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2003年，距中国开始改革开放已有25年，距香港回归祖国也已6年。这一年，中国国内生产总值（GDP）近14万亿元，增速达10 %；这一年，神舟五号飞天。
这年7月，国家发展和改革委员会与香港特别行政区政府共同委托完成了《香港与珠江西岸交通联系研究》，结论是：港珠澳大桥具有重大的政治及经济意义，具有建设的迫切性和必要性。8月，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，全面开展各项前期工作。
港珠澳大桥管理局的前身“港珠澳大桥前期工作协调小组办公室”（下简称前期办）在此背景下成立，承担大桥前期规划论证、专题研究与工程项目立项工作。2009年12月15日，港珠澳大桥开工建设。2010年7月，前期办历史使命完成，港珠澳大桥管理局成立。作为大桥的业主方，管理局从只有13位工作者的團队逐渐发展壮大，承担了中期建设管理和后期运营维护工作。历经15年艰苦努力与忠诚坚守，他们以智慧和学识、奉献与担当，成就了无愧于这个伟大时代的出色业绩。
团队·视野
朱永灵：“这个工程这么大，有一个风险是能力不足的风险。”
2004年3月30日，原广东省高速公路有限公司董事长朱永灵接到了前期办主任的聘任书。当时，组建方案赋予前期办的职责很简单：跟进项目可行性研究进度，听取社会各界对港珠澳大桥的意见。
前期办的13位“元老”，大多来自广东省“大交通”领域的各个机构：余烈，36岁，广东省交通运输厅副主任；苏权科，42岁，教授级高级工程师，广东华路交通科技有限公司总工程师；张劲文，29岁，土木工程专业博士，广东省高速公路有限公司工程管理部副部长，曾担任开阳高速公路有限公司计划部部长，是朱永灵的老部下……
之后，曾供职于广东省交通运输厅的高星林等精兵强将也相继加入进来，港珠澳大桥团队逐渐发展壮大。
在接手这个项目的那一刻，这些生于二十世纪六七十年代的人们就意识到，他们生逢其时，遇到了千载难逢的伟大工程——
朱永灵：“世界各地有才能的人很多，但有机会的人不多，我们生逢其时，这个项目是国家珍贵的品牌。”
余烈：“在历史长河中，港珠澳大桥的建设是一个标志性的事件，是大国复兴的象征。”
张劲文：“这个项目的特点，注定了它会在世界桥梁史上占据里程碑的地位。”
高星林：“港珠澳大桥把我们的人生带入一个全新的境界，参与建设这一伟大的工程是我们职业生涯的荣耀。”
现任港珠澳大桥管理局副局长的余烈，至今记得前期办初建时，朱永灵讲过的话：“这个工程这么大，有一个风险是能力不足的风险。” 建设管理团队是超级工程全过程的策划、协调与组织实施者，具备与这个项目相匹配甚至超出项目所要求的能力，成为他们追求的目标。
高星林：“伟大的工程，需要伟大的建设者，需要伟大的胸怀，需要宽广的视野，需要集体的智慧。”
港珠澳大桥跨粤港澳三地，由桥梁、人工岛、海底隧道等多种型态构成；位处珍稀的中华白海豚栖息地，环保压力极大；技术复杂、建设难度大、制约因素多。这是中国甚或世界最复杂和巨型的桥梁建设工程，对前期办成员的知识结构、思维方式、综合素养、感知与判断能力都是极大的挑战。按照工作安排，前期办要在2008年之前拿出工程的可性行研究报告及相关规划、专题研究成果。
前期工作推进十分艰难。三地政府之间、区域之间、产业之间的利益诉求各异，从落脚点的选择、通道线位的确定，到口岸查验模式的明确、锚地的协调、融资方案的出炉，乃至项目范围的分割和管理架构的选定，都要经过反复论证、反复协调。
随着项目的推进，人员陆续增加。前期办计划合同部负责工程计划管理、进度计划审批、对外各类合同签订等工作，可谓异常繁忙，但内部培训沙龙颇受欢迎。计划合同部第一任部长张劲文是沙龙活动的倡议者和创办者，其目的是为大家提供一个开拓视野、提升思维、感悟人生和栖息精神的文化场所。计划合同部第二任部长高星林在“沙龙手记”中写道：“伟大的工程，需要伟大的建设者，需要伟大的胸怀，需要宽广的视野，需要集体的智慧……沙龙活动，应该着力围绕国际视野、执行力、工作方法和人生感悟等几个方面进行。”
从中国古代和世界桥梁强国的建桥历史中，他们意识到，一个国家的文化不强，就不可能成为世界一流强国；一个国家的桥梁文化不强，也不可能成为世界桥梁强国。中铁山桥集团港珠澳大桥CB01标段党工委书记王树枝说：“我有一个梦想，希望可以在向业主和公司交上一座精品桥梁的同时，也交上一份丰厚的项目文化。”从前期办（管理局）设立的大桥讲堂、读书会，创办的《港珠澳大桥》杂志，到承包人主办的报纸、中铁山桥的孤岛夜话沙龙，在建设大桥的过程中，创建项目文化，是所有港珠澳大桥人的共同梦想。在前景不明的建设初期，在一些同事无法忍受寂寞和艰难离去时，在炎热难耐的孤岛上，在远离家人的建设工地，分享诗歌经典、哲学历史、读书心得、人生经历，使他们超越了平凡，开启了智慧，拓展了视野。
朱永灵：“我们的知识和经验都不足以胜任港珠澳大桥的挑战，我们唯一能做的就是兼容并蓄、博采众长。”
从2003年到2013年，计划合同部的成员组成调研小组，考察了国内的东海大桥、苏通大桥、杭州湾大桥，也远赴英国、日本、荷兰、瑞士等国考察培训。这是一个学习借鉴的过程，更是一个增强信心的过程。
日本的桥面铺装技术水平高。那霸港的冲绳大桥，建成30多年，桥面仍然完好。日户技术研究所是日本最大的桥面铺装及路面铺装研究机构之一。日本公司善于学习借鉴，在引进德国桥面铺装技术时，对其进行研究与分析，从而得到了适合自身的桥面铺装模式。研究所齐全的设备和工作人员良好的心态，给调研小组成员戴建标留下了深刻的印象。他在回国后的沙龙分享会上说：“所内的工作人员把了解的事情都告诉了我们，不知道的事情也不会不懂装懂。” 在欧洲地区专门从事路面设计、咨询的瑞士知名公司埃施利曼集团，调研小组与任董事长45年的埃施利曼先生就钢桥面铺装技术进行交流。与中国传统的多快好省建设理念不同，埃施利曼提出“精品工程”和“投入产出比”的概念，即从项目建设、运营的全局出发，在工程建设期投入最好、最先进机械设备及原材料打造精品工程，而这部分所增加的费用将远远小于日后反复维修所耗费的人力及物力——这一概念使小组成员意识到科学态度和理性思考的重要性。
