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2008年9月1日起，我国汽车消费税第
二次大幅度调整。具体包括：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。长达半年多的争论、猜测和期待终于随着财政部的一纸决定而尘埃落定，但是汽车消费税的影响效果是雷霆一击或是点到为止，还要静待市场的反应。
上调汽车消费税的重大意义在于对汽车产业的导向作用。政府借此缓解高油价压力，节约能源的政策意图相当明显，支持者认为可谓是瞄准时机，雷霆一击。在油价日益高涨、环境污染日益严重的今天，节能减排是全球汽车业的必经之道。国家适时地调整汽车消费税，正是给厂商与市场的一个信号，表明其支持小排量车型的态度。而吉利、奇瑞等厂商也确实随后表示将会推出新款的1.0升排量车型。其实，去年6月份出台的《汽车产业发展政策》就提出，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，此次的调整可以说是对产业政策的延伸。另一方面，政策导向对大排量车市场的作用也初步显现。为了应对国家进一步限排政策，保持SUV的高销量，奥迪已经率先推出了采用2.8FSI发动机的A8L豪华车型，躲过了新消费税的禁锢，这无疑对于其他厂商有着重要的示范作用。大排量车型上调消费税受影响最大的是一批原本考虑购买3.0至3.5升排量车型的消费者，从长远看，消费税结合燃油税等措施一起实施，对车市的影响力会越来越大。
但反对与怀疑的理由依旧充分。在市场经济条件下，汽车产业的方向终归要由市场规律操控，汽车消费税调整能否真正实现国家的政策意图仍需要打问号。首先，本次汽车消费税的调整范围涵盖面比较窄，仅包括排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车和排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车两个区间。要真正撬动车市的数量和结构，引导节能和环保，必须在1.0升至3.0升这块区间做文章。因为目前80%的消费者都集中在这个区间，尤其是1.0升至2.2升之间汽车。但此次汽车消费税调整并未触动这最主要的一部分，这是个遗憾。当然，这也是政府面临的一个两难的选择，既希望尽可能少用行政手段去过多干预市场，又渴望影响市场动向，结果是只能侧面出击，点到为止。其次，发达国家汽车税费政策的基本导向是鼓励购买，抑制使用，各环节税费的构成主要集中在汽车使用阶段。而我国正好反过来，在车辆购置阶段所交税款占的比例较大，保有阶段却很少。这就造成虽然油价不断上涨，仍有很多购车者通常只考虑购买时一次成本的情况，从而很难起到靠税收来调节消费和使用的效果。因此，要达到节能和环保的目的，根本出路是将主要征税放在保有环节和使用环节，重点是出台燃油税。政府显然也早已意识到这一点，但由于我国长期的市场特质和消费文化，这一目标恐怕很难在短期内实现。但这个大思路的形成，显然也妨碍了政府通过消费税来调控市场的力度，在燃油税这份大餐到来之前，政府也希望通过用汽车消费税这个甜品来暂时缓解政策之饥。
总之，本次汽车消费税的调整无论是说成雷霆一击还是点到为止似乎都各有道理，只是角度不同而已。汽车市场这盘大棋绝不能寄希望于一招制胜，只有通盘考虑，运筹帷幄，搭建起完善、互补的汽车税政体系，才能确保我国汽车产业沿着一条能源节约型和环保型的方向发展。■
上海申浩律师事务所主任
编辑：靳伟华 董晓菊
二次大幅度调整。具体包括：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。长达半年多的争论、猜测和期待终于随着财政部的一纸决定而尘埃落定，但是汽车消费税的影响效果是雷霆一击或是点到为止，还要静待市场的反应。
上调汽车消费税的重大意义在于对汽车产业的导向作用。政府借此缓解高油价压力，节约能源的政策意图相当明显，支持者认为可谓是瞄准时机，雷霆一击。在油价日益高涨、环境污染日益严重的今天，节能减排是全球汽车业的必经之道。国家适时地调整汽车消费税，正是给厂商与市场的一个信号，表明其支持小排量车型的态度。而吉利、奇瑞等厂商也确实随后表示将会推出新款的1.0升排量车型。其实，去年6月份出台的《汽车产业发展政策》就提出，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，此次的调整可以说是对产业政策的延伸。另一方面，政策导向对大排量车市场的作用也初步显现。为了应对国家进一步限排政策，保持SUV的高销量，奥迪已经率先推出了采用2.8FSI发动机的A8L豪华车型，躲过了新消费税的禁锢，这无疑对于其他厂商有着重要的示范作用。大排量车型上调消费税受影响最大的是一批原本考虑购买3.0至3.5升排量车型的消费者，从长远看，消费税结合燃油税等措施一起实施，对车市的影响力会越来越大。
但反对与怀疑的理由依旧充分。在市场经济条件下，汽车产业的方向终归要由市场规律操控，汽车消费税调整能否真正实现国家的政策意图仍需要打问号。首先，本次汽车消费税的调整范围涵盖面比较窄，仅包括排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车和排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车两个区间。要真正撬动车市的数量和结构，引导节能和环保，必须在1.0升至3.0升这块区间做文章。因为目前80%的消费者都集中在这个区间，尤其是1.0升至2.2升之间汽车。但此次汽车消费税调整并未触动这最主要的一部分，这是个遗憾。当然，这也是政府面临的一个两难的选择，既希望尽可能少用行政手段去过多干预市场，又渴望影响市场动向，结果是只能侧面出击，点到为止。其次，发达国家汽车税费政策的基本导向是鼓励购买，抑制使用，各环节税费的构成主要集中在汽车使用阶段。而我国正好反过来，在车辆购置阶段所交税款占的比例较大，保有阶段却很少。这就造成虽然油价不断上涨，仍有很多购车者通常只考虑购买时一次成本的情况，从而很难起到靠税收来调节消费和使用的效果。因此，要达到节能和环保的目的，根本出路是将主要征税放在保有环节和使用环节，重点是出台燃油税。政府显然也早已意识到这一点，但由于我国长期的市场特质和消费文化，这一目标恐怕很难在短期内实现。但这个大思路的形成，显然也妨碍了政府通过消费税来调控市场的力度，在燃油税这份大餐到来之前，政府也希望通过用汽车消费税这个甜品来暂时缓解政策之饥。
总之，本次汽车消费税的调整无论是说成雷霆一击还是点到为止似乎都各有道理，只是角度不同而已。汽车市场这盘大棋绝不能寄希望于一招制胜，只有通盘考虑，运筹帷幄，搭建起完善、互补的汽车税政体系，才能确保我国汽车产业沿着一条能源节约型和环保型的方向发展。■
上海申浩律师事务所主任
编辑：靳伟华 董晓菊