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10月16日，一个重磅消息传来，空客与庞巴迪宣布双方已签署协议，将在C系列飞机项目上进行合作。
根据协议，双方将建立“C系列飞机有限合伙企业”（CSALP），CSALP将制造并销售C系列飞机。空客将持有CSALP 50.01%的股份，庞巴迪与魁北克政府投资署（IQ）将各自持有大约31%和19%的股份。空客将为CSALP提供采购、销售与营销、客户支持技术，CSALP的总部与主要组装线和相关职能仍将留在魁北克省。
放眼全球，从现役机队数量和订单数量来看，目前支线飞机制造商已经形成了三个阵营。第一阵营是庞巴迪和巴航工业，两者目前占据全球支线飞机市场接近90%的份额。第二阵营是以中国商飞、苏霍伊、三菱飞机公司为代表的行业“新进者”。在这一阵营中，俄罗斯的SSJ-100飞机和中国的ARJ21-700都已投入运营。第三阵营是包括福克、BAE和印尼、印度等有意进入这一市场的制造商。在这一阵营中，福克、BAE等制造商的飞机产品已经基本停产，因此基本可忽略不计。但值得注意的是，随着空客宣布“入主”庞巴迪C系列项目，全球支线飞机市场的竞争格局可能会发生明显变化。
市场足够大
近年来，喷气支线飞机市场出现了缓慢复苏的迹象。以中国为例，巴航工业发布的市场预测显示，到 2031年，中国对61～120座级新喷气支线飞机的需求为1005架，其中包括455架61～90座级飞机以及550架91～120座级飞机。与此同时，全球支线飞机市值将达到3200亿美元。
中航工业发展研究中心的市场预测显示，从机队规模与分布来看，近10年来，全球在役支线飞机机队规模基本保持在6400～6600架。随着越来越多的中大型支线飞机投入运营，在保持总运力增长的前提下，支线飞机机队规模将出现小幅下降。
从机队构成来看，近10年全球支线飞机机队构成有两个明显特点。第一是涡桨支线飞机的数量呈下降趋势，从2006年的53%下降到2016年的48%，涡扇支线飞机数量有所增多，占比从47%增加到52%。未来，在全球支线飞机機队中，涡扇支线飞机数量将超过涡桨支线飞机。第二是支线飞机向大型化方向发展，中大型涡桨支线飞机占比从2006年的7%增长到2016年的18%。
从机龄分析和退役预测来看，截至目前，近80%的小型涡桨支线飞机和近60%的中型涡桨支线飞机机龄超过21年（含），约1100架。大型涡扇支线机队有17%的飞机机龄超过21年（含），约170架，存在退役需求。全球机队中机龄在21年以上的支线飞机数量达1670架，是未来首先要退役的机队。
除了机龄这个首要的影响因素之外，飞机的经济性、维修成本以及总体市场环境也对飞机退役有一定的影响。因此，根据现役机队飞机机龄、满足飞机噪声水平限制以及燃油经济性等各方面情况的综合分析，预计2017～2036年，全球将有近4000架支线飞机退役。因此，对于支线飞机制造商来说，未来10年，这一市场的空间足够大。
焦灼的第一梯队
虽然巴航工业并不是喷气支线客机市场最早的进入者，但却是目前这个领域当之无愧的王者。过去10年里，E系列飞机占据了全球 70～130座级商用喷气飞机市场订单份额的50%，市场交付总量的62%。航升咨询公司的预测数据显示，未来 20年，将有4100架支线客机交付，巴航工业有望获得60%以上的市场份额。
2013年，巴航工业宣布在现役E系列飞机的基础上，推出全新的E2系列飞机。这一消息在当年的巴黎航展上一经发布，就获得了365架确认及意向订单，为项目开了一个好头。