桥梁的长寿命使用是欧洲各国努力践行的理念。各国对铺装设计使用寿命均有各自的规定：土耳其一般为10年至25年，德国一般为35年，英国一般为25年至30年。实践证明，欧洲大部分路面及桥面铺装均可使用20年以上，在没有重型超载车通行及施工问题的情况下，大部分钢桥面铺装可使用30年，甚至更长，德国一些二战前铺装的橋面至今仍在使用。对比国内路面和桥面使用寿命多则十年，少则二三年的状况，调研中众多成功的案例给了调研小组的成员莫大的信心和鼓舞。
经历国内外考察，计划合同部的成员们意识到，桥梁工程是集纳了经济、技术、人才等各类“高精尖”学术背景的系统工程，桥梁强国必定是经济强国。在经济高速发展的中国，工程技术领域虽呈现跨越式发展，但与中国经济的实力仍不相匹配。虽起步并不晚，但在管理水平、技术理念、施工素养等工程领域，中国与桥梁强国仍存在一定差距。他们决心利用港珠澳大桥建设的契机，沉下心来，成体系地进行研究，大踏步地追赶。
学习、考察、交流，管理者们对项目的认识渐渐清晰，对三地的政策法规、管理体制、办事程序、技术标准、思维习惯都有了清楚的了解，前期办对港珠澳大桥的把握日渐准确。
2008年底《港珠澳大桥项目管理规划大纲》完成。这个报告虽不尽细致，但其构想已经非常清楚：要做一个能与中国实力和伟大时代相匹配的工程。
2009年，中国成功举办北京奥运会的第二年，汶川大地震的第二年，也是全球金融危机的第二年。
这一年的十一届全国人大二次会议后，时任国务院总理温家宝在会见中外记者时明确表示：“港珠澳大桥融资问题已经解决，各项准备工作加紧进行，年内一定开工。”
合作·胸怀
2009年10月28日，国务院召开常务会议，正式批准了港珠澳大桥工程可行性研究报告。这标志着港珠澳大桥前期工作已顺利完成，港珠澳大桥正式进入实施阶段。
2009年12月15日，由粤、港、澳三地政府主办，珠海市人民政府和前期办承办的港珠澳大桥开工仪式在广东省珠海市隆重举行，时任中共中央政治局常委、国务院副总理李克强出席了港珠澳大桥工程开工仪式，宣布工程开工。
2010年5月24日，港珠澳大桥三地联合工作委员会第一次会议在广东省珠海市召开。会议宣布三地委成立，协调小组和三地委进行了工作交接。会议聘任前期办主任朱永灵担任港珠澳大桥管理局局长，会议亦一致通过了《港珠澳大桥管理局章程》。
朱永灵：“客观科学、不负众望，实事求是、敢于担当，宠辱不惊、奉献至上，理性沟通、合作共享——这就是港珠澳大桥的价值观。”
任命朱永灵担任港珠澳大桥管理局局长，与他自身的经历不无关系：1978年，14岁考上同济大学；1988年，研究生毕业被分配到广东省公路管理局负责工程养护；1993年，被提拔为公路管理局局长助理；1995年，31岁升任副局长，成为当时全国最年轻的省级公路局的局级干部。当修建虎门大桥需要资金时，组织委派他赴香港进行融资。他在港成立公司，经营得风生水起，5年时间即完成融资任务。后被派到美国学习人力资源管理。在组织需要的时候，他又奉调回到广东省高速公路有限公司任董事长。恰逢单位改制，他大胆地精简机构，实行绩效考核，推行各种配套改革，颇有成效。听闻港珠澳大桥前期办组建，他又主动请缨。因其有丰富的在港工作经验，请求很快获批。事实上，广东地处改革开放前沿，中国改革开放几十年积累的经验和成果，党组织知人善任、择优选用的机制，是朱永灵被委以重任的关键因素。
一国两制三地，港珠澳大桥项目的合作、管理和建设方式前所未有，无任何经验可寻。面对思维方式、价值观、社会制度各具差异的三方合作，朱永灵以对历史负责、对人民负责的态度，确定了管理局的工作目标：推动项目顺利进行。他为管理局工作确定了三项原则：第一是客观科学、求真务实；第二是兼容并蓄、敢于突破；第三是忍辱负重、甘愿奉献。
与内地常规大型基础设施项目相比，港珠澳大桥在程序上增加了三地政府的审核环节，质量标准取三地最高，安全环保要求与国际接轨，这给管理和工作效率带来不小的挑战。处理好与三地政府的关系，取得三地政府的信任和支持，成为管理局做好港珠澳大桥建设的前提条件。
按程序制度办事，增加透明度；加强与三方的沟通，互相理解，是取得三地政府信任的关键。港澳社会强调按制度和规则行事；内地社会注重原则性和灵活性，讲究变通。内地和港澳地区官员的处事作风存在不小差异。管理局成立之初，三地签署了《港珠澳大桥建设、运营、维护和管理三地政府协议》以及《港珠澳大桥管理局章程》，这两个文件集纳了三方的法律法规和管理要求，成为管理局处理与三地政府关系的基本法律文件。严格按协议和章程办事，让三地政府及时了解决策过程、决策执行的结果，管理局对三地政府完全透明，三地政府对管理局的信任度大大提升。
根据港澳方面的要求，港澳各在管理局派驻一名副局长，银行账户往来要联签，前期招投标也要请粤港澳三方派代表参与。这也在客观上避免了评标过程中可能会出现的人情干扰。朱永灵说：“港珠澳大桥如果没有港澳方的参与，招标的过程可能没有这么顺利。”经过多年的磨合，尤其是港澳两位副局长全职参与管理局的日常工作，将管理局的情况及时反馈给港澳政府，港澳政府越来越理解朱永灵和他的同事们承受的压力和遇到的困难。港澳方对管理局团队的奉献精神也非常钦佩。朱永灵说：“人心都是相通的。” 在现任港珠澳大桥管理局工程总监张劲文看来，这个三方机制奇迹般地运行了15年，本身就是一个很了不起的成就。
余烈：“有效整合全球优势资源，不排斥好的技术、工艺设备、材料，这是国际化的原则。”
在技术和管理上，管理局一开始就把这个世纪工程定位为国际工程，完全按国际标准规范设计、建设。关于国际机构的参与程度，管理局和三地政府认为设计、咨询、管理这些软性领域实现国际化，价格低、花钱少，对于保证整个工程的品质能够起到极大的作用。因此，工程的设计采用中外合作，咨询同样采用中外合作，质量管理顾问也雇用境外的公司，施工单位也要引进境外的管理模式——这些方面共有11家境外公司或机构参与。但是，所有的施工都是由内地的公司来承担，因为外国施工公司的造价非常高。张劲文说：“在国际化方面我们考虑了性价比最优，不是盲目的国际化。”
