由于无法与部分债权人达成债务重组协议，经过近两年苦苦挣扎的美国第三大汽车巨头克莱斯勒无奈地在日前向法院递交了破产保护申请，同时宣布了与意大利汽车制造商菲亚特公司正式结盟的消息。因此，拥有84年历史的克莱斯勒在破产保护和重组之路上最终将驶向何方就成为了美国政府和社会人士高度关注的话题。
　　
　　无奈的选择
　　为了拯救处于悬崖边的国内汽车业，美国总统奥巴马上任后快速向克莱斯勒一次性提供了高达40亿美元的紧急贷款，作为附带条件，白宫要求克莱斯勒必须在今年5月1日前与联合汽车工人工会(UAW)、债权人和菲亚特分别达成政府认可的重组协议，否则政府将对其进行“外科手术式破产”计划。而为满足政府要求，克莱斯勒在刚刚过去的一个月中分别与上述三方展开了紧锣密鼓的谈判。
　　艰苦的努力没有白费。日前，克莱斯勒不仅与UAW就削减福利和劳动力成本取得一致，而且还与菲亚特就“联姻”达成协议。依据协议，UAW将最终持有新的克莱斯勒股权的55%，同时克莱斯勒的106亿美元债务中至少有一半以“债转股”的形式转移到UAW控制的一只信托基金（VEBA）中去，而除了股权以外，新的克莱斯勒公司还将在2023年之前支付46亿美元给信托基金。通过这种“未来现金+股权”的方式，将现在克莱斯勒身上的养老金与医疗福利上的债务一笔勾销。而作为资产重组的一个重要组成部分，菲亚特将在新克莱斯勒中取得35%的股权。
　　然而，克莱斯勒与债权人的谈判却格外地艰难，主要是二者之间的诉求目标存在着太大的悬殊。一方面，克莱斯勒试图将对债权人的69亿美元负债一举削减到10亿美元，理由是如果债权人不削减债务，一旦进入破产清算，债权人将有可能损失大部分债权；但另一方面，债权人却要求获得约65%的债务偿还，即相当于45亿美元左右，这就意味着，如果债权人同意债转股，他们将获得克莱斯勒40%的股权。尽管后来克莱斯勒将偿还额度提高至22.5亿美元，但最终仍未使所有债权人接受。而在政府设定的“大限”到来之日，克莱斯勒最终只能申请破产保护。
　　不过，我们需要指出的是，按照《美国破产法》规定，公司破产保护并不等于实际破产清算，前者代表着接受保护程序的公司业务照常进行，且其目标是通过这一程序产生更持续和更健康的发展能力，而后者则意味着企业的消亡。
　　
　　多方的博弈
　　对于克莱斯勒而言，最终走到寻求破产保护的境地虽然很大程度是美国政府的“大限”所致，但也是多方力量进退博弈的结果。
　　美国汽车工会可以说是克莱斯勒重组中的最大受益者。由于UAW在克莱斯勒债务结构中拥有数十亿美元的债权，如果克莱斯勒一旦破产清算，其面临的风险将无法估量，在这种情况下，UAW放弃了克莱斯勒所欠自己100亿美元医保基金并同意换股，这样，UAW不仅成为了克莱斯勒的最大股东，而且获得了菲-克联盟长达13年的福利基金注入，同时，UAW在新克莱斯勒董事会里谋求到了一个席位。自此，UAW对克莱斯勒不仅拥有了绝对的话语权，而且其控制的信托基金将伴随着后者经营状况的改善成比例递增。
　　不过，对于包括花旗、JP摩根在内的银行债权人而言，其接受克莱斯勒的债务重组方案却有些无奈。数据表明，摩根和花旗等四家银行掌控着克莱斯勒70%的债务，但最终都愿意接受了高达20亿美元的“缩水版”偿债解决方案。之所以如此，实质在于奥巴马政府对金融危机中的美国银行业格外的大方和慷慨，现在是金融机构向奥巴马回报积极姿态的时候了。
　　像银行那样作出牺牲的还有克莱斯勒的原有股东。作为克莱斯勒最大旧股东，瑟伯罗斯不仅放弃了其所占有的80.1%的股权，同时也放弃克莱斯勒与其的20亿美元的债务。另外，德国戴姆勒公司注销了借给克莱斯勒公司的一笔19亿美元的贷款，并将戴姆勒公司在克莱斯勒里所持有的19.9%的股权一并取消，不仅如此，作为原先持股时的承诺，戴姆勒奔驰还将向UAW支付6亿美元的现金，以补充克莱斯勒员工的养老基金。显然，没有原来股东的积极配合和支持，克莱斯勒重组案将很难推进。
