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空客凭借一款复合材料为主的节能型飞机切入原本由波音把持的市场，从一定程度上标志着巨型航空工程时代落幕。在如今的航空业，效率和灵活性比尺寸更为重要。
随着向日本航空公司（Japan Airlines）出售复合材料为主的节能型A350喷气机，空中客车（Airbus）进入了一个迄今一直由波音公司（Boeing）掌控的市场。这也证明了波音的观点：巨型航空工程的时代结束了。十多年前，为了与波音超巨型飞机747抗衡，空客决定建造A380机型，这成为了巨型航空工程时代开启的标志。
如今，航空公司不再想要庞然大物，而更倾向于飞行成本廉价且易于部署的中型飞机。如果波音能解决其锂离子电池屡屡起火的问题，波音787将会成为航空公司的首选。
大型工程的支持者只剩下了伦敦市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson），他想要关闭希思罗机场，并在伦敦城东建造一个耗资400亿英镑的新超级枢纽。就连曾建造了众多巴黎大工程的法国前总统弗朗索瓦·密特朗（Fran？？ois Mitterrand）—其兄弟曾运营法国宇航（Aérospatiale）也很可能认为，鲍里斯的计划可谓雄心勃勃。
这个计划不仅有点像形象工程，也有点旧时代的味道—波音曾有意打造一款音速巡航机（Sonic Cruiser）来延续协和飞机之路。但由于原油价格上涨且航空公司开始更注重效率，波音于2003年转而研发787机型。空客则在A380上投资了150亿美元后，不得不改而开发A350。
波音的转向是对的。空客绝不可能收回A380的开发成本，而且正在艰难地争取每年30架的订单，以达到实现边际利润所需的规模。与此同时，日本航空和德国汉莎 （Lufthansa）等航空公司正停止使用噪音大、耗油高的747机队，转而购买更灵活的A350和787飞机。
阿联酋航空（Emirates）、阿联酋联合航空（Etihad）和卡塔尔航空（Qatar）等海湾地区的航空公司则已预订了多架A380，它们都拥有被称为泛大陆交通“超级连接点”的沙漠枢纽。这些航空公司大部分的增长将来自单通道和双通道飞机，这些飞机通常用于直飞航线，而它们中的许多属于廉价航空公司。
Agency Partners分析师尼克·坎宁安（Nick Cunningham）表示：“A380机型属于利基市场，这一市场虽然规模有限，但一直存在。”除了其庞大的体积，A380飞机装备了四个发动机，这让其相对双发动机的波音777缺乏竞争力。如今，两台发动机可以飞行很长的航程，而且成本低廉。
因此，波音应打开香槟庆祝，而不是在日本哀号。它大胆推翻了几十年来的成熟技术，利用轻型碳纤维复合材料代替铝来建造飞机机身、机翼和尾翼的大型部件，且这一赌博已有了成效。787和A350所用材料有一半都是复合材料。
空客A380机型的失败，也给波音带来了又一战略优势。波音计划到2020年升级777，该机型的尺寸大于787和A350，届时它在最流行的宽体飞机方面将比空客拥有更丰富的产品线。
但波音曾是个过于狂热的开拓者。复合材料飞机几经延误后终于崭露头角，但它仍存在电池问题，而且它未能足够迅速地升级777，这给空客留下了机会。蒂尔集团（Teal Group）分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）称，波音“拥有现代化、有竞争力的一流飞机，但其不大可靠的管理阻碍了它的发展”。
10年前，两家公司都曾以不同的方式展现出过度的雄心，承担了过多的风险，然后现在承受着相应的后果。空客的错误在于战略，而波音则是技术。从过去的经验判断，在这两大失误中，后者更容易纠正。
