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1 2014年第三季度市场回顾
1.1 第三季度市场探底，中期实现大幅反弹，后期支撑动力明显不足
第三季度初期，国际干散货运输市场运价延续第二季度走跌态势，运价整体处于低位；中期，在巴西铁矿石运价上升的推动下实现大幅反弹，反弹位置回到千点常态，但由于缺乏持续强劲需求支撑，动力不足，后续上升空间受到明显抑制。截至2014年9月30日，BDI指数报收于点，第三季度均值为950点，同比大幅下降26.5%，环比小幅下降3.3%。
1.1.1 海岬型船成为拉动市场的主力
海岬型船运费在主要矿商推动下大幅拉升，平均日租金水平一度涨至美元，中国至巴西往返航次日租金也在8月底突破2万美元。由于下游需求不济，铁矿石供应速度难以维持，后期运费大幅回落。
1.1.2 巴拿马型船运费在海岬型船带动下大幅反弹
从巴拿马型船主要承运的货种来看，除铁矿石外，煤炭和谷物的需求并不活跃，加之其运力严重过剩，运费一直处于低位。第三季度初期，巴拿马型船平均日租金水平不到4 000美元。
1.1.3 灵便型船运费大幅上涨
从全球干散货船舶的结构角度看，灵便型船市场的供需状况明显好于大型船舶，尤其是灵便型船所具有的独特优势使得这种船型的租金波动性远远低于大型船舶。超灵便型船日租金水平在季度末突破美元，小灵便型船日租金也涨至美元，远远超过巴拿马型船的租金水平。
1.2 国际干散货海运需求主要特征
1.2.1 主要铁矿石供应商大幅增产，市场份额竞争激烈
巴西和澳大利亚是全球两大主要的铁矿石供应国。澳大利亚距离我国、日本及韩国等需求地较近，开采、物流成本相对较低且铁矿石品位较高，这些优势使澳大利亚铁矿石不断挤压我国国内的铁矿石份额和巴西的铁矿石份额。
1.2.2 印度、日本煤炭进口量大幅增长，成为市场亮点
受国内煤炭产量偏低、电企煤炭需求巨大、国际煤炭价格较为低廉以及2个月的雨季降雨量较少导致水电支撑无力等因素的影响，印度煤炭进口量大幅增长。由于日本推迟关停的核能反应堆的重新启用，再加上国际煤炭低价导致日本对电煤更加依赖，7月和8月动力煤进口量维持高位，分别为966万t和万t，8月份同比增长10%。
由于7月21日韩国实行新的煤炭进口地方税政策，在该政策生效前韩国电厂一直大量采购澳大利亚动力煤。8月份，韩国进口煤炭共万t，同比减少75万t，下降幅度达6.27%。
1.2.3 国内经济增长减速，我国煤炭进口增速下滑
我国海关总署最新发布的数据显示，8月份煤炭进口量仅为万t，同比下降幅度达27%。由于国内经济增长减速、国内外煤价价差缩减、国内水电等供应增加以及环保压力加大，我国煤炭进口增速下滑明显。
1.2.4 全球谷物丰产，谷物价格大幅下跌
全球谷物产量连续2年丰产，导致全球谷物期末库存量增至15年来的最高水平，其中，小麦期末库存量增至1.884亿t。全球粗粮期末库存量增至2.483亿t，是自2004年度以来的最高水平。谷物价格的走跌一方面是由于供应量的增加，另一方面显示了需求端的疲软，谷物贸易也可能因主要需求地的丰产而减少。
1.3 国际干散货运输船舶运力主要特征
截至2014年10月初，全球干散货船队总运力约为7.50亿t，船舶数量达艘，其中：海岬型船运力为载质量3.04亿t，共计艘；巴拿马型船运力为载质量1.93亿t，共计艘；大灵便型船运力为载质量1.64亿t，共计艘；小灵便型船运力为载质量0.88亿t，共计艘。
（1）总体运力增速同比继续放缓，巴拿马型船和大灵便型船仍维持高速增长。2014年10月初，全球干散货船舶总运力同比增长4.9%，增速进一步放缓。从结构化角度来看，巴拿马型船和大灵便型船仍高于总运力增速，过剩压力增大；小灵便型船运力增速回升，由于需求端向下波动性增大，可能打破市场相对平衡的格局。
（2）船舶新订单量大幅下滑，创自2013年以来的新低。7月、8月份新订单量已降至自2013年以来的新低，2个月共计订单量仅为载质量329.5万t。
（3）船舶订单量维持高位，成为压制市场复苏的巨大障碍。从船舶订单的船型结构看，海岬型船和大灵便型船占到总量的70%，载质量分别为万t和万t。市场潜在供应压力过大，未来市场复苏之路颇为艰难。
