商业核心区在地理空间上的错位，提升了其到达消费市场的交通成本，这是其被排斥在主体消费市场之外的重要原因。
（四）基于出行排斥的社会关系网络排斥
由于社会性弱势群体居住的空间区位较偏及较小的交通方式选择空间，导致其难以真正融入城市生活，在社会交往中也局限于较小的交际圈。同时，由于公共交通线网布局并不完善，公交可达性不足以支撑社会性弱势群体享受城市娱乐、绿地与体育等公共设施，也使得其社会活动呈现出狭窄性和内倾性的特征。
四、城市交通中弱势群体社会排斥的对策分析
城市交通中弱势群体的社会排斥现象，显然是由城市交通政策、交通规划、交通运营、交通工具等多层面因素共同作用的结果，依据上文对不同类别弱势群体参与城市交通的社会排斥问题的分析，可从以下四个方面采取有针对性的改进措施。
（一）构建效率与公平兼顾的城市交通发展策略
城市交通发展政策是城市交通体系建设与发展的纲领，能够指引交通发展模式与交通规划目标。不可否认的是，当前我国城市交通发展政策的制定与实施均过分倚重交通效率，以服务机动化为主要规划目标，弱势群体的基本可达性未能得到有效保障，带来了一系列的弱势群体社会排斥问题。因此，必须从城市交通发展政策源头入手，将交通公平作为交通发展政策的重要目标与考核标准，从根本上保证弱势群体的基本可达性，对各类交通规划方案进行公平性评估，全面实施生理性弱势群体无障碍交通规划与设计，尽可能解决弱势群体的基本出行排斥与空间排斥问题。
（二）全面推进公交优先发展模式
在城市交通资源有限、交通拥挤加剧的背景下，优先发展公共交通已经成为公认的城市交通的发展方向，它能够有效改善弱势群体的空间排斥、时间排斥与经济排斥状况。针对当前城市交通中典型的社会排斥问题，首先应尽快优化城市公共交通线网布局，考虑城市社会性弱势群体的居住分布与生理性弱势群体的出行需求，在站点布局、线网铺设过程中重点考虑弱势群体的基本通勤、通学、医疗等交通需求，保障弱势群体的公交换乘可达性；其次，对公共交通站点、公交车辆进行无障碍设计，提升生理性弱势群体使用公共交通的便捷性；再次，引入智能公交调度技术，提升公交运营时间的可靠性，改善公交运营服务水平，降低弱势群体使用公交的出行成本。
（三）实施交通需求管理策略
为全面解决城市交通中弱势群体的社会排斥问题，在保障弱势群体基本可达性的同时，必须通过实施交通需求管理策略调控城市交通结构，以提升弱势群体的出行效率。在机动车保有量急剧增长与城市化进程加快的宏观背景下，城市交通资源难以满足不断增长的巨大交通需求，必须引入拥堵收费、错峰上下班等交通需求管理策略，以提高机动车使用者的出行成本，并设法使城市交通能够实现错峰出行，让弱势群体能够在城市交通中改善出行情况。
（四）降低弱势群体出行的交通成本
交通成本的高低是弱势群体选择交通方式、出行路线的首要影响因素，并在相当程度上决定了其是否进行购物、娱乐等休闲活动。降低弱势群体出行的交通成本显然是改善城市交通中社会排斥状况的重要措施，能够有效提升不同群体之间的交通公平性，扩大弱势群体在城市交通中的活动空间。在实际交通运营中，实施公交票价优惠与补贴、公交换乘票价减免、公交错峰定价、弱势群体票价减免等具体措施，是有效降低弱势群体交通成本的主要途径。同时，对城市新区、郊区等公交服务不完善地区应重点关注，对弱势群体通勤通学的公交票价应由政府补贴并给予优惠减免。
（五）建立城市交通中社会排斥的评价与反馈机制