现在，两家公司已经从过去的经历中吸取了教训。空客没有打造一款新的飞机来取代旧的A320单通道喷气机，而是以新型发动机来升级现有的飞机，从而推出了畅销的A320neo。同样，波音777X是777的升级版，采用了一些787的技术。
因此，居然还有人重蹈空客的覆辙，以巨资来赌航空业的未来将由从超级枢纽起飞、载有逾500名乘客的飞机所掌控，这势必令人惊奇。然而，正是在这样的观念推动下，鲍里斯才会呼吁建立一个巨型新机场，以取代希思罗机场。
希思罗机场现有两条跑道的利用率都达到了98%，延误司空见惯，但欧洲大陆的枢纽更为宽敞。比如，阿姆斯特丹附近的史基浦机场（Schiphol）有六个跑道。鲍里斯坚持认为，希思罗机场新建第三条跑道将会产生过多的噪音，因此需要建立一个新超级枢纽—航空公司将不会希望转到盖特威克（Gatwick）和斯坦斯特德（Stansted）等小型机场。
机场委员会（Airports Commission）主席霍华德·戴维斯爵士（Sir Howard Davies）指出，未来数十年，英国东南部需要“增加一些跑道”。他是对的，但“一些跑道”并不意味着一个“海上迪拜”。该委员会由英国政府设立，致力于将关于机场扩建的决定推迟到2015年大选后做出。
事实上，飞机大小和燃料效率方面的变化能够显著影响旅行方式以及航空枢纽和小型机场间的平衡。目前，从波音和空客被大量预订的各种飞机均不仅可以从各个枢纽起飞，同样也可用来运行城市之间点对点的航班。
例如，从希思罗机场到纽约每天大约有25个航班。但这一飞机计划可能会被瑞安航空（Ryanair）或挪威航空（Norwegian Air）等低成本航空公司所扰乱，它们会以787或A350从盖特威克或斯坦斯特德机场出发，从而吸引从希思罗机场出发的乘客。如果在希思罗机场扩建或兴建超级枢纽期间发生这样的变化，那么规划者将显得愚蠢不堪。
空客以一款它本不打算制造的飞机在日本赢得了订单，而在如今的航空业，效率和灵活性比尺寸更为重要。航空梦想家们请注意了。
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随着向日本航空公司（Japan Airlines）出售复合材料为主的节能型A350喷气机，空中客车（Airbus）进入了一个迄今一直由波音公司（Boeing）掌控的市场。这也证明了波音的观点：巨型航空工程的时代结束了。十多年前，为了与波音超巨型飞机747抗衡，空客决定建造A380机型，这成为了巨型航空工程时代开启的标志。
如今，航空公司不再想要庞然大物，而更倾向于飞行成本廉价且易于部署的中型飞机。如果波音能解决其锂离子电池屡屡起火的问题，波音787将会成为航空公司的首选。
大型工程的支持者只剩下了伦敦市长鲍里斯·约翰逊（Boris Johnson），他想要关闭希思罗机场，并在伦敦城东建造一个耗资400亿英镑的新超级枢纽。就连曾建造了众多巴黎大工程的法国前总统弗朗索瓦·密特朗（Fran？？ois Mitterrand）—其兄弟曾运营法国宇航（Aérospatiale）也很可能认为，鲍里斯的计划可谓雄心勃勃。
这个计划不仅有点像形象工程，也有点旧时代的味道—波音曾有意打造一款音速巡航机（Sonic Cruiser）来延续协和飞机之路。但由于原油价格上涨且航空公司开始更注重效率，波音于2003年转而研发787机型。空客则在A380上投资了150亿美元后，不得不改而开发A350。
波音的转向是对的。空客绝不可能收回A380的开发成本，而且正在艰难地争取每年30架的订单，以达到实现边际利润所需的规模。与此同时，日本航空和德国汉莎 （Lufthansa）等航空公司正停止使用噪音大、耗油高的747机队，转而购买更灵活的A350和787飞机。