　　还需要强调的是，奥巴马政府在对待克莱斯勒的破产保护申请问题上并不止停留在原先的“大限”规定层面，而且其客观态度格外积极。就白宫而言，虽然奥巴马一直想重振汽车产业，但其更不想因向毫无希望的企业注入纳税人的钱而背上骂名；另一方面，尽快结束美国汽车业的危机对于奥巴马政府的形象和政绩至关重要。因为尽管奥巴马执政百日支持率很高，但在挽救经济和增加就业上却显得牵强附会，在目前提振经济高于一切的情况下，奥巴马政府急需通过解决汽车业的困境打破僵局。也正是如此，奥巴马政府承诺在已经为克莱斯勒提供40亿美元紧急贷款的基础上追加80亿美元资金，以帮助其加速重组债务，而且随着重组的完成，白宫还将向克莱斯勒投入45亿美元的贷款。不过，白宫并不会白干，因为，在新克莱斯勒的股权结构中，美国政府取得了8%的股份。
　　
　　重生的机会
　　尽管自金融危机以来美国政府不断向处于危难境地的美国汽车业提供增量信贷支持，但似乎并没有扭转汽车生产商的颓废命运。资料显示，2009年4月，克莱斯勒在美国市场上的销售量同比大幅下跌48%，再次超过官方和民间机构的预期。如此严峻的事实也加快了克莱斯勒必须重组的步伐，特别是与菲亚特联姻之后，克莱斯勒很可能出现咸鱼翻身的奇迹。
　　


　　首先，破产保护有利于剩余债务负担的顺利削减，驱动克莱斯勒轻装上阵。进入破产保护之后，企业债务和解将相对容易，因为与庭外谈判不同，达成破产重组协议只需简单多数即可。据悉，目前克莱斯勒共有４６名债权人，其中由于包括花旗、JP摩根等在内的４家最大的债权银行已经表态支持债务重组方案，因此，在法庭调解下，克莱斯勒与其他债权人实现和解应该大有希望。并且由于将不再负有对原债权人、退休员工的繁重债务和义务，新克莱斯勒公司将彻底轻装上阵。
　　其次，破产保护可以使克莱斯勒在最短的时间内引进菲亚特“战略投资者”。 从简单比较可知，克莱斯勒与菲亚特联手后，仅当前销量相加就接近排名第五和第六的本田汽车和日产汽车。而更重要的意义在于，多年来克莱斯勒主打高油耗的运动型多功能车（ＳＵＶ）和皮卡，而能源价格飙升，让美国消费者转而青睐油耗更低的小型车。因此，与在生产小型车方面具有雄厚实力的菲亚特结盟，无疑可使克莱斯勒在小型车技术、人力和销售网络方面获得良好的平台。
　　第三，破产保护可以加快资产处理速度，消除破产阴影。根据美国法律，申请破产保护的公司出售资产，法庭通常会要求其他公司竞投，但是克莱斯勒的情形不同，该公司之前已尝试包括日产、丰田、本田、大众等几十家公司进行交易沟通，但似乎只有菲亚特最有兴趣购买其资产。不仅如此，《美国破产法》第363条允许企业通过进入法院监管程序尽快出售资产。因此，如果不出意外，克莱斯特可在30至60天内将可售资产转让给菲亚特并从此消除破产之虞。
　　标志性革命
　　作为自上世纪30年代以来美国主要汽车公司申请破产保护的第一例，克莱斯勒破产保护案无疑具有着特殊的标记和时代意义，他不仅折射出美国汽车业由盛及衰的变迁，而且对其他国家汽车业的发展趋势和方向选择构成启示。
　　从全球性角度审视，世界汽车工业正在发生或即将发生着新的能源革命，低排放和低能耗无疑将成为必然的趋势。显然，沉迷在高油耗、大排量SUV和皮卡50多年的克莱斯勒已经成为了汽车未来方向的“路障”。依此而言，克莱斯勒的变局也代表着汽车行业陈旧历史行将终结和新能源变革潮流的显现。甚至可以说，全球二氧化碳平均排放最低的汽车公司菲亚特（133.7g/km）和美国二氧化碳排放最高的汽车公司克莱斯勒（接近230g/km）之间的联姻乃是全球风起云涌的二氧化碳排放革命的一次胜利
　　从美国经济发展趋势看，美国工业正在发起一场全新的变革：摒弃逆大潮的高消费和高排放生活方式，倡导全新的环保和节能新模式。因此，作为美国工业的代表，无论是克莱斯勒还是通用汽车，如今已经在常规工业的发展道路上落伍，只是美国顽固的消费模式暂时延缓了汽车工业式微的进程。而一旦全球环保和节能成为趋势并迫使美国人向高能耗和高排放低头的时候，汽车行业的变革势在必行。据此，我们大胆认为，进入破产程序的克莱斯其实正在迎来一场新的革命的契机。在这场政府主导和推动之下的汽车工业发展革命进程中，已经在传统汽车行业中耕耘多年的美国汽车工业未必注定就是市场的落伍者。