关于桥的施工质量标准，以前，内地采用国标，香港遵循的是英国标准，澳门使用的是欧洲标准。管理局认为，标准是成体系的，牵一发而动全身，不是简单地就高不就低。最终，从设计到施工再到质量验收、营运和管理，港珠澳大桥制定了一整套专业技术标准。
余烈说：“有效整合全球优势资源，不排斥好的技术、工艺设备、材料，这是国际化的原则。”
张劲文说：“要有一个好的心态。在我们的管理中，不喜欢非此即彼的态度，这种工作方式和思维方式都不是大国的心态。用谁的或不用谁的标准，都是理性地从具体事情考量，这才是强者心态。”
香港的大桥设计使用寿命采用英国的标准120年，内地杭州湾大桥是100年，港珠澳大桥采用了120年的标准。使用寿命的标准变了，整个行业的标准相应提升。短缺经济时代，建设的标准是依据多快好省的理念制定的，有桥比没桥好，用修一座桥的钱最好能修两座桥。景观、美观、环保等不被作为首要因素考虑进去，质量也很受影响。
今天，国家综合实力已达到如此高度，做精品工程和传世工程成为管理者和建设者的目标。传统桥墩的建造是先打桩再现场浇注，桩左右偏离一些，不会影响到桥墩的放置。现在采用预制桥墩承台的方式，承台在工厂里预制好，桩打好后把承台套上去。如此一来，桩如果稍有偏离了，承台就套不上去，所以对打桩的精度提出了更高的要求。过去一天如果打两根桩，现在可能两天才打一根桩——这又涉及到了成本的问题。实施精细化的管理，标准提高了，成本也会增加，所谓优质优价，好比制造一量劳斯莱斯汽车和一辆普通本田汽车，成本自然不同。
高星林：“在港珠澳大桥建设任务全面展开的时候，如何处理与承包人、监理人等参建单位的关系，形成建设的合力，为实现项目建设目标服务，是管理局上下思考的问题。”
作为港珠澳大桥工程的项目管理者，面对如此超大、超复杂性系统和众多的技术难题，为适应港珠澳大桥建设的目标，在构建项目管理模式时，管理局适时提出了一种新的管理模式——建立“伙伴关系”，共同迎接挑战与难题。
岛隧工程技术复杂，建设经验缺乏，是大桥主体工程施工最难的部分，也是风险最大的部分。为了把承包人和所有参建者的积极性调动起来，管理局采取设计施工总承包的模式，目的是把一部分权利让渡给承包人。按传统模式，一般是由管理方在设计方案完成后再去找施工单位，但这容易造成设计和施工的脱节，设计方做的方案，施工方可能无法实现。采用设计施工总承包，设计与施工全部交由承包方负责，统一协调，风险降低，效率也因此提高。
在朱永灵看来，伙伴关系是所有管理制度的基石，要对承包人采取信任的态度，同时也要替三地政府把好关，控制好成本、质量，实现保值增值。管理局充分尊重承包人的风险偏好，确定施工工艺时，也大多尊重承包人的意见。朱永灵说：“搞工程不是只有唯一的方法，当有多种选择时，我们尽量尊重承包人的意愿，他也会尊重你，给你做出好工程。工程是做出来的，不是管出来的。”
承包人也认同伙伴关系的理念。最重要的是大家有一个共识：这个项目代表国家形象，体现国家实力。朱永灵说：“我们一直向承包人强调使命感、责任感、荣誉感，我们就是代表国家。那些建设者，在电视里看到大桥的报道，就跟家人讲自己在港珠澳大桥工作，荣誉感油然而生，有了荣誉感就不想做砸了。人的积极性、责任感调动起来了，一定能做出好东西。”
2012至2017年，是中国人民砥砺奋进的五年，正如习近平总书记在党的十九大报告中所说：“十八大以来的五年，是党和国家发展进程中极不平凡的五年……我们坚持稳中求进工作总基调，迎难而上，开拓进取，取得了改革开放和社会主义现代化建设的历史性成就。”
这也是港珠澳大桥进入全面施工建设的五年。工程管理者和建设者采用系统性思维，打通行业与行业、产业與产业之间的界限，开创性地设计、建设大桥工程。技术的重大突破、新标准的建立、产业结构的调整，一个又一个中国桥梁史上的第一次，伴随着国运兴隆和前所未有的宏伟工程应运而生，成为中国砥砺奋进五年历史性成就中浓重的一笔。
奋战·创新
2012年7月18日，港珠澳大桥桥梁工程CB01标钢箱梁制造在山海关中铁山桥产业园正式开工。
2012年10月15日，港珠澳大桥桥梁工程CB03标钢圆筒围堰顺利振沉，正式拉开了预制墩台干法安装钢圆筒围堰试验的序幕。
2013年2月22日，港珠澳大桥桥梁工程CB05标首个承台墩身在项目部中山基地预制完成。
2013年3月16日，港珠澳大桥岛隧工程E3、E4管节预制完成，并顶推至浅坞区的指定位置。这次预制成功的尺寸刷新了世界纪录，其生产工艺也是国内首创。
2013年5月6日上午11时30分，经过96个小时的艰苦鏖战，港珠澳大桥岛隧工程首节E1管节顺利完成浮运、沉放和安装任务，成功实现与西人工岛暗埋段的对接。
2013年6月20日中午12时，港珠澳大桥桥梁工程CB03标首个整体埋置式墩台成功安装。这也是国内首个整体埋置式墩台。 2015年5月3日，青州航道桥首个索塔结形撑吊装完成，具有景观标志的“中国结”屹立伶仃洋上。
2015年5月11日，九洲航道桥主塔207号上塔柱整体竖转提升到位，九洲航道桥扬起“双帆”。
2016年5月12日，桥梁段交通工程电缆伸缩装置开展首件制施工，并于5月23日通过评审验收，标志着桥梁段交通工程施工正式开始。
2016年9月27日，主体工程桥梁工程全线贯通。
2017年5月2日，海底隧道最终接头完成安装。
2017年7月7日，海底隧道暨主体工程全线贯通。
张劲文：“这个桥如果在20年前做，不可能做成现在这样，在10年前做，也不可能做到这个水平。”
在交通行业，桥梁建设等被称为土木工程，传统上一般是在现场用钢筋混凝土制作模板。工程师们自嘲地说，所谓土木，就是各种部件、模板就地生产，就地安装，又土又木，脏乱差是工地环境最大的特点。
2008年，计划合同部在经过多次国内外考察和文献研读后，设想用装备制造业的方式建桥。2012年2月27日开工的港珠澳大桥岛隧工程桂山沉管预制厂就是为岛隧工程制造沉管；2012年7月18日正式开工的山海关中铁山桥产业园则是为桥梁工程制造钢箱梁。就像乐高玩具一样，在工厂把部件预制好，到施工现场用机械设备进行安装。张劲文说：“用装备制造业的方式做桥，是观念的转变，这在我们的行业领域是非常大的飞跃。它实现了大型化、工厂化、标准化、装配化。”