改善城市交通中弱势群体的社会排斥，必须建立社会排斥的评价与反馈机制，以评价当前城市交通的公平性状况，并调整交通政策、交通规划与交通运营等层面的具体策略。可结合城市交通“以人为本”的发展理念来构建城市交通中社会排斥的评价指标：宏观层面包括城市交通政策导向、城市交通规划的公平性理念、无障碍交通法规实施状况；中观层面包括公交优先实施状况、交通资源配置均衡性、交通需求管理策略实施状况；微观层面包括无障碍交通工具使用比例、无障碍公共交通设施的普及率、公交线网换乘可达性、无障碍交通信息技术等。
五、结语
本文基于生理性和社会性两个维度解析了交通弱势群体的成因，在考虑弱势群体基本出行需求的基础上，利用社会排斥理论从出行环境、空间、就业、消费娱乐、社会心理等角度，探讨了解决交通弱势群体社会排斥问题的具体对策，以期为实现交通公平与改善弱势群体出行环境提供理论依据。交通公平已经成为城市社会学、交通地理学与城市交通规划等学科的交叉研究热点，实现交通公平更是制定城市交通政策必须考虑的重要因素。准确识别城市交通中弱势群体的社会排斥问题，是改善城市交通公平性的前提，从社会学的视角分析交通弱势群体的社会排斥现象，为分析弱势群体社会排斥及交通公平问题提供了一种新思路。
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[19]王世军，张俊.当代中国城市交通与社会排斥[J].中国名城，2009（4）：24-29.
关键词：城市交通；弱势群体；社会排斥；交通公平；公交优先
中图分类号：C913.92；U491 文献标志码：A 文章编号：1671-1254（2014）01-0024-06
公平是建设和发展中国特色社会主义的内在要求。党的十八大报告明确提出以“三个公平”，即以“权利公平、机会公平、规则公平”为核心来建设社会公平保障体系。由此可见，公平问题已引起了社会的高度关注。但是，交通公平问题目前仍未能得到足够重视。交通公平的实现在很大程度上取决于弱势群体的基本出行需求能否得到满足，但当前我国的城市交通规划及管理更重视交通效率而忽略交通公平，缺乏对交通弱势群体的关注。
近年来，随着“以人为本”原则在城市交通规划中的普遍应用，城市交通弱势群体及其社会排斥问题逐渐进入研究者的视野，如Duvarcia[1]分析了交通弱势群体受抑制的出行需求及其与普通群体间的平等问题，并从城市交通政策与交通规划层面提出了相应的建议；Brasileiro[2]探讨了巴西在城市化进程中如何通过振兴公共交通解决逐渐出现的社会排斥问题；徐建[3]从机动性的维度探讨了城市交通中存在的社会排斥现象；王世军等[4]尝试运用社会排斥理论研究中国城市交通的社会公平问题，从交通方式、城市改造、交通成本、社会福利体制等层面初步探讨了社会排斥所造成的后果；郭玉坤[5]运用社会排斥理论解析了交通对社会环境产生的影响，并从探讨福祉、社会资本和交通三者关系的角度指出交通政策的目标是实现生活质量的提高；陈方等[6-7]从城市交通政策、交通规划、交通管理与组织等几个层面解析了城市交通的伦理内涵，并从不同交通政策、不同交通群体出行效率的角度深入分析了城市交通政策对交通公平的影响；戢晓峰等[8-10]基于剥夺理论从绝对剥夺和相对剥夺两个层面分析了城市交通系统中的不公平现象，并指出优先发展公共交通是改善交通不公平、解决社会排斥问题的重要手段。
上述研究从不同角度阐述了城市交通中的社会排斥现象，并为解决交通系统中的社会排斥问题提供了政策建议，但没有深入分析城市交通中不同类别弱势群体社会排斥的深层原因。本文拟在分析交通弱势群体的内涵特征并对其进行分类的基础上，从出行、空间、就业、消费、心理等层面解析弱势群体遭受的社会排斥问题，并尝试提出解决社会排斥问题的相关对策。这将对于改善弱势群体的出行环境，促进交通公平具有积极意义。