与上一代飞机相比，E2系列最大改进是采用普惠公司的齿轮传动高涵道比涡扇发动机。该系列发动机能够在提高燃油效率、降低排放和噪声、降低维护成本和增加飞机使用率等指标上实现大幅改进。虽然在产品价格方面，E2系列的目录价格比现役E系列高出15%，但如果既定的技术目标都能实现，E2系列飞机将在支线市场具有相当强的竞争力。
从项目研制进展来看，E2系列可谓是顺风顺水。2016年2月，首架E190-E2飞机总装下线，短短3个月之后，就实现了首飞。在适航取证方面，巴航工业更是有着丰富的经验。过去17年，公司先后完成了12款全新机型的取证工作。得益于这些经验，巴航工业近期宣布，首架E190-E2飞机将在2018年4月交付给启动用户北欧最大的支线航空公司威德罗航空。目前，巴航工业与威德罗航空已经就首架机的交付开展了紧密合作。未来一段时间，巴航工业将在飞行员培训、技术支持、地勤、航班运营及客舱服务等方面为威德罗航空提供密集培训。如果进展顺利，E190-E2飞机将成为2018年民用航空市场交付的第一款全新机型。
与巴航工业同属第一阵营的庞巴迪公司在C系列的研发上可谓是历经波折。作为进军“大支线”市场的第一款机型，庞巴迪对C系列飞机在技术研发上的投入是不遗余力的。C系列飞机机身采用了第三代铝-锂合金先进材料，机翼采用大量碳纤维材料，在选用GTF发动机之后，C系列飞机的综合油耗和运营成本与竞争机型相比可降低15%～20%。此外，在座级和航程设计上，C系列飞机也同样极具竞争力。但由于项目多次延期，不仅导致C系列飞机的研制成本大幅提升，还丧失了进入市场的最佳时间。
2016年6月30日，瑞士航空接收了首架CS100飞机，C系列正式进入商业运营阶段。但C系列的麻烦却并没有因此而结束，今年9月，波音对庞巴迪获得加拿大政府补贴一事提出控诉，建议美国政府向出口到美国的C系列飞机征收300%的关税。这对于C系列飞机进军美国市场来说，可谓是沉重的打击。在此之前，美国达美航空与庞巴迪签署了75架飞机购买协议，这是C系列飞机迄今为止最大的一笔订单。 就在C系列被逼入死角的时候，空客公司宣布，与庞巴迪公司达成协议，以控股50.01%的方式“入主”C系列項目。该消息一经发布，敏感的资本市场率先有了反应，当日庞巴迪公司的股价飙升24%，市场对于C系列飞机未来的发展充满了信心。事实上，空客联手庞巴迪进行C系列的生产和销售，不仅对支线飞机市场格局将产生重要影响，甚至有可能重塑全球民用航空业的格局。
根据公开信息，C系列飞机有限合作公司的总部和主要总装线以及相关的功能配套设施将会继续留在魁北克。而除了已有的总装线之外，空客还计划在美国阿拉巴马州A320总装线旁边新建一条C系列飞机总装线。未来，来自美国的C系列飞机订单将在美国本土进行总装，从而化解反倾销税的难题。此举为C系列飞机顺利进入美国铺平了道路。
对于庞巴迪来说，与空客合作，意味着可以“站在巨人的肩膀上”继续前行。作为顶尖的飞机制造商，空客遍布全球的销售、市场和维修网络对C系列的销售将形成强有力的支持。同时，空客在供应链管理等方面的丰富经验，将有助于庞巴迪降低C系列飞机的生产成本。而对于空客公司来说，“入主”C系列项目，进一步完善了其产品线。100～150座级的C系列飞机，可以与空客A319实现无缝衔接，使空客成为全球唯一产品线覆盖100～600座级的企业，在“战线”上一举将覆盖150～500座级产品的老对手波音甩在身后。因此，站在全球民机市场的角度来看，对于庞巴迪来说，放弃C系列项目的控股权令人惋惜，但空客的加入势必会让C系列未来的前景更加光明。而对于波音来说，空客和庞巴迪的联手，将对其130座级以下的市场造成较大的冲击。为了捍卫其行业大佬的地位，波音势必会花更大的精力在150～220座级和宽体客机市场占据更多的份额，双方的竞争也将愈发白热化。
奋进的第二梯队
