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在政策扶持下，新能源汽车能否加快从研发向产业化的过渡，是未来成败的关键一步
尽管被列入七大战略性新兴产业，但中国新能源汽车的关键核心技术，特别是电池等技术，与国外企业相比，仍存较大差距。一方面，中国在核心部件的研发方面起步晚，投入的资本也相对薄弱；另一方面，国家的扶持政策与企业的市场化的推进，仍然存在偏差。
在业内人士看来，未来五年作为新能源汽车发展的关键时期，找到推动新能源汽车前进最有效的发展方式，透析新能源汽车发展的政策助力与市场节点，是值得整个行业共同探索的实质内涵。
《财经国家周刊》：为什么未来五年被视为新能源汽车发展的一个关键时期？
张志宏（科技部高新技术发展及产业司副司长）：中国汽车工业今后几年仍将处于快速增长期，有数据表明，到2015年中国汽车保有量将超过1.5亿辆。随着汽车保有量的快速增长，道路交通消耗的能量也将持续上升，使我们不得不共同面对能源供给、空气污染和气候变化等一系列的问题。
解决问题的途径，我们认为只有两个，一是提高传统汽车的效率，降低能耗；二是坚定地推进汽车动力系统转型，加快发展新能源汽车。
经过863计划和两个五年计划的支持，围绕混合动力、纯电动和燃料电池，以电子控制技术为重点开展了产学研联合攻关，目前从关键技术研发到产业化均已全面展开，产业规模也在扩大。据我们统计，现在车用动力电池生产能力可以达到接近10亿瓦时，已经研究制定相关国家标准和行业标准46项。正在研究的技术标准有59项，对此我们认为，电动汽车发展应该说有了一定的基础。
未来五年是电动汽车从研发向产业化过渡的关键时期。在这段时间看到世界上电动汽车快速发展的趋势，我感觉非常有紧迫感。但我们还是要坚定信心，还是一句话，叫“信心比黄金都要重要”。
欧阳明高（清华大学清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任）：我们可以看一下，车用的燃料的消耗量，从2006年到2010年基本上翻一番，再往前看五年，仍然是翻一番，也就是说，中国车用能源消耗大概是五年翻一番。
左延安（江淮汽车集团董事长）：“十二五”期间，中国汽车年产销量可以达到2500万~3000万辆，顶峰阶段能到达5000万辆。但是，我们对于石油的依赖度去年已经达到了55%，2020年有可能超过70%，加上中国的石油进口渠道又十分单一，多重风险叠加。所以，发展新能源汽车是必须的途径。
《财经国家周刊》：针对新能源汽车发展的规划，国家对新能源汽车产业的扶持政策会如何规划？
张志宏：国家针对节能与新能源汽车的十年规划正在制定中。科技部和国家发改委也都在制定，但是制定层次不同。总体来说，电动车已经成为国家“十二五”期间的重点规划。
《财经国家周刊》：现在工信部主导一些国有企业成立了新能源汽车央企联盟。类似这种联盟对推动新能源汽车发展能起到怎样的作用？
李毅中（原工信部部长）：对于产业联盟，我非常支持。因为电池、电机、电控是新能源汽车发展的三个技术难点。尤其是电池，单个企业搞不了，技术也是分散的，所以必须把行业集中起来搞攻关。当然，这三个难点要是突破了，电动汽车商业化、产业化就容易了。
张志宏：我们欣喜地看到，汽车企业已经行动起来，纷纷制定了电动汽车车型规划和路线图，确立了发展电动汽车的战略取向。科技部将继续支持产业技术创新联盟，发挥科技引领作用，推动战略性新兴产业的持续、稳定、有序、健康发展。
童东城（东风汽车公司副总经理）：东风汽车公司作为央企电动汽车联盟的主要成员，积极参与联盟的各项工作。目前承担的是一个A000级纯电动轿车平台车型和3个过渡车型的开发；在平台车型的开发中，东风公司正在整合联盟内外部优势资源，通过联合攻关，突破共性关键技术，并建立新能源汽车技术标准体系。对我们所需要的一些技术资源，联盟秘书处也都提供了帮助。
《财经国家周刊》：但是目前各个企业之间的技术是不共享的，你觉得这个联盟中的技术应该实现共享吗？
李毅中：是的，实现技术共享。这就像专项攻关一样，要有一个行业自己的组织。目前各个企业各搞各的，这肯定是暂时的现象。力量分散，会导致消耗大、低水平重复。这就需要有一个组织，通过市场机制，最后大家会走到一起的。现在工信部装备司正在组织这件事。
左延安：实现技术共享，关键是要形成一个符合市场规律的制度。如果这个制度不能形成的话，技术共享基本上就很难实现。
《财经国家周刊》：新能源汽车的各种技术标准目前还不完善，现在企业之间都在做自己的技术标准，这对于新能源汽车发展来说是否会成为一个制约因素？