一、交通弱势群体内涵与分类
考虑到交通弱势群体自身原因或环境因素，一般将其分为两类：生理性弱势群体和社会性弱势群体[11]。生理性弱势群体主要包括老、弱、病、残、孕等，由于身体原因出行不便，一般的交通设施与服务方式很难满足其基本交通需求——本文将主要以残疾人为代表来研究生理性弱势群体；社会性弱势群体主要指由社会原因如失业、下岗等导致其处于弱势地位的社会群体，主要表现为对交通出行成本承受力差，受自身经济条件约束，可选择的交通方式有限[12]——本文将主要以低收入者为代表来研究社会性弱势群体。目前，城市交通中弱势群体及其所面临的各种社会排斥现象都在持续增长。总体上，这主要应归因于人口发展趋势（包括持续增长的老年群体与发展中国家的残疾人群体）、城市发展中的郊区化及交通设施的规划与协调问题[13]。Litman通过调查表明[14]，约有1/3的加拿大家庭中有至少一个人属于交通弱势群体，而不合理的交通资源配置会导致该群体可能遭受社会排斥。
从交通政策导向看，“坚持效率优先、兼顾公平”的社会发展指导思想，导致城市交通以效率优先为发展目标。显然，在交通领域中，效率优先的实质是对机动化的追求，这必然以城市主干道大量建设、空间失衡扩张、低收入群体居住城郊化为代价。在此背景下，高收入群体由于自身社会经济属性多使用小汽车出行，其机动性越来越高；而低收入群体由于受自身经济属性约束，可选择的交通方式主要集中于公共交通、电动车、自行车及步行。同时，公共交通基础设施较城市空间发展严重滞后，导致社会弱势群体的机动性进一步恶化，从而形成交通弱势群体。
社会排斥是指个体有可能中断全面参与社会的方式，它关心的是一系列阻止个体或群体拥有对大多数人开放机会的广泛因素[15]。例如，生活在没有优质教育资源的学校和有限就业机会的新区居民，实际上可能失去大多数人所具有的自我提升的机会。城市交通中的社会排斥是指部分社会成员因社会原因或生理原因，缺乏对交通方式选择的自由度，导致其与正常的社会活动中的纽带被削弱甚至断裂的现象。城市交通中的社会排斥主要表现为被排斥者在教育、就业、娱乐、消费、休憩、社会关系网络、文化心理等方面。具体情况如图1所示：
二、生理性弱势群体参与城市交通的社会排斥
第二次全国残疾人抽样调查显示，中国残疾人总数已达8296万人，残疾人占全国总人口的比例达6.34%，其中，肢体残疾达到2412万人[16]。同时，中国老龄人口已达1.43亿人，有预测表明，到2020年65岁以上的老年人口比例将达到11.8%[17]。若加上未成年人口数量，全国生理性交通弱势群体的数量大约为1.4-1.8亿人。我国生理性交通弱势群体基数大，但目前的交通政策、交通基础设施与交通工具设计等未能充分考虑这部分人群的实际需求，从而造成了他们与主流社会的隔离和排斥现象。 （一）基本出行排斥
出行权利是所有社会成员的基本权利，而生理性弱势群体出行权利的需求比普通人群受到更多限制，为普通人群建设的交通设施与提供的服务很难满足其基本交通需求，只有在无障碍的交通环境下才有机会拥有与普通人群相对平等的出行机会。无障碍交通设施是解决生理弱势群体基本出行权利的关键措施[18]。近年来，残疾人交通工具不断发展，从手摇车到残摩、从电动轮椅到残疾人汽车，肢体残疾人出行逐渐便利，活动范围大幅增加。但相对日益扩张的城市，其活动空间在宏观上却在相对缩小，这与无障碍交通设施缺乏系统规划有紧密关系。