用大型浮吊船把巨型钢箱梁运到海上这套方案，在之前几乎是不可想象的。因为那时全中国上千吨位的浮吊船也屈指可数，而且要依赖从日韩等国进口。建桥方法的改变，带来了施工设备的巨大进步。10年前建造杭州湾跨海大桥时，2000吨位的浮吊船只有一艘，而建设港珠澳大桥时有5艘，且全部国产，最终接头时还用到了1.2万吨的浮吊。先进的思维方式和生产方式，最终要靠国力的综合提升来实现。张劲文说：“我们这个项目在思维、技术、管理上面的突破，是因为恰逢国家复兴的时代，我们也非常地幸运。在实践的过程中，软硬件都实现了提升，形成了一个有机的结合体。”
张劲文：“在对其他行业的借鉴方面，我们做了很多有益的尝试。除了装备的进步、技术的提升之外，在管理模型的构架上，我们也向别的行业和项目学习，做了非常多的思考。”
在工業发展初期，由于生产技术落后，人类只考虑对自然资源的盲目索取和破坏性开采，而不曾从深层次意识到这种生产方式对人类所造成的负面影响。国际上的重大事故对安全管理工作的完善起到了巨大的推动作用，引起了工业界的普遍关注，深深认识到石油、石化、化工行业是高风险的行业，必须更进一步采取有效措施和建立完善的安全、环境与健康管理系统，以减少或避免重大事故和重大环境污染事件的发生。1991年，在荷兰海牙召开了第一届油气勘探、开发的HSE（健康Health、安全Safety和环境Environment）国际会议。逐渐，HSE活动在全球范围内展开。
港珠澳大桥借鉴了石油行业的HSE体系，并根据海上桥梁工程的特点，做了技术上的优化，这在国内的桥梁建设中是第一次。
交通行业的信息管理系统，并不具有突出优势。在2006年前后，信息系统用得最好的是核电站领域。为了构建港珠澳大桥的信息系统，计划合同部曾经到岭澳核电站二期去调研，借鉴了其构建方式，实现了交通行业的跨界发展，带动了行业的一次整体提升。
善作哲学思考的张劲文评价这个借鉴的过程说：“这是一个从认识到方法再到实践的模型，是一种思维方式。它要求有所创造的参与者首先要对事物有一个清晰的、跳脱出旧有事物的认识。形象地说就是：如果我们都认为手机的最极致是诺基亚8860，谁还会去开发新的手机呢？只有当乔布斯对手机有了新的认识，手机的创新才会出现。管理局的工程师和员工们对这个工程的认识，决定了建造这个工程的方法和结果。在他们看来，技术只能解决一部分的问题，还需要有好的管理，来弥合人与人、人与事、事与事之间的各种差异，进行融合或深度融合，这样项目才有可能达到高水平。”
2017年，中国成功举办了“一带一路”国际合作高峰论坛，金砖国家领导人第九次会晤在福建厦门举行，党的十九大胜利召开。
这一年12月31日晚，港珠澳大桥主体全线亮灯，标志着全线供电照明系统施工圆满完成，意味着港珠澳大桥主体工程已具备通车条件。
2018年2月6日，港珠澳大桥主体工程交工验收会在珠海举行，根据验收办法的有关规定，具备通车试运营条件，同意交付使用。
荣耀·超越
张劲文：“党的十九大召开之前，管理局把港珠澳大桥项目称为‘世界交通行业的里程碑’，习近平总书记作了十九大报告后，我们把这个项目称为‘新时代的标志性工程’，因为大桥除了连通功能，更承载着这个国家的形象与实力。”
大桥贯通后，几乎每一位管理者和建设者，都难以置信和依依不舍。建设过程中面对困境和难题，决策者拍不拍板，执行者干还是不干，都是对一个人勇气、智慧与担当的考验。
有这样一串数字：仅青州航道桥，每个“中国结”用9000多套高强度螺栓连接而成，双塔共用1.8万多套高强度螺栓；在沉管隧道安装之前，要在挖好的基槽中做碎石基床基础，要在40多米深的海底，铺设一条42米宽、1.3米厚平坦的“石褥子”，而这条“石褥子”的平整度误差要控制在4厘米以内；沉管在海平面以下13米至44米不等的水深处无人对接，对接在环境复杂的海底进行，受多种环境介质影响，共需对接34次，沉管连接处橡胶止水带要可用120年，对接误差控制在7厘米以内……追求精度和追求极致，是每一位工程师、每一位建设者必备的素质，这既需要领军人物，也需要那些踏踏实实做工作的人。 作为工程师，张劲文不愿意对媒体讲述工程中遇到的困难。他认为克服各种困难是工程师的职责所在。这么复杂高难的工程，两万多名建设者，数千个日夜，就像大兵团集团作战一样，肯定要有付出有牺牲，工程师必须要挺住。“我们的运气不错，把这么大的工程做成了，也许是天道酬勤吧。”张劲文说。
每每看到这座桥，管理者和建设者们总会想到超越于一座大桥的更深远的意义。
张劲文：“想起桥的时候，会想到很多东西——过去与现在，现在与未来；此岸到彼岸，彼岸到此岸；已知到未知，未知到更宽广的领域。也包括我们自己的人生——我们在这里相聚，跟同事相遇，还会有分别，因为桥建成了，有人会调离。这个桥的含义太宽泛了。它不仅仅是用钢筋水泥围起来的东西。桥的灵魂实际上是建设者的灵魂，没有大气的人格，没有宽广的胸怀，就成就不了这座桥。因为你面临很多的艰辛，只有树立高远的人生目標，才有可能跟这座大桥相呼应。我们跟这座桥一起成长。”
余烈：“一个国家的强大，不能只有GDP，还要有很多有分量的、象征性的东西作支撑，比如大工程、诺贝尔奖、国防实力等，才能显示国家的实力。国家富强，交通是基础。一国两制三地，有了这座大桥，就有了更密切的交流，相互的认同感会更强。在历史长河中，港珠澳大桥是一个标志性的事件，承载着大国复兴，是强国的象征。”
2018年2月6日，港珠澳大桥主体工程完成交工验收，管理局的工作重点将转移到大桥的运营上，面对的是一个庞大的系统，包括收费、通信、监控、交通安全设施、供配电等12个子系统，内部及外部接口界面关系错综复杂，所用设备种类繁多、数量庞大，综合管线布设十分密集，系统集控要求高、难度大。这些又直接关系到大桥的营运质量和用户的行车感受。
另外，收费问题只是交通工程建设者需要解决问题的冰山一角，涉及粤港澳三地大桥通行车辆规管、驾驶人资质、车辆运行、保险理赔、收费、通关等各项通行政策已经完成研究工作，有关政策正在陆续出台，大桥管理与维护的相关设备也陆续安装到位。大桥尚未正式通车，管理局又在谋划今后人工智能技术在营运管理中的应用。