与第一梯队的制造商们忙着抢占市场不同，第二梯队的制造商们还在学习如何尽快融入这个市场。
俄罗斯苏霍伊公司SSJ-100飞机是第二梯队中最早投入商业运营的。截至2017年7月，苏霍伊公司已交付112架SSJ-100飞机，其中100架已投入商业运营。在产能方面，苏霍伊公司2016年共交付26架SSJ-100飞机，今年预计交付量在30架左右。
俄罗斯航空公司目前是SSJ-100飞机最大的客户，公司现有30架SSJ-100飞机正在运营。在国际市场开拓方面，通过与阿莱尼亚公司合作，SSJ-100成功进入南美市场。墨西哥低成本航空公司Interjet目前运营着22架SSJ-100飞机。在今年7月的俄罗斯航展上，苏霍伊公司表示，目前正在与Interjet航空公司就新订单进行谈判。
从运营情况来看，如何提高飞机的安全性和可靠性是SSJ-100未来想要继续进入国际市场不得不跨越的障碍。2012年的坠机事件对SSJ100的销售产生了巨大的负面影响。同时，已交付的飞机也时有故障传出。2016年底，Interjet航空在一次例行检查中发现SSJ-100飞机的尾翼安定面存在疲劳隐患，为此公司停飞了11架SSJ100飞机。虽然问题最终得到解决，但是对其他海外用户订购SSJ-100飞机造成了一定的负面影响。毕竟与同为90座级的ERJ190全年高达2000～3000小时的利用率相比，SSJ-100还存在着较大差距。
第二梯队中另一架已经投入运营的是中国商飞的ARJ21-700飞机。10月，中国商飞向首家用户成都航空交付了第三架ARJ21-700飞机，这是中国商飞公司获得局方颁发的生产许可证（PC证）之后向用户交付的首架飞机。
与这一阵营中的其他制造商忙着找订单不同，背靠庞大中国市场的ARJ21-700飞机，在订单方面成绩不俗，目前已有20家用户订购了433架飞机。如今，ARJ21项目面临的最大挑战是如何快速提升产能。
从运10到ARJ21，再到C919，中国在民用飞机制造领域的经验在不断累积。但是，要实现一款自主研制、符合国际民航规章的喷气式客机批量化生产，还是第一次。对于年轻的制造商来说，探索量产，不仅是技术上的事，更有管理上的短板要补，质量体系、工艺流程、人才培训等方方面面都需要对标国际巨头。
第二梯队中，日本三菱飞机公司的MRJ支线飞机项目也历经曲折。由于缺乏供应商管理和总装集成方面的经验，MRJ项目至少经历了三次重大延迟。第一次是由于结构设计变更，第二次是由于发动机和其他零部件采购出现问题，第三次是由于没有遵守相应的适航规章。MRJ项目的经验表明，对于这个行业的新来者而言，最艰难的挑战往往在于对供应商的管控和对适航条款的把握。
MRJ完成首飞后，为了尽早投入市场，日本选择与盟友美国进行合作。目前，MRJ飞机绝大部分的飞行试验都在美国进行。
根据三菱公司最新公布的时间表，首架MRJ飞机将于2020年年中交付客户。但今年8月，FTA-2号试验机在美国摩西湖进行飞行试验时，出现了发动机空中停车的问题，导致其他三架试验机不得不暂时停止飞行试验。9月6日，FTA-4号试验机率先恢复试飞，剩余的3架试验机也在9月11日获准恢复飞行试验。
另一个让三菱飞机公司头疼的则是近期曝光的日本钢铁企业神户制钢公司的造假丑闻。由于该公司是三菱飞机的供应商，此次被媒体曝光的造假丑闻是否会牵涉到其交付给三菱飞机公司的产品目前还是个未知数。毕竟对于飞机产品来说，任何质量上的瑕疵都是不可容忍的。
除此之外，另一个不容忽视的问题是，根据美国有关法规，支线飞机的座位数不能超过76个，最大起飞重量不能超过39010公斤。而MRJ90的起飞重量已经超过了当前的限制。美国是MRJ飞机最重要最大的海外市场，未来如果这一规定没有更改的话，对于MRJ无疑是一个很大的限制。毕竟与中国不同，日本国内市场对MRJ飞机的需求是十分有限的。有鉴于此，对于MRJ飞机来说，距离成功还有很长的路要走。