目前，由于交通规划理念、建设成本控制等原因，大多数城市道路及交通工具设计仍未能充分考虑生理性弱势群体的出行需求，直接导致该群体在出行与参与社会活动时面临诸多困难。通过2012年对昆明市无障碍交通设施的抽样调查发现，无障碍公共交通设施（包括无障碍公交车、无障碍出租车、无障碍公交车站、交叉路口语音提示装置）的普遍缺失，是造成生理性交通弱势群体出行难的主要原因。具体情况如表1所示：
无障碍公共交通设施的缺失，导致生理弱势群体很难有效使用公共交通工具。同时，由于公交车站、地铁站点距离社区较远，增加了生理弱势群体选择公共交通的广义出行成本（包括出行距离、便捷性等），这直接导致其日常活动空间呈现出以自家为中心、日出行频次更低的特征。对昆明肢体残疾人出行的抽样调查发现，11.2%的残疾人一周出行次数仅为1-3次，出行次数达到3-5次者占40.5%，一周出行次数5次以上者只占到49.3%，此种现状与城市全体居民日均出行2.5-3次的出行频次形成鲜明对比。
（二）基于出行排斥的教育与就业排斥
生理性弱势群体能够接受教育并提升就业能力，是其改善自身社会地位、收入水平和充分参与社会生活的基础，也是其实现人生价值和其他权利的关键。然而在现实中，生理性弱势群体的就业率远远低于社会平均水平。调查发现，导致生理性弱势群体就业率低的原因，除了其生理缺陷外，主要与其居住空间边缘化及不能享有优质的无障碍交通服务有关。出行距离、出行方式、出行成本等因素的限制，缩小了该群体受教育与就业的选择空间，制约了他们寻求更适合自身发展的工作机会。
（三）基于出行排斥的消费娱乐排斥
休闲娱乐对于保证生理性弱势群体的身心健康、提高其社会参与度的意义重大。但调查发现，生理性弱势群体能够参与的娱乐消费活动非常有限。较大比例的生理性弱势者认为，路程远和无障碍交通设施的缺失是无法进行休闲活动的主要原因。对于大部分残疾人来说，购物是与休闲过程完全分离的。由于生理性交通弱势群体不能长距离出行，无障碍公共交通设施的缺乏导致其更倾向于到住区内的小卖部进行购物，而不是在大型连锁超市，基本上被排斥在主流的消费群体之外。
（四）基于出行排斥的社会心理排斥
生理性交通弱势群体希望通过改善出行状态来扩大自身的社会生活圈，但是由于自身出行权利得不到改善，导致其社会参与度不高，甚至常常体验到被排斥感。因此，生理性交通弱势群体基本出行权利的弱化不仅会使其社会地位趋于边缘化，也会挫伤他们主动融入社会的意识，使之产生较大的心理落差。
三、社会性弱势群体参与城市交通的社会排斥
社会性交通弱势群体具有社会排斥人群的典型特征：其一，空间排斥，通常发生在公共交通的低密度地区，如城市郊区公共交通不完善，且站点、线路可达性与服务水平均较差；其二，时间排斥，主要针对夜间出行者，他们不拥有机动车并且出行时没有公共交通服务；其三，经济排斥，没有交通费用的支付能力，特别是在提高公共交通票价或换乘费用时[19]。
（一）空间排斥
城市空间排斥是社会性交通弱势群体遭受社会排斥的一个重要方面，也是引起其他排斥的主要原因。在某种程度上，空间排斥是其他交通社会排斥的根源，主要体现于城市空间扩张的不合理。随着城市化进程的加快，为了解决中心城区人口增长过快带来的问题，以政府主导建设的新城区迅速形成，城市中心区大量的人口、产业和资金流向新区，导致居民长距离出行需求迅速增加。由于快速城市化地区发展阶段的特殊性，现阶段其公交系统难以满足如此巨大的出行需求，公交可达性的降低刺激了私人小汽车出行比例的增加，从而导致出行群体间的差距扩大、交通资源分配不均等交通不公平现象。同时，在社会空间结构的重构与分化过程中，社会性弱势群体居住空间被边缘化。由于快速城市化地区多采用“大地块单一开发，小范围综合发展，整体布局较分散”的开发模式，导致区域土地利用强度较低，城市空间形态较为分散。分散的土地利用形态导致公交线网的布设密度较低、覆盖范围较小，更难以满足社会性弱势群体的出行需求。因此，公交系统完善与否已经成为影响弱势群体社会排斥的决定性因素。