这将是又一次三方博弈、合作、共建、共享的历程。管理者的智慧与心胸、学识与眼界，国家的繁荣与兴盛，将为新使命的圆满完成提供坚强的保证。
这年7月，国家发展和改革委员会与香港特别行政区政府共同委托完成了《香港与珠江西岸交通联系研究》，结论是：港珠澳大桥具有重大的政治及经济意义，具有建设的迫切性和必要性。8月，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，全面开展各项前期工作。
港珠澳大桥管理局的前身“港珠澳大桥前期工作协调小组办公室”（下简称前期办）在此背景下成立，承担大桥前期规划论证、专题研究与工程项目立项工作。2009年12月15日，港珠澳大桥开工建设。2010年7月，前期办历史使命完成，港珠澳大桥管理局成立。作为大桥的业主方，管理局从只有13位工作者的團队逐渐发展壮大，承担了中期建设管理和后期运营维护工作。历经15年艰苦努力与忠诚坚守，他们以智慧和学识、奉献与担当，成就了无愧于这个伟大时代的出色业绩。
团队·视野
朱永灵：“这个工程这么大，有一个风险是能力不足的风险。”
2004年3月30日，原广东省高速公路有限公司董事长朱永灵接到了前期办主任的聘任书。当时，组建方案赋予前期办的职责很简单：跟进项目可行性研究进度，听取社会各界对港珠澳大桥的意见。
前期办的13位“元老”，大多来自广东省“大交通”领域的各个机构：余烈，36岁，广东省交通运输厅副主任；苏权科，42岁，教授级高级工程师，广东华路交通科技有限公司总工程师；张劲文，29岁，土木工程专业博士，广东省高速公路有限公司工程管理部副部长，曾担任开阳高速公路有限公司计划部部长，是朱永灵的老部下……
之后，曾供职于广东省交通运输厅的高星林等精兵强将也相继加入进来，港珠澳大桥团队逐渐发展壮大。
在接手这个项目的那一刻，这些生于二十世纪六七十年代的人们就意识到，他们生逢其时，遇到了千载难逢的伟大工程——
朱永灵：“世界各地有才能的人很多，但有机会的人不多，我们生逢其时，这个项目是国家珍贵的品牌。”
余烈：“在历史长河中，港珠澳大桥的建设是一个标志性的事件，是大国复兴的象征。”
张劲文：“这个项目的特点，注定了它会在世界桥梁史上占据里程碑的地位。”
高星林：“港珠澳大桥把我们的人生带入一个全新的境界，参与建设这一伟大的工程是我们职业生涯的荣耀。”
现任港珠澳大桥管理局副局长的余烈，至今记得前期办初建时，朱永灵讲过的话：“这个工程这么大，有一个风险是能力不足的风险。” 建设管理团队是超级工程全过程的策划、协调与组织实施者，具备与这个项目相匹配甚至超出项目所要求的能力，成为他们追求的目标。
高星林：“伟大的工程，需要伟大的建设者，需要伟大的胸怀，需要宽广的视野，需要集体的智慧。”
港珠澳大桥跨粤港澳三地，由桥梁、人工岛、海底隧道等多种型态构成；位处珍稀的中华白海豚栖息地，环保压力极大；技术复杂、建设难度大、制约因素多。这是中国甚或世界最复杂和巨型的桥梁建设工程，对前期办成员的知识结构、思维方式、综合素养、感知与判断能力都是极大的挑战。按照工作安排，前期办要在2008年之前拿出工程的可性行研究报告及相关规划、专题研究成果。
前期工作推进十分艰难。三地政府之间、区域之间、产业之间的利益诉求各异，从落脚点的选择、通道线位的确定，到口岸查验模式的明确、锚地的协调、融资方案的出炉，乃至项目范围的分割和管理架构的选定，都要经过反复论证、反复协调。
随着项目的推进，人员陆续增加。前期办计划合同部负责工程计划管理、进度计划审批、对外各类合同签订等工作，可谓异常繁忙，但内部培训沙龙颇受欢迎。计划合同部第一任部长张劲文是沙龙活动的倡议者和创办者，其目的是为大家提供一个开拓视野、提升思维、感悟人生和栖息精神的文化场所。计划合同部第二任部长高星林在“沙龙手记”中写道：“伟大的工程，需要伟大的建设者，需要伟大的胸怀，需要宽广的视野，需要集体的智慧……沙龙活动，应该着力围绕国际视野、执行力、工作方法和人生感悟等几个方面进行。”
从中国古代和世界桥梁强国的建桥历史中，他们意识到，一个国家的文化不强，就不可能成为世界一流强国；一个国家的桥梁文化不强，也不可能成为世界桥梁强国。中铁山桥集团港珠澳大桥CB01标段党工委书记王树枝说：“我有一个梦想，希望可以在向业主和公司交上一座精品桥梁的同时，也交上一份丰厚的项目文化。”从前期办（管理局）设立的大桥讲堂、读书会，创办的《港珠澳大桥》杂志，到承包人主办的报纸、中铁山桥的孤岛夜话沙龙，在建设大桥的过程中，创建项目文化，是所有港珠澳大桥人的共同梦想。在前景不明的建设初期，在一些同事无法忍受寂寞和艰难离去时，在炎热难耐的孤岛上，在远离家人的建设工地，分享诗歌经典、哲学历史、读书心得、人生经历，使他们超越了平凡，开启了智慧，拓展了视野。
朱永灵：“我们的知识和经验都不足以胜任港珠澳大桥的挑战，我们唯一能做的就是兼容并蓄、博采众长。”
从2003年到2013年，计划合同部的成员组成调研小组，考察了国内的东海大桥、苏通大桥、杭州湾大桥，也远赴英国、日本、荷兰、瑞士等国考察培训。这是一个学习借鉴的过程，更是一个增强信心的过程。
日本的桥面铺装技术水平高。那霸港的冲绳大桥，建成30多年，桥面仍然完好。日户技术研究所是日本最大的桥面铺装及路面铺装研究机构之一。日本公司善于学习借鉴，在引进德国桥面铺装技术时，对其进行研究与分析，从而得到了适合自身的桥面铺装模式。研究所齐全的设备和工作人员良好的心态，给调研小组成员戴建标留下了深刻的印象。他在回国后的沙龙分享会上说：“所内的工作人员把了解的事情都告诉了我们，不知道的事情也不会不懂装懂。” 在欧洲地区专门从事路面设计、咨询的瑞士知名公司埃施利曼集团，调研小组与任董事长45年的埃施利曼先生就钢桥面铺装技术进行交流。与中国传统的多快好省建设理念不同，埃施利曼提出“精品工程”和“投入产出比”的概念，即从项目建设、运营的全局出发，在工程建设期投入最好、最先进机械设备及原材料打造精品工程，而这部分所增加的费用将远远小于日后反复维修所耗费的人力及物力——这一概念使小组成员意识到科学态度和理性思考的重要性。