张志宏：科技部高度重视标准工作，已经研究制定相关国家标准和行业标准46项，正在研究的技术标准有59项。可以说对电动汽车的发展已经有了很好的基础。我们认为，一方面抓紧研究我国汽车标准体系和标准的长远规划，加强标准的自主研究和试验验证工作；另外一方面，加强自主协调，既要努力争取主动权和更大话语权，又要从自身产业的长远发展考虑，积极推动标准的协调统一。
左延安：国家很重视标准的建立，不会造成混乱。如果哪个企业贸然进入，搞自己的企业标准会吃亏的。将来国家一定会建立统一的标准，这些都必须规范。如果一个企业走错了，麻烦就大了。
欧阳明高：现在国内很多技术研究，跟国外差距非常大，所以我们寻求国际合作。在标准方面，一方面是参与国际合作，因为在标准方面我们也要有国际话语权；另一方面，要考虑中国的市场特点和技术发展的状态，突出中国特色，不能完全照抄国外的标准，有些并不适用于中国的基础设施建设、路况和驾驶习惯等。
标准做得好可以支撑自主创新，但制定标准要充分考虑中国特色。比如说，插电式混合动力车就有不同的标准，美国有美国的标准，是60公里；欧洲有欧洲的标准。我们应该根据中国的情况，制定一个符合中国国情的插电式混合动力标准，中国在20公里以内就完全适用。
另外，我们可以根据中国的市场特点，率先启动一些车型。我国新能源客车已经实现较好的发展，逐步步入正轨，具有了一定的产业规模。在微型车、小型车发展上，如果有好的标准、法规引导，在“十二五”期间将会很快上量；中等规格车型则需要慢慢过渡，从油电混合到插电式混合动力再到纯电动，这中间的过程需要更多时间。
《财经国家周刊》：你觉得我们现在电动汽车在全球当中处于一个什么样的水平？在电池技术上是否存在被竞争对手超越的情况？
左延安：我觉得不能简单地说这个话，要具体去分析。在市场化推进方面，中国是走在全世界前面，但关键核心技术，特别是电池这些技术和人家比，我们起步晚，投入力度也没人家大，还是存在差距。
恰恰我们现在的优势也非常重要。有人购买了新能源汽车以后，后面的工作就好做了。为什么世界很多发达国家技术有了但迟迟不能够商品化呢？因为阶段性瓶颈突破不了。它有好的技术但成本下不来，如果政府不补贴，它就不能够进入市场。
欧阳明高：差距是相对的。比如电池，在基础研发阶段，我们与国外技术的差距还是有的。不过，电池开发技术是一代代不断进步的，尽管基础材料研究上我们相对落后，但随着研发的不断投入和努力，以及技术升级周期的缩短，我们与国外的差距正在逐步缩小。当前，中国车用电池经过技术升级已经能够装车运行，在国际上也受到好评。
尽管被列入七大战略性新兴产业，但中国新能源汽车的关键核心技术，特别是电池等技术，与国外企业相比，仍存较大差距。一方面，中国在核心部件的研发方面起步晚，投入的资本也相对薄弱；另一方面，国家的扶持政策与企业的市场化的推进，仍然存在偏差。
在业内人士看来，未来五年作为新能源汽车发展的关键时期，找到推动新能源汽车前进最有效的发展方式，透析新能源汽车发展的政策助力与市场节点，是值得整个行业共同探索的实质内涵。
《财经国家周刊》：为什么未来五年被视为新能源汽车发展的一个关键时期？
张志宏（科技部高新技术发展及产业司副司长）：中国汽车工业今后几年仍将处于快速增长期，有数据表明，到2015年中国汽车保有量将超过1.5亿辆。随着汽车保有量的快速增长，道路交通消耗的能量也将持续上升，使我们不得不共同面对能源供给、空气污染和气候变化等一系列的问题。
解决问题的途径，我们认为只有两个，一是提高传统汽车的效率，降低能耗；二是坚定地推进汽车动力系统转型，加快发展新能源汽车。
经过863计划和两个五年计划的支持，围绕混合动力、纯电动和燃料电池，以电子控制技术为重点开展了产学研联合攻关，目前从关键技术研发到产业化均已全面展开，产业规模也在扩大。据我们统计，现在车用动力电池生产能力可以达到接近10亿瓦时，已经研究制定相关国家标准和行业标准46项。正在研究的技术标准有59项，对此我们认为，电动汽车发展应该说有了一定的基础。
未来五年是电动汽车从研发向产业化过渡的关键时期。在这段时间看到世界上电动汽车快速发展的趋势，我感觉非常有紧迫感。但我们还是要坚定信心，还是一句话，叫“信心比黄金都要重要”。
欧阳明高（清华大学清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任）：我们可以看一下，车用的燃料的消耗量，从2006年到2010年基本上翻一番，再往前看五年，仍然是翻一番，也就是说，中国车用能源消耗大概是五年翻一番。
左延安（江淮汽车集团董事长）：“十二五”期间，中国汽车年产销量可以达到2500万~3000万辆，顶峰阶段能到达5000万辆。但是，我们对于石油的依赖度去年已经达到了55%，2020年有可能超过70%，加上中国的石油进口渠道又十分单一，多重风险叠加。所以，发展新能源汽车是必须的途径。