根据协议，双方将建立“C系列飞机有限合伙企业”（CSALP），CSALP将制造并销售C系列飞机。空客将持有CSALP 50.01%的股份，庞巴迪与魁北克政府投资署（IQ）将各自持有大约31%和19%的股份。空客将为CSALP提供采购、销售与营销、客户支持技术，CSALP的总部与主要组装线和相关职能仍将留在魁北克省。
放眼全球，从现役机队数量和订单数量来看，目前支线飞机制造商已经形成了三个阵营。第一阵营是庞巴迪和巴航工业，两者目前占据全球支线飞机市场接近90%的份额。第二阵营是以中国商飞、苏霍伊、三菱飞机公司为代表的行业“新进者”。在这一阵营中，俄罗斯的SSJ-100飞机和中国的ARJ21-700都已投入运营。第三阵营是包括福克、BAE和印尼、印度等有意进入这一市场的制造商。在这一阵营中，福克、BAE等制造商的飞机产品已经基本停产，因此基本可忽略不计。但值得注意的是，随着空客宣布“入主”庞巴迪C系列项目，全球支线飞机市场的竞争格局可能会发生明显变化。
市场足够大
近年来，喷气支线飞机市场出现了缓慢复苏的迹象。以中国为例，巴航工业发布的市场预测显示，到 2031年，中国对61～120座级新喷气支线飞机的需求为1005架，其中包括455架61～90座级飞机以及550架91～120座级飞机。与此同时，全球支线飞机市值将达到3200亿美元。
中航工业发展研究中心的市场预测显示，从机队规模与分布来看，近10年来，全球在役支线飞机机队规模基本保持在6400～6600架。随着越来越多的中大型支线飞机投入运营，在保持总运力增长的前提下，支线飞机机队规模将出现小幅下降。
从机队构成来看，近10年全球支线飞机机队构成有两个明显特点。第一是涡桨支线飞机的数量呈下降趋势，从2006年的53%下降到2016年的48%，涡扇支线飞机数量有所增多，占比从47%增加到52%。未来，在全球支线飞机機队中，涡扇支线飞机数量将超过涡桨支线飞机。第二是支线飞机向大型化方向发展，中大型涡桨支线飞机占比从2006年的7%增长到2016年的18%。
从机龄分析和退役预测来看，截至目前，近80%的小型涡桨支线飞机和近60%的中型涡桨支线飞机机龄超过21年（含），约1100架。大型涡扇支线机队有17%的飞机机龄超过21年（含），约170架，存在退役需求。全球机队中机龄在21年以上的支线飞机数量达1670架，是未来首先要退役的机队。
除了机龄这个首要的影响因素之外，飞机的经济性、维修成本以及总体市场环境也对飞机退役有一定的影响。因此，根据现役机队飞机机龄、满足飞机噪声水平限制以及燃油经济性等各方面情况的综合分析，预计2017～2036年，全球将有近4000架支线飞机退役。因此，对于支线飞机制造商来说，未来10年，这一市场的空间足够大。
焦灼的第一梯队
虽然巴航工业并不是喷气支线客机市场最早的进入者，但却是目前这个领域当之无愧的王者。过去10年里，E系列飞机占据了全球 70～130座级商用喷气飞机市场订单份额的50%，市场交付总量的62%。航升咨询公司的预测数据显示，未来 20年，将有4100架支线客机交付，巴航工业有望获得60%以上的市场份额。
2013年，巴航工业宣布在现役E系列飞机的基础上，推出全新的E2系列飞机。这一消息在当年的巴黎航展上一经发布，就获得了365架确认及意向订单，为项目开了一个好头。
与上一代飞机相比，E2系列最大改进是采用普惠公司的齿轮传动高涵道比涡扇发动机。该系列发动机能够在提高燃油效率、降低排放和噪声、降低维护成本和增加飞机使用率等指标上实现大幅改进。虽然在产品价格方面，E2系列的目录价格比现役E系列高出15%，但如果既定的技术目标都能实现，E2系列飞机将在支线市场具有相当强的竞争力。