桥梁的长寿命使用是欧洲各国努力践行的理念。各国对铺装设计使用寿命均有各自的规定：土耳其一般为10年至25年，德国一般为35年，英国一般为25年至30年。实践证明，欧洲大部分路面及桥面铺装均可使用20年以上，在没有重型超载车通行及施工问题的情况下，大部分钢桥面铺装可使用30年，甚至更长，德国一些二战前铺装的橋面至今仍在使用。对比国内路面和桥面使用寿命多则十年，少则二三年的状况，调研中众多成功的案例给了调研小组的成员莫大的信心和鼓舞。
经历国内外考察，计划合同部的成员们意识到，桥梁工程是集纳了经济、技术、人才等各类“高精尖”学术背景的系统工程，桥梁强国必定是经济强国。在经济高速发展的中国，工程技术领域虽呈现跨越式发展，但与中国经济的实力仍不相匹配。虽起步并不晚，但在管理水平、技术理念、施工素养等工程领域，中国与桥梁强国仍存在一定差距。他们决心利用港珠澳大桥建设的契机，沉下心来，成体系地进行研究，大踏步地追赶。
学习、考察、交流，管理者们对项目的认识渐渐清晰，对三地的政策法规、管理体制、办事程序、技术标准、思维习惯都有了清楚的了解，前期办对港珠澳大桥的把握日渐准确。
2008年底《港珠澳大桥项目管理规划大纲》完成。这个报告虽不尽细致，但其构想已经非常清楚：要做一个能与中国实力和伟大时代相匹配的工程。
2009年，中国成功举办北京奥运会的第二年，汶川大地震的第二年，也是全球金融危机的第二年。
这一年的十一届全国人大二次会议后，时任国务院总理温家宝在会见中外记者时明确表示：“港珠澳大桥融资问题已经解决，各项准备工作加紧进行，年内一定开工。”
合作·胸怀
2009年10月28日，国务院召开常务会议，正式批准了港珠澳大桥工程可行性研究报告。这标志着港珠澳大桥前期工作已顺利完成，港珠澳大桥正式进入实施阶段。
2009年12月15日，由粤、港、澳三地政府主办，珠海市人民政府和前期办承办的港珠澳大桥开工仪式在广东省珠海市隆重举行，时任中共中央政治局常委、国务院副总理李克强出席了港珠澳大桥工程开工仪式，宣布工程开工。
2010年5月24日，港珠澳大桥三地联合工作委员会第一次会议在广东省珠海市召开。会议宣布三地委成立，协调小组和三地委进行了工作交接。会议聘任前期办主任朱永灵担任港珠澳大桥管理局局长，会议亦一致通过了《港珠澳大桥管理局章程》。
朱永灵：“客观科学、不负众望，实事求是、敢于担当，宠辱不惊、奉献至上，理性沟通、合作共享——这就是港珠澳大桥的价值观。”
任命朱永灵担任港珠澳大桥管理局局长，与他自身的经历不无关系：1978年，14岁考上同济大学；1988年，研究生毕业被分配到广东省公路管理局负责工程养护；1993年，被提拔为公路管理局局长助理；1995年，31岁升任副局长，成为当时全国最年轻的省级公路局的局级干部。当修建虎门大桥需要资金时，组织委派他赴香港进行融资。他在港成立公司，经营得风生水起，5年时间即完成融资任务。后被派到美国学习人力资源管理。在组织需要的时候，他又奉调回到广东省高速公路有限公司任董事长。恰逢单位改制，他大胆地精简机构，实行绩效考核，推行各种配套改革，颇有成效。听闻港珠澳大桥前期办组建，他又主动请缨。因其有丰富的在港工作经验，请求很快获批。事实上，广东地处改革开放前沿，中国改革开放几十年积累的经验和成果，党组织知人善任、择优选用的机制，是朱永灵被委以重任的关键因素。
一国两制三地，港珠澳大桥项目的合作、管理和建设方式前所未有，无任何经验可寻。面对思维方式、价值观、社会制度各具差异的三方合作，朱永灵以对历史负责、对人民负责的态度，确定了管理局的工作目标：推动项目顺利进行。他为管理局工作确定了三项原则：第一是客观科学、求真务实；第二是兼容并蓄、敢于突破；第三是忍辱负重、甘愿奉献。
与内地常规大型基础设施项目相比，港珠澳大桥在程序上增加了三地政府的审核环节，质量标准取三地最高，安全环保要求与国际接轨，这给管理和工作效率带来不小的挑战。处理好与三地政府的关系，取得三地政府的信任和支持，成为管理局做好港珠澳大桥建设的前提条件。
按程序制度办事，增加透明度；加强与三方的沟通，互相理解，是取得三地政府信任的关键。港澳社会强调按制度和规则行事；内地社会注重原则性和灵活性，讲究变通。内地和港澳地区官员的处事作风存在不小差异。管理局成立之初，三地签署了《港珠澳大桥建设、运营、维护和管理三地政府协议》以及《港珠澳大桥管理局章程》，这两个文件集纳了三方的法律法规和管理要求，成为管理局处理与三地政府关系的基本法律文件。严格按协议和章程办事，让三地政府及时了解决策过程、决策执行的结果，管理局对三地政府完全透明，三地政府对管理局的信任度大大提升。
根据港澳方面的要求，港澳各在管理局派驻一名副局长，银行账户往来要联签，前期招投标也要请粤港澳三方派代表参与。这也在客观上避免了评标过程中可能会出现的人情干扰。朱永灵说：“港珠澳大桥如果没有港澳方的参与，招标的过程可能没有这么顺利。”经过多年的磨合，尤其是港澳两位副局长全职参与管理局的日常工作，将管理局的情况及时反馈给港澳政府，港澳政府越来越理解朱永灵和他的同事们承受的压力和遇到的困难。港澳方对管理局团队的奉献精神也非常钦佩。朱永灵说：“人心都是相通的。” 在现任港珠澳大桥管理局工程总监张劲文看来，这个三方机制奇迹般地运行了15年，本身就是一个很了不起的成就。
余烈：“有效整合全球优势资源，不排斥好的技术、工艺设备、材料，这是国际化的原则。”
在技术和管理上，管理局一开始就把这个世纪工程定位为国际工程，完全按国际标准规范设计、建设。关于国际机构的参与程度，管理局和三地政府认为设计、咨询、管理这些软性领域实现国际化，价格低、花钱少，对于保证整个工程的品质能够起到极大的作用。因此，工程的设计采用中外合作，咨询同样采用中外合作，质量管理顾问也雇用境外的公司，施工单位也要引进境外的管理模式——这些方面共有11家境外公司或机构参与。但是，所有的施工都是由内地的公司来承担，因为外国施工公司的造价非常高。张劲文说：“在国际化方面我们考虑了性价比最优，不是盲目的国际化。”
关于桥的施工质量标准，以前，内地采用国标，香港遵循的是英国标准，澳门使用的是欧洲标准。管理局认为，标准是成体系的，牵一发而动全身，不是简单地就高不就低。最终，从设计到施工再到质量验收、营运和管理，港珠澳大桥制定了一整套专业技术标准。