（4）船舶交付量总体延续下行态势。7月份，船舶单月交付量为载质量202.5万t，创下自2010年以来的新低，而8月份有所回升，但总体来看，船舶的交付量维持在一个相对较低的水平。
（5）船舶拆解量与运费呈负相关，拆解量后期下滑明显。进入2014年，运费情况总体走跌，个别月份涨势较大，这也造成船舶拆解量在运费上涨月份走低，在运费低迷阶段大幅增长。进入8月份，运费出现大幅反弹，拆解量则大幅回落。
2 2014年第四季度市场展望
2.1 第三季度经济增速不如预期，第四季度增长面临巨大压力
第三季度全球经济增速明显低于预期，特别是我国经济的下行压力明显增大，欧元区主要国家也面临增速下降风险，日本在提高消费税后，国内需求的下降幅度超过预期。俄罗斯和独联体的经济疲软反映了地缘政治紧张局势对外国投资、国内生产和信心的影响。其他新兴市场经济体如拉美主要国家的国内需求持续疲软，大宗商品价格走低，经济活动出现减速。从整体情况来看，美国经济形势相对较好，对于全球经济增长的支撑作用逐步加大。各国的复苏进程出现差异，支撑国际干散货运输市场的主要新兴经济体并没有摆脱经济增长的结构性矛盾，尚未进入稳步增长的轨道。总体而言，全球经济下行压力加大，国际干散货运输市场应对未来经济形势保持谨慎态度。
2.2 第四季度市场展望
第三季度市场走势基本与预期一致，市场低位具有向上反弹动力，但上升空间受到抑制。第四季度，市场处于传统旺季，但旺季因素仍会受到需求疲软的制约，运价将在千点常态波动，向上运行空间受到抑制，需求端向下波动概率增加，运价存在潜在下行压力。铁矿石供应格局突变仍是第四季度国际干散货运输市场面临的最大不确定因素。
对于市场参与者而言，以下几个因素必须加以考虑。
（1）作为支撑国际干散货运输市场的新兴经济体，其经济结构性矛盾没有出现根本性转变，尚不具备持续、稳定、强劲的增长动能。
（2）钢铁、煤炭行业产能过剩严重，下游需求低迷，库存高企，淘汰过剩产能和过高库存将抑制边际需求增长。
（3）我国经济结构调整对国际干散货运输市场意义重大。我国经济的降速调整将会导致国际干散货运输需求减量，印度和东南亚国家一旦能够通过经济政策进入稳定增长通道，可在一定程度上弥补因我国经济结构调整而带来的需求减量。
（4）重点关注“中国的基础设施投资走出去战略”对国际干散货运输市场带来的新需求。
1.1 第三季度市场探底，中期实现大幅反弹，后期支撑动力明显不足
第三季度初期，国际干散货运输市场运价延续第二季度走跌态势，运价整体处于低位；中期，在巴西铁矿石运价上升的推动下实现大幅反弹，反弹位置回到千点常态，但由于缺乏持续强劲需求支撑，动力不足，后续上升空间受到明显抑制。截至2014年9月30日，BDI指数报收于点，第三季度均值为950点，同比大幅下降26.5%，环比小幅下降3.3%。
1.1.1 海岬型船成为拉动市场的主力
海岬型船运费在主要矿商推动下大幅拉升，平均日租金水平一度涨至美元，中国至巴西往返航次日租金也在8月底突破2万美元。由于下游需求不济，铁矿石供应速度难以维持，后期运费大幅回落。
1.1.2 巴拿马型船运费在海岬型船带动下大幅反弹
从巴拿马型船主要承运的货种来看，除铁矿石外，煤炭和谷物的需求并不活跃，加之其运力严重过剩，运费一直处于低位。第三季度初期，巴拿马型船平均日租金水平不到4 000美元。
1.1.3 灵便型船运费大幅上涨
从全球干散货船舶的结构角度看，灵便型船市场的供需状况明显好于大型船舶，尤其是灵便型船所具有的独特优势使得这种船型的租金波动性远远低于大型船舶。超灵便型船日租金水平在季度末突破美元，小灵便型船日租金也涨至美元，远远超过巴拿马型船的租金水平。
1.2 国际干散货海运需求主要特征
1.2.1 主要铁矿石供应商大幅增产，市场份额竞争激烈
巴西和澳大利亚是全球两大主要的铁矿石供应国。澳大利亚距离我国、日本及韩国等需求地较近，开采、物流成本相对较低且铁矿石品位较高，这些优势使澳大利亚铁矿石不断挤压我国国内的铁矿石份额和巴西的铁矿石份额。
1.2.2 印度、日本煤炭进口量大幅增长，成为市场亮点
受国内煤炭产量偏低、电企煤炭需求巨大、国际煤炭价格较为低廉以及2个月的雨季降雨量较少导致水电支撑无力等因素的影响，印度煤炭进口量大幅增长。由于日本推迟关停的核能反应堆的重新启用，再加上国际煤炭低价导致日本对电煤更加依赖，7月和8月动力煤进口量维持高位，分别为966万t和万t，8月份同比增长10%。