从项目研制进展来看，E2系列可谓是顺风顺水。2016年2月，首架E190-E2飞机总装下线，短短3个月之后，就实现了首飞。在适航取证方面，巴航工业更是有着丰富的经验。过去17年，公司先后完成了12款全新机型的取证工作。得益于这些经验，巴航工业近期宣布，首架E190-E2飞机将在2018年4月交付给启动用户北欧最大的支线航空公司威德罗航空。目前，巴航工业与威德罗航空已经就首架机的交付开展了紧密合作。未来一段时间，巴航工业将在飞行员培训、技术支持、地勤、航班运营及客舱服务等方面为威德罗航空提供密集培训。如果进展顺利，E190-E2飞机将成为2018年民用航空市场交付的第一款全新机型。
与巴航工业同属第一阵营的庞巴迪公司在C系列的研发上可谓是历经波折。作为进军“大支线”市场的第一款机型，庞巴迪对C系列飞机在技术研发上的投入是不遗余力的。C系列飞机机身采用了第三代铝-锂合金先进材料，机翼采用大量碳纤维材料，在选用GTF发动机之后，C系列飞机的综合油耗和运营成本与竞争机型相比可降低15%～20%。此外，在座级和航程设计上，C系列飞机也同样极具竞争力。但由于项目多次延期，不仅导致C系列飞机的研制成本大幅提升，还丧失了进入市场的最佳时间。
2016年6月30日，瑞士航空接收了首架CS100飞机，C系列正式进入商业运营阶段。但C系列的麻烦却并没有因此而结束，今年9月，波音对庞巴迪获得加拿大政府补贴一事提出控诉，建议美国政府向出口到美国的C系列飞机征收300%的关税。这对于C系列飞机进军美国市场来说，可谓是沉重的打击。在此之前，美国达美航空与庞巴迪签署了75架飞机购买协议，这是C系列飞机迄今为止最大的一笔订单。 就在C系列被逼入死角的时候，空客公司宣布，与庞巴迪公司达成协议，以控股50.01%的方式“入主”C系列項目。该消息一经发布，敏感的资本市场率先有了反应，当日庞巴迪公司的股价飙升24%，市场对于C系列飞机未来的发展充满了信心。事实上，空客联手庞巴迪进行C系列的生产和销售，不仅对支线飞机市场格局将产生重要影响，甚至有可能重塑全球民用航空业的格局。
根据公开信息，C系列飞机有限合作公司的总部和主要总装线以及相关的功能配套设施将会继续留在魁北克。而除了已有的总装线之外，空客还计划在美国阿拉巴马州A320总装线旁边新建一条C系列飞机总装线。未来，来自美国的C系列飞机订单将在美国本土进行总装，从而化解反倾销税的难题。此举为C系列飞机顺利进入美国铺平了道路。
对于庞巴迪来说，与空客合作，意味着可以“站在巨人的肩膀上”继续前行。作为顶尖的飞机制造商，空客遍布全球的销售、市场和维修网络对C系列的销售将形成强有力的支持。同时，空客在供应链管理等方面的丰富经验，将有助于庞巴迪降低C系列飞机的生产成本。而对于空客公司来说，“入主”C系列项目，进一步完善了其产品线。100～150座级的C系列飞机，可以与空客A319实现无缝衔接，使空客成为全球唯一产品线覆盖100～600座级的企业，在“战线”上一举将覆盖150～500座级产品的老对手波音甩在身后。因此，站在全球民机市场的角度来看，对于庞巴迪来说，放弃C系列项目的控股权令人惋惜，但空客的加入势必会让C系列未来的前景更加光明。而对于波音来说，空客和庞巴迪的联手，将对其130座级以下的市场造成较大的冲击。为了捍卫其行业大佬的地位，波音势必会花更大的精力在150～220座级和宽体客机市场占据更多的份额，双方的竞争也将愈发白热化。
奋进的第二梯队
与第一梯队的制造商们忙着抢占市场不同，第二梯队的制造商们还在学习如何尽快融入这个市场。