余烈说：“有效整合全球优势资源，不排斥好的技术、工艺设备、材料，这是国际化的原则。”
张劲文说：“要有一个好的心态。在我们的管理中，不喜欢非此即彼的态度，这种工作方式和思维方式都不是大国的心态。用谁的或不用谁的标准，都是理性地从具体事情考量，这才是强者心态。”
香港的大桥设计使用寿命采用英国的标准120年，内地杭州湾大桥是100年，港珠澳大桥采用了120年的标准。使用寿命的标准变了，整个行业的标准相应提升。短缺经济时代，建设的标准是依据多快好省的理念制定的，有桥比没桥好，用修一座桥的钱最好能修两座桥。景观、美观、环保等不被作为首要因素考虑进去，质量也很受影响。
今天，国家综合实力已达到如此高度，做精品工程和传世工程成为管理者和建设者的目标。传统桥墩的建造是先打桩再现场浇注，桩左右偏离一些，不会影响到桥墩的放置。现在采用预制桥墩承台的方式，承台在工厂里预制好，桩打好后把承台套上去。如此一来，桩如果稍有偏离了，承台就套不上去，所以对打桩的精度提出了更高的要求。过去一天如果打两根桩，现在可能两天才打一根桩——这又涉及到了成本的问题。实施精细化的管理，标准提高了，成本也会增加，所谓优质优价，好比制造一量劳斯莱斯汽车和一辆普通本田汽车，成本自然不同。
高星林：“在港珠澳大桥建设任务全面展开的时候，如何处理与承包人、监理人等参建单位的关系，形成建设的合力，为实现项目建设目标服务，是管理局上下思考的问题。”
作为港珠澳大桥工程的项目管理者，面对如此超大、超复杂性系统和众多的技术难题，为适应港珠澳大桥建设的目标，在构建项目管理模式时，管理局适时提出了一种新的管理模式——建立“伙伴关系”，共同迎接挑战与难题。
岛隧工程技术复杂，建设经验缺乏，是大桥主体工程施工最难的部分，也是风险最大的部分。为了把承包人和所有参建者的积极性调动起来，管理局采取设计施工总承包的模式，目的是把一部分权利让渡给承包人。按传统模式，一般是由管理方在设计方案完成后再去找施工单位，但这容易造成设计和施工的脱节，设计方做的方案，施工方可能无法实现。采用设计施工总承包，设计与施工全部交由承包方负责，统一协调，风险降低，效率也因此提高。
在朱永灵看来，伙伴关系是所有管理制度的基石，要对承包人采取信任的态度，同时也要替三地政府把好关，控制好成本、质量，实现保值增值。管理局充分尊重承包人的风险偏好，确定施工工艺时，也大多尊重承包人的意见。朱永灵说：“搞工程不是只有唯一的方法，当有多种选择时，我们尽量尊重承包人的意愿，他也会尊重你，给你做出好工程。工程是做出来的，不是管出来的。”
承包人也认同伙伴关系的理念。最重要的是大家有一个共识：这个项目代表国家形象，体现国家实力。朱永灵说：“我们一直向承包人强调使命感、责任感、荣誉感，我们就是代表国家。那些建设者，在电视里看到大桥的报道，就跟家人讲自己在港珠澳大桥工作，荣誉感油然而生，有了荣誉感就不想做砸了。人的积极性、责任感调动起来了，一定能做出好东西。”
2012至2017年，是中国人民砥砺奋进的五年，正如习近平总书记在党的十九大报告中所说：“十八大以来的五年，是党和国家发展进程中极不平凡的五年……我们坚持稳中求进工作总基调，迎难而上，开拓进取，取得了改革开放和社会主义现代化建设的历史性成就。”
这也是港珠澳大桥进入全面施工建设的五年。工程管理者和建设者采用系统性思维，打通行业与行业、产业與产业之间的界限，开创性地设计、建设大桥工程。技术的重大突破、新标准的建立、产业结构的调整，一个又一个中国桥梁史上的第一次，伴随着国运兴隆和前所未有的宏伟工程应运而生，成为中国砥砺奋进五年历史性成就中浓重的一笔。
奋战·创新
2012年7月18日，港珠澳大桥桥梁工程CB01标钢箱梁制造在山海关中铁山桥产业园正式开工。
2012年10月15日，港珠澳大桥桥梁工程CB03标钢圆筒围堰顺利振沉，正式拉开了预制墩台干法安装钢圆筒围堰试验的序幕。
2013年2月22日，港珠澳大桥桥梁工程CB05标首个承台墩身在项目部中山基地预制完成。
2013年3月16日，港珠澳大桥岛隧工程E3、E4管节预制完成，并顶推至浅坞区的指定位置。这次预制成功的尺寸刷新了世界纪录，其生产工艺也是国内首创。
2013年5月6日上午11时30分，经过96个小时的艰苦鏖战，港珠澳大桥岛隧工程首节E1管节顺利完成浮运、沉放和安装任务，成功实现与西人工岛暗埋段的对接。
2013年6月20日中午12时，港珠澳大桥桥梁工程CB03标首个整体埋置式墩台成功安装。这也是国内首个整体埋置式墩台。 2015年5月3日，青州航道桥首个索塔结形撑吊装完成，具有景观标志的“中国结”屹立伶仃洋上。
2015年5月11日，九洲航道桥主塔207号上塔柱整体竖转提升到位，九洲航道桥扬起“双帆”。
2016年5月12日，桥梁段交通工程电缆伸缩装置开展首件制施工，并于5月23日通过评审验收，标志着桥梁段交通工程施工正式开始。
2016年9月27日，主体工程桥梁工程全线贯通。
2017年5月2日，海底隧道最终接头完成安装。
2017年7月7日，海底隧道暨主体工程全线贯通。
张劲文：“这个桥如果在20年前做，不可能做成现在这样，在10年前做，也不可能做到这个水平。”
在交通行业，桥梁建设等被称为土木工程，传统上一般是在现场用钢筋混凝土制作模板。工程师们自嘲地说，所谓土木，就是各种部件、模板就地生产，就地安装，又土又木，脏乱差是工地环境最大的特点。
2008年，计划合同部在经过多次国内外考察和文献研读后，设想用装备制造业的方式建桥。2012年2月27日开工的港珠澳大桥岛隧工程桂山沉管预制厂就是为岛隧工程制造沉管；2012年7月18日正式开工的山海关中铁山桥产业园则是为桥梁工程制造钢箱梁。就像乐高玩具一样，在工厂把部件预制好，到施工现场用机械设备进行安装。张劲文说：“用装备制造业的方式做桥，是观念的转变，这在我们的行业领域是非常大的飞跃。它实现了大型化、工厂化、标准化、装配化。”