（二）时间排斥
城市交通中的社会性弱势群体主要依靠公共交通出行，无力购买机动车，从而导致自身的机动性受限。由于一般公共交通服务的运营时间受到严格限制，在夜间无法提供交通服务，致使社会性弱势群体受到典型的时间排斥。同时，随着城市交通拥挤的日益严重，公交运行时间变得更不可靠，部分城市的公交服务水平呈下降趋势，这也进一步加剧了对社会性弱势群体的时间排斥。
（三）经济排斥
对社会性弱势群体的经济排斥，是指处于交通弱势地位的个人、家庭和贫困地区，未能通过可使用的交通方式参加生产、交换和消费等经济活动，主要表现在就业机会和消费市场两个方面。
1.就业排斥。目前，国内城市就业岗位空间分布一般表现为以下两种形态：在城市中心区，土地利用强度大，多为商业用地，就业岗位密度较大；在城市外围地区，土地低密度开发，用地性质较为单一，就业岗位数量较少。即便在较大的工业区，也一般要求具有技术门槛的专业人才，社会性弱势群体很难进入该市场。因此，社会性弱势群体倾向于进入城市中心区寻求工作机会，其就业岗位的基本特征是工资水平低、社会保障相对缺失、工作不稳定、社会福利得不到保障，而为了获得此工作机会还必须付出较高通勤成本。显然，在当前城市就业岗位空间分布状况的影响下，社会性弱势群体会由于可选择的交通方式少而受到就业排斥，并且这种情况在未来相当长时间内很难改观。 2.消费市场排斥。社会性弱势群体的消费状况与其收入水平、家庭状况及居住空间有密切联系。首先，由于社会弱势群体就业岗位多具有工作环境与福利较差、报酬低的特征，且其居住地点多为城市郊区或城中村，而城市商业区主要分布在城市核心圈，到达城市商业地段需付出较高的交通成本。这些情况迫使他们减少娱乐休闲消费，尽量降低消费过程中所需的交通成本。可以发现，社会弱势群体的居住位置和城市商业核心区在地理空间上的错位，提升了其到达消费市场的交通成本，这是其被排斥在主体消费市场之外的重要原因。
（四）基于出行排斥的社会关系网络排斥
由于社会性弱势群体居住的空间区位较偏及较小的交通方式选择空间，导致其难以真正融入城市生活，在社会交往中也局限于较小的交际圈。同时，由于公共交通线网布局并不完善，公交可达性不足以支撑社会性弱势群体享受城市娱乐、绿地与体育等公共设施，也使得其社会活动呈现出狭窄性和内倾性的特征。
四、城市交通中弱势群体社会排斥的对策分析
城市交通中弱势群体的社会排斥现象，显然是由城市交通政策、交通规划、交通运营、交通工具等多层面因素共同作用的结果，依据上文对不同类别弱势群体参与城市交通的社会排斥问题的分析，可从以下四个方面采取有针对性的改进措施。
（一）构建效率与公平兼顾的城市交通发展策略
城市交通发展政策是城市交通体系建设与发展的纲领，能够指引交通发展模式与交通规划目标。不可否认的是，当前我国城市交通发展政策的制定与实施均过分倚重交通效率，以服务机动化为主要规划目标，弱势群体的基本可达性未能得到有效保障，带来了一系列的弱势群体社会排斥问题。因此，必须从城市交通发展政策源头入手，将交通公平作为交通发展政策的重要目标与考核标准，从根本上保证弱势群体的基本可达性，对各类交通规划方案进行公平性评估，全面实施生理性弱势群体无障碍交通规划与设计，尽可能解决弱势群体的基本出行排斥与空间排斥问题。