俄罗斯苏霍伊公司SSJ-100飞机是第二梯队中最早投入商业运营的。截至2017年7月，苏霍伊公司已交付112架SSJ-100飞机，其中100架已投入商业运营。在产能方面，苏霍伊公司2016年共交付26架SSJ-100飞机，今年预计交付量在30架左右。
俄罗斯航空公司目前是SSJ-100飞机最大的客户，公司现有30架SSJ-100飞机正在运营。在国际市场开拓方面，通过与阿莱尼亚公司合作，SSJ-100成功进入南美市场。墨西哥低成本航空公司Interjet目前运营着22架SSJ-100飞机。在今年7月的俄罗斯航展上，苏霍伊公司表示，目前正在与Interjet航空公司就新订单进行谈判。
从运营情况来看，如何提高飞机的安全性和可靠性是SSJ-100未来想要继续进入国际市场不得不跨越的障碍。2012年的坠机事件对SSJ100的销售产生了巨大的负面影响。同时，已交付的飞机也时有故障传出。2016年底，Interjet航空在一次例行检查中发现SSJ-100飞机的尾翼安定面存在疲劳隐患，为此公司停飞了11架SSJ100飞机。虽然问题最终得到解决，但是对其他海外用户订购SSJ-100飞机造成了一定的负面影响。毕竟与同为90座级的ERJ190全年高达2000～3000小时的利用率相比，SSJ-100还存在着较大差距。
第二梯队中另一架已经投入运营的是中国商飞的ARJ21-700飞机。10月，中国商飞向首家用户成都航空交付了第三架ARJ21-700飞机，这是中国商飞公司获得局方颁发的生产许可证（PC证）之后向用户交付的首架飞机。
与这一阵营中的其他制造商忙着找订单不同，背靠庞大中国市场的ARJ21-700飞机，在订单方面成绩不俗，目前已有20家用户订购了433架飞机。如今，ARJ21项目面临的最大挑战是如何快速提升产能。
从运10到ARJ21，再到C919，中国在民用飞机制造领域的经验在不断累积。但是，要实现一款自主研制、符合国际民航规章的喷气式客机批量化生产，还是第一次。对于年轻的制造商来说，探索量产，不仅是技术上的事，更有管理上的短板要补，质量体系、工艺流程、人才培训等方方面面都需要对标国际巨头。
第二梯队中，日本三菱飞机公司的MRJ支线飞机项目也历经曲折。由于缺乏供应商管理和总装集成方面的经验，MRJ项目至少经历了三次重大延迟。第一次是由于结构设计变更，第二次是由于发动机和其他零部件采购出现问题，第三次是由于没有遵守相应的适航规章。MRJ项目的经验表明，对于这个行业的新来者而言，最艰难的挑战往往在于对供应商的管控和对适航条款的把握。
MRJ完成首飞后，为了尽早投入市场，日本选择与盟友美国进行合作。目前，MRJ飞机绝大部分的飞行试验都在美国进行。
根据三菱公司最新公布的时间表，首架MRJ飞机将于2020年年中交付客户。但今年8月，FTA-2号试验机在美国摩西湖进行飞行试验时，出现了发动机空中停车的问题，导致其他三架试验机不得不暂时停止飞行试验。9月6日，FTA-4号试验机率先恢复试飞，剩余的3架试验机也在9月11日获准恢复飞行试验。
另一个让三菱飞机公司头疼的则是近期曝光的日本钢铁企业神户制钢公司的造假丑闻。由于该公司是三菱飞机的供应商，此次被媒体曝光的造假丑闻是否会牵涉到其交付给三菱飞机公司的产品目前还是个未知数。毕竟对于飞机产品来说，任何质量上的瑕疵都是不可容忍的。
除此之外，另一个不容忽视的问题是，根据美国有关法规，支线飞机的座位数不能超过76个，最大起飞重量不能超过39010公斤。而MRJ90的起飞重量已经超过了当前的限制。美国是MRJ飞机最重要最大的海外市场，未来如果这一规定没有更改的话，对于MRJ无疑是一个很大的限制。毕竟与中国不同，日本国内市场对MRJ飞机的需求是十分有限的。有鉴于此，对于MRJ飞机来说，距离成功还有很长的路要走。