用大型浮吊船把巨型钢箱梁运到海上这套方案，在之前几乎是不可想象的。因为那时全中国上千吨位的浮吊船也屈指可数，而且要依赖从日韩等国进口。建桥方法的改变，带来了施工设备的巨大进步。10年前建造杭州湾跨海大桥时，2000吨位的浮吊船只有一艘，而建设港珠澳大桥时有5艘，且全部国产，最终接头时还用到了1.2万吨的浮吊。先进的思维方式和生产方式，最终要靠国力的综合提升来实现。张劲文说：“我们这个项目在思维、技术、管理上面的突破，是因为恰逢国家复兴的时代，我们也非常地幸运。在实践的过程中，软硬件都实现了提升，形成了一个有机的结合体。”
张劲文：“在对其他行业的借鉴方面，我们做了很多有益的尝试。除了装备的进步、技术的提升之外，在管理模型的构架上，我们也向别的行业和项目学习，做了非常多的思考。”
在工業发展初期，由于生产技术落后，人类只考虑对自然资源的盲目索取和破坏性开采，而不曾从深层次意识到这种生产方式对人类所造成的负面影响。国际上的重大事故对安全管理工作的完善起到了巨大的推动作用，引起了工业界的普遍关注，深深认识到石油、石化、化工行业是高风险的行业，必须更进一步采取有效措施和建立完善的安全、环境与健康管理系统，以减少或避免重大事故和重大环境污染事件的发生。1991年，在荷兰海牙召开了第一届油气勘探、开发的HSE（健康Health、安全Safety和环境Environment）国际会议。逐渐，HSE活动在全球范围内展开。
港珠澳大桥借鉴了石油行业的HSE体系，并根据海上桥梁工程的特点，做了技术上的优化，这在国内的桥梁建设中是第一次。
交通行业的信息管理系统，并不具有突出优势。在2006年前后，信息系统用得最好的是核电站领域。为了构建港珠澳大桥的信息系统，计划合同部曾经到岭澳核电站二期去调研，借鉴了其构建方式，实现了交通行业的跨界发展，带动了行业的一次整体提升。
善作哲学思考的张劲文评价这个借鉴的过程说：“这是一个从认识到方法再到实践的模型，是一种思维方式。它要求有所创造的参与者首先要对事物有一个清晰的、跳脱出旧有事物的认识。形象地说就是：如果我们都认为手机的最极致是诺基亚8860，谁还会去开发新的手机呢？只有当乔布斯对手机有了新的认识，手机的创新才会出现。管理局的工程师和员工们对这个工程的认识，决定了建造这个工程的方法和结果。在他们看来，技术只能解决一部分的问题，还需要有好的管理，来弥合人与人、人与事、事与事之间的各种差异，进行融合或深度融合，这样项目才有可能达到高水平。”
2017年，中国成功举办了“一带一路”国际合作高峰论坛，金砖国家领导人第九次会晤在福建厦门举行，党的十九大胜利召开。
这一年12月31日晚，港珠澳大桥主体全线亮灯，标志着全线供电照明系统施工圆满完成，意味着港珠澳大桥主体工程已具备通车条件。
2018年2月6日，港珠澳大桥主体工程交工验收会在珠海举行，根据验收办法的有关规定，具备通车试运营条件，同意交付使用。
荣耀·超越
张劲文：“党的十九大召开之前，管理局把港珠澳大桥项目称为‘世界交通行业的里程碑’，习近平总书记作了十九大报告后，我们把这个项目称为‘新时代的标志性工程’，因为大桥除了连通功能，更承载着这个国家的形象与实力。”
大桥贯通后，几乎每一位管理者和建设者，都难以置信和依依不舍。建设过程中面对困境和难题，决策者拍不拍板，执行者干还是不干，都是对一个人勇气、智慧与担当的考验。
有这样一串数字：仅青州航道桥，每个“中国结”用9000多套高强度螺栓连接而成，双塔共用1.8万多套高强度螺栓；在沉管隧道安装之前，要在挖好的基槽中做碎石基床基础，要在40多米深的海底，铺设一条42米宽、1.3米厚平坦的“石褥子”，而这条“石褥子”的平整度误差要控制在4厘米以内；沉管在海平面以下13米至44米不等的水深处无人对接，对接在环境复杂的海底进行，受多种环境介质影响，共需对接34次，沉管连接处橡胶止水带要可用120年，对接误差控制在7厘米以内……追求精度和追求极致，是每一位工程师、每一位建设者必备的素质，这既需要领军人物，也需要那些踏踏实实做工作的人。 作为工程师，张劲文不愿意对媒体讲述工程中遇到的困难。他认为克服各种困难是工程师的职责所在。这么复杂高难的工程，两万多名建设者，数千个日夜，就像大兵团集团作战一样，肯定要有付出有牺牲，工程师必须要挺住。“我们的运气不错，把这么大的工程做成了，也许是天道酬勤吧。”张劲文说。
每每看到这座桥，管理者和建设者们总会想到超越于一座大桥的更深远的意义。
张劲文：“想起桥的时候，会想到很多东西——过去与现在，现在与未来；此岸到彼岸，彼岸到此岸；已知到未知，未知到更宽广的领域。也包括我们自己的人生——我们在这里相聚，跟同事相遇，还会有分别，因为桥建成了，有人会调离。这个桥的含义太宽泛了。它不仅仅是用钢筋水泥围起来的东西。桥的灵魂实际上是建设者的灵魂，没有大气的人格，没有宽广的胸怀，就成就不了这座桥。因为你面临很多的艰辛，只有树立高远的人生目標，才有可能跟这座大桥相呼应。我们跟这座桥一起成长。”
余烈：“一个国家的强大，不能只有GDP，还要有很多有分量的、象征性的东西作支撑，比如大工程、诺贝尔奖、国防实力等，才能显示国家的实力。国家富强，交通是基础。一国两制三地，有了这座大桥，就有了更密切的交流，相互的认同感会更强。在历史长河中，港珠澳大桥是一个标志性的事件，承载着大国复兴，是强国的象征。”
2018年2月6日，港珠澳大桥主体工程完成交工验收，管理局的工作重点将转移到大桥的运营上，面对的是一个庞大的系统，包括收费、通信、监控、交通安全设施、供配电等12个子系统，内部及外部接口界面关系错综复杂，所用设备种类繁多、数量庞大，综合管线布设十分密集，系统集控要求高、难度大。这些又直接关系到大桥的营运质量和用户的行车感受。
另外，收费问题只是交通工程建设者需要解决问题的冰山一角，涉及粤港澳三地大桥通行车辆规管、驾驶人资质、车辆运行、保险理赔、收费、通关等各项通行政策已经完成研究工作，有关政策正在陆续出台，大桥管理与维护的相关设备也陆续安装到位。大桥尚未正式通车，管理局又在谋划今后人工智能技术在营运管理中的应用。
这将是又一次三方博弈、合作、共建、共享的历程。管理者的智慧与心胸、学识与眼界，国家的繁荣与兴盛，将为新使命的圆满完成提供坚强的保证。