（二）全面推进公交优先发展模式
在城市交通资源有限、交通拥挤加剧的背景下，优先发展公共交通已经成为公认的城市交通的发展方向，它能够有效改善弱势群体的空间排斥、时间排斥与经济排斥状况。针对当前城市交通中典型的社会排斥问题，首先应尽快优化城市公共交通线网布局，考虑城市社会性弱势群体的居住分布与生理性弱势群体的出行需求，在站点布局、线网铺设过程中重点考虑弱势群体的基本通勤、通学、医疗等交通需求，保障弱势群体的公交换乘可达性；其次，对公共交通站点、公交车辆进行无障碍设计，提升生理性弱势群体使用公共交通的便捷性；再次，引入智能公交调度技术，提升公交运营时间的可靠性，改善公交运营服务水平，降低弱势群体使用公交的出行成本。
（三）实施交通需求管理策略
为全面解决城市交通中弱势群体的社会排斥问题，在保障弱势群体基本可达性的同时，必须通过实施交通需求管理策略调控城市交通结构，以提升弱势群体的出行效率。在机动车保有量急剧增长与城市化进程加快的宏观背景下，城市交通资源难以满足不断增长的巨大交通需求，必须引入拥堵收费、错峰上下班等交通需求管理策略，以提高机动车使用者的出行成本，并设法使城市交通能够实现错峰出行，让弱势群体能够在城市交通中改善出行情况。
（四）降低弱势群体出行的交通成本
交通成本的高低是弱势群体选择交通方式、出行路线的首要影响因素，并在相当程度上决定了其是否进行购物、娱乐等休闲活动。降低弱势群体出行的交通成本显然是改善城市交通中社会排斥状况的重要措施，能够有效提升不同群体之间的交通公平性，扩大弱势群体在城市交通中的活动空间。在实际交通运营中，实施公交票价优惠与补贴、公交换乘票价减免、公交错峰定价、弱势群体票价减免等具体措施，是有效降低弱势群体交通成本的主要途径。同时，对城市新区、郊区等公交服务不完善地区应重点关注，对弱势群体通勤通学的公交票价应由政府补贴并给予优惠减免。
（五）建立城市交通中社会排斥的评价与反馈机制
改善城市交通中弱势群体的社会排斥，必须建立社会排斥的评价与反馈机制，以评价当前城市交通的公平性状况，并调整交通政策、交通规划与交通运营等层面的具体策略。可结合城市交通“以人为本”的发展理念来构建城市交通中社会排斥的评价指标：宏观层面包括城市交通政策导向、城市交通规划的公平性理念、无障碍交通法规实施状况；中观层面包括公交优先实施状况、交通资源配置均衡性、交通需求管理策略实施状况；微观层面包括无障碍交通工具使用比例、无障碍公共交通设施的普及率、公交线网换乘可达性、无障碍交通信息技术等。
五、结语
本文基于生理性和社会性两个维度解析了交通弱势群体的成因，在考虑弱势群体基本出行需求的基础上，利用社会排斥理论从出行环境、空间、就业、消费娱乐、社会心理等角度，探讨了解决交通弱势群体社会排斥问题的具体对策，以期为实现交通公平与改善弱势群体出行环境提供理论依据。交通公平已经成为城市社会学、交通地理学与城市交通规划等学科的交叉研究热点，实现交通公平更是制定城市交通政策必须考虑的重要因素。准确识别城市交通中弱势群体的社会排斥问题，是改善城市交通公平性的前提，从社会学的视角分析交通弱势群体的社会排斥现象，为分析弱势群体社会排斥及交通公平问题提供了一种新思路。
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