由于7月21日韩国实行新的煤炭进口地方税政策，在该政策生效前韩国电厂一直大量采购澳大利亚动力煤。8月份，韩国进口煤炭共万t，同比减少75万t，下降幅度达6.27%。
1.2.3 国内经济增长减速，我国煤炭进口增速下滑
我国海关总署最新发布的数据显示，8月份煤炭进口量仅为万t，同比下降幅度达27%。由于国内经济增长减速、国内外煤价价差缩减、国内水电等供应增加以及环保压力加大，我国煤炭进口增速下滑明显。
1.2.4 全球谷物丰产，谷物价格大幅下跌
全球谷物产量连续2年丰产，导致全球谷物期末库存量增至15年来的最高水平，其中，小麦期末库存量增至1.884亿t。全球粗粮期末库存量增至2.483亿t，是自2004年度以来的最高水平。谷物价格的走跌一方面是由于供应量的增加，另一方面显示了需求端的疲软，谷物贸易也可能因主要需求地的丰产而减少。
1.3 国际干散货运输船舶运力主要特征
截至2014年10月初，全球干散货船队总运力约为7.50亿t，船舶数量达艘，其中：海岬型船运力为载质量3.04亿t，共计艘；巴拿马型船运力为载质量1.93亿t，共计艘；大灵便型船运力为载质量1.64亿t，共计艘；小灵便型船运力为载质量0.88亿t，共计艘。
（1）总体运力增速同比继续放缓，巴拿马型船和大灵便型船仍维持高速增长。2014年10月初，全球干散货船舶总运力同比增长4.9%，增速进一步放缓。从结构化角度来看，巴拿马型船和大灵便型船仍高于总运力增速，过剩压力增大；小灵便型船运力增速回升，由于需求端向下波动性增大，可能打破市场相对平衡的格局。
（2）船舶新订单量大幅下滑，创自2013年以来的新低。7月、8月份新订单量已降至自2013年以来的新低，2个月共计订单量仅为载质量329.5万t。
（3）船舶订单量维持高位，成为压制市场复苏的巨大障碍。从船舶订单的船型结构看，海岬型船和大灵便型船占到总量的70%，载质量分别为万t和万t。市场潜在供应压力过大，未来市场复苏之路颇为艰难。
（4）船舶交付量总体延续下行态势。7月份，船舶单月交付量为载质量202.5万t，创下自2010年以来的新低，而8月份有所回升，但总体来看，船舶的交付量维持在一个相对较低的水平。
（5）船舶拆解量与运费呈负相关，拆解量后期下滑明显。进入2014年，运费情况总体走跌，个别月份涨势较大，这也造成船舶拆解量在运费上涨月份走低，在运费低迷阶段大幅增长。进入8月份，运费出现大幅反弹，拆解量则大幅回落。
2 2014年第四季度市场展望
2.1 第三季度经济增速不如预期，第四季度增长面临巨大压力
第三季度全球经济增速明显低于预期，特别是我国经济的下行压力明显增大，欧元区主要国家也面临增速下降风险，日本在提高消费税后，国内需求的下降幅度超过预期。俄罗斯和独联体的经济疲软反映了地缘政治紧张局势对外国投资、国内生产和信心的影响。其他新兴市场经济体如拉美主要国家的国内需求持续疲软，大宗商品价格走低，经济活动出现减速。从整体情况来看，美国经济形势相对较好，对于全球经济增长的支撑作用逐步加大。各国的复苏进程出现差异，支撑国际干散货运输市场的主要新兴经济体并没有摆脱经济增长的结构性矛盾，尚未进入稳步增长的轨道。总体而言，全球经济下行压力加大，国际干散货运输市场应对未来经济形势保持谨慎态度。
2.2 第四季度市场展望
第三季度市场走势基本与预期一致，市场低位具有向上反弹动力，但上升空间受到抑制。第四季度，市场处于传统旺季，但旺季因素仍会受到需求疲软的制约，运价将在千点常态波动，向上运行空间受到抑制，需求端向下波动概率增加，运价存在潜在下行压力。铁矿石供应格局突变仍是第四季度国际干散货运输市场面临的最大不确定因素。
对于市场参与者而言，以下几个因素必须加以考虑。
（1）作为支撑国际干散货运输市场的新兴经济体，其经济结构性矛盾没有出现根本性转变，尚不具备持续、稳定、强劲的增长动能。
（2）钢铁、煤炭行业产能过剩严重，下游需求低迷，库存高企，淘汰过剩产能和过高库存将抑制边际需求增长。
（3）我国经济结构调整对国际干散货运输市场意义重大。我国经济的降速调整将会导致国际干散货运输需求减量，印度和东南亚国家一旦能够通过经济政策进入稳定增长通道，可在一定程度上弥补因我国经济结构调整而带来的需求减量。
（4）重点关注“中国的基础设施投资走出去战略”对国际干散货运输市场带来的新需求。