《财经国家周刊》：针对新能源汽车发展的规划，国家对新能源汽车产业的扶持政策会如何规划？
张志宏：国家针对节能与新能源汽车的十年规划正在制定中。科技部和国家发改委也都在制定，但是制定层次不同。总体来说，电动车已经成为国家“十二五”期间的重点规划。
《财经国家周刊》：现在工信部主导一些国有企业成立了新能源汽车央企联盟。类似这种联盟对推动新能源汽车发展能起到怎样的作用？
李毅中（原工信部部长）：对于产业联盟，我非常支持。因为电池、电机、电控是新能源汽车发展的三个技术难点。尤其是电池，单个企业搞不了，技术也是分散的，所以必须把行业集中起来搞攻关。当然，这三个难点要是突破了，电动汽车商业化、产业化就容易了。
张志宏：我们欣喜地看到，汽车企业已经行动起来，纷纷制定了电动汽车车型规划和路线图，确立了发展电动汽车的战略取向。科技部将继续支持产业技术创新联盟，发挥科技引领作用，推动战略性新兴产业的持续、稳定、有序、健康发展。
童东城（东风汽车公司副总经理）：东风汽车公司作为央企电动汽车联盟的主要成员，积极参与联盟的各项工作。目前承担的是一个A000级纯电动轿车平台车型和3个过渡车型的开发；在平台车型的开发中，东风公司正在整合联盟内外部优势资源，通过联合攻关，突破共性关键技术，并建立新能源汽车技术标准体系。对我们所需要的一些技术资源，联盟秘书处也都提供了帮助。
《财经国家周刊》：但是目前各个企业之间的技术是不共享的，你觉得这个联盟中的技术应该实现共享吗？
李毅中：是的，实现技术共享。这就像专项攻关一样，要有一个行业自己的组织。目前各个企业各搞各的，这肯定是暂时的现象。力量分散，会导致消耗大、低水平重复。这就需要有一个组织，通过市场机制，最后大家会走到一起的。现在工信部装备司正在组织这件事。
左延安：实现技术共享，关键是要形成一个符合市场规律的制度。如果这个制度不能形成的话，技术共享基本上就很难实现。
《财经国家周刊》：新能源汽车的各种技术标准目前还不完善，现在企业之间都在做自己的技术标准，这对于新能源汽车发展来说是否会成为一个制约因素？
张志宏：科技部高度重视标准工作，已经研究制定相关国家标准和行业标准46项，正在研究的技术标准有59项。可以说对电动汽车的发展已经有了很好的基础。我们认为，一方面抓紧研究我国汽车标准体系和标准的长远规划，加强标准的自主研究和试验验证工作；另外一方面，加强自主协调，既要努力争取主动权和更大话语权，又要从自身产业的长远发展考虑，积极推动标准的协调统一。
左延安：国家很重视标准的建立，不会造成混乱。如果哪个企业贸然进入，搞自己的企业标准会吃亏的。将来国家一定会建立统一的标准，这些都必须规范。如果一个企业走错了，麻烦就大了。
欧阳明高：现在国内很多技术研究，跟国外差距非常大，所以我们寻求国际合作。在标准方面，一方面是参与国际合作，因为在标准方面我们也要有国际话语权；另一方面，要考虑中国的市场特点和技术发展的状态，突出中国特色，不能完全照抄国外的标准，有些并不适用于中国的基础设施建设、路况和驾驶习惯等。
标准做得好可以支撑自主创新，但制定标准要充分考虑中国特色。比如说，插电式混合动力车就有不同的标准，美国有美国的标准，是60公里；欧洲有欧洲的标准。我们应该根据中国的情况，制定一个符合中国国情的插电式混合动力标准，中国在20公里以内就完全适用。
另外，我们可以根据中国的市场特点，率先启动一些车型。我国新能源客车已经实现较好的发展，逐步步入正轨，具有了一定的产业规模。在微型车、小型车发展上，如果有好的标准、法规引导，在“十二五”期间将会很快上量；中等规格车型则需要慢慢过渡，从油电混合到插电式混合动力再到纯电动，这中间的过程需要更多时间。
《财经国家周刊》：你觉得我们现在电动汽车在全球当中处于一个什么样的水平？在电池技术上是否存在被竞争对手超越的情况？
左延安：我觉得不能简单地说这个话，要具体去分析。在市场化推进方面，中国是走在全世界前面，但关键核心技术，特别是电池这些技术和人家比，我们起步晚，投入力度也没人家大，还是存在差距。
恰恰我们现在的优势也非常重要。有人购买了新能源汽车以后，后面的工作就好做了。为什么世界很多发达国家技术有了但迟迟不能够商品化呢？因为阶段性瓶颈突破不了。它有好的技术但成本下不来，如果政府不补贴，它就不能够进入市场。
欧阳明高：差距是相对的。比如电池，在基础研发阶段，我们与国外技术的差距还是有的。不过，电池开发技术是一代代不断进步的，尽管基础材料研究上我们相对落后，但随着研发的不断投入和努力，以及技术升级周期的缩短，我们与国外的差距正在逐步缩小。当前，中国车用电池经过技术升级已经能够装车运行，在国际上也受到好评。