阿联酋航空（Emirates）、阿联酋联合航空（Etihad）和卡塔尔航空（Qatar）等海湾地区的航空公司则已预订了多架A380，它们都拥有被称为泛大陆交通“超级连接点”的沙漠枢纽。这些航空公司大部分的增长将来自单通道和双通道飞机，这些飞机通常用于直飞航线，而它们中的许多属于廉价航空公司。
Agency Partners分析师尼克·坎宁安（Nick Cunningham）表示：“A380机型属于利基市场，这一市场虽然规模有限，但一直存在。”除了其庞大的体积，A380飞机装备了四个发动机，这让其相对双发动机的波音777缺乏竞争力。如今，两台发动机可以飞行很长的航程，而且成本低廉。
因此，波音应打开香槟庆祝，而不是在日本哀号。它大胆推翻了几十年来的成熟技术，利用轻型碳纤维复合材料代替铝来建造飞机机身、机翼和尾翼的大型部件，且这一赌博已有了成效。787和A350所用材料有一半都是复合材料。
空客A380机型的失败，也给波音带来了又一战略优势。波音计划到2020年升级777，该机型的尺寸大于787和A350，届时它在最流行的宽体飞机方面将比空客拥有更丰富的产品线。
但波音曾是个过于狂热的开拓者。复合材料飞机几经延误后终于崭露头角，但它仍存在电池问题，而且它未能足够迅速地升级777，这给空客留下了机会。蒂尔集团（Teal Group）分析师理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）称，波音“拥有现代化、有竞争力的一流飞机，但其不大可靠的管理阻碍了它的发展”。
10年前，两家公司都曾以不同的方式展现出过度的雄心，承担了过多的风险，然后现在承受着相应的后果。空客的错误在于战略，而波音则是技术。从过去的经验判断，在这两大失误中，后者更容易纠正。
现在，两家公司已经从过去的经历中吸取了教训。空客没有打造一款新的飞机来取代旧的A320单通道喷气机，而是以新型发动机来升级现有的飞机，从而推出了畅销的A320neo。同样，波音777X是777的升级版，采用了一些787的技术。
因此，居然还有人重蹈空客的覆辙，以巨资来赌航空业的未来将由从超级枢纽起飞、载有逾500名乘客的飞机所掌控，这势必令人惊奇。然而，正是在这样的观念推动下，鲍里斯才会呼吁建立一个巨型新机场，以取代希思罗机场。
希思罗机场现有两条跑道的利用率都达到了98%，延误司空见惯，但欧洲大陆的枢纽更为宽敞。比如，阿姆斯特丹附近的史基浦机场（Schiphol）有六个跑道。鲍里斯坚持认为，希思罗机场新建第三条跑道将会产生过多的噪音，因此需要建立一个新超级枢纽—航空公司将不会希望转到盖特威克（Gatwick）和斯坦斯特德（Stansted）等小型机场。
机场委员会（Airports Commission）主席霍华德·戴维斯爵士（Sir Howard Davies）指出，未来数十年，英国东南部需要“增加一些跑道”。他是对的，但“一些跑道”并不意味着一个“海上迪拜”。该委员会由英国政府设立，致力于将关于机场扩建的决定推迟到2015年大选后做出。
事实上，飞机大小和燃料效率方面的变化能够显著影响旅行方式以及航空枢纽和小型机场间的平衡。目前，从波音和空客被大量预订的各种飞机均不仅可以从各个枢纽起飞，同样也可用来运行城市之间点对点的航班。
例如，从希思罗机场到纽约每天大约有25个航班。但这一飞机计划可能会被瑞安航空（Ryanair）或挪威航空（Norwegian Air）等低成本航空公司所扰乱，它们会以787或A350从盖特威克或斯坦斯特德机场出发，从而吸引从希思罗机场出发的乘客。如果在希思罗机场扩建或兴建超级枢纽期间发生这样的变化，那么规划者将显得愚蠢不堪。
空客以一款它本不打算制造的飞机在日本赢得了订单，而在如今的航空业，效率和灵活性比尺寸更为重要。航空梦想家们请注意了。
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