《红周刊》：京沪高铁即将上市，这样的大蓝筹股该如何定位呢？
　　 邱诤：京沪高铁连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，是我国运输最繁忙、运量增长最迅猛的交通走廊，无疑也是最赚钱的高铁线路。
　　 由于高速铁路具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点，即使今后公路客运的路网持续扩张完善，航空客运准点率提升，也几乎不会影响到京沪高铁的客流量，公司现有业务未来会保持稳中有升的态势。而此次京沪高铁募集资金收购的京福安徽公司65.0759%股权，是影响公司未來业绩的主要因素。
　　 京福安徽公司是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体，目前合蚌客专和合福铁路安徽段已分别于2012年10月16日和2015年6月28日正式开通运营，郑阜铁路安徽段即将建成投产，商合杭铁路安徽段计划2020年10月建成投产。由于四条线路中有两条尚未运营，因此京福安徽公司预计2020年亏损11.93亿;2021年亏损1.75亿;2022年盈利7.26亿元;2023年盈利17.52亿元;2024年盈利24.25亿元。
　　 《红周刊》：看来京沪高铁2020年的业绩会短暂出现小幅下滑，之后还会逐渐提升。
　　 邱诤：2019年京沪高铁预计净利润110亿元至120亿元，增长7.34%-17.10%，按发行后总股本计算折合每股收益约为0.24元左右。若按4.88元的发行价格计算，京沪高铁的市盈率约为20倍左右，尚有关注价值，但由于公司净利润2020年会出现下滑，也不应给予过高的估值。目前上市公司中虽然没有与京沪高铁同行业的公司，但如中国中车、中国中铁、中国铁建、中国通号、中国国航等公司可以作为对京沪高铁估值时的参考。
　　 《红周刊》：上述公司中的中国铁建近期公告多个重大工程中标，少则数十亿元，多则数百亿元，如何看？
　　 邱诤：中国铁建每年的营业收入达数千亿元，因此数百亿元的合同对于公司而言只是常态。从目前的实际情况来看，2019年中国铁建的净利润应在195亿元左右，折合每股收益1.40元左右，而目前公司股价不足11元，且公司每股净资产接近12元。相对于京沪高铁而言，虽然从行业属性来看，中国铁建是不如京沪高铁的，但中国铁建目前净利润远高于京沪高铁，且其总市值约为1400亿元，而京沪高铁按发行价计算总市值接近2400亿元，二者相差近1000亿元，很显然中国铁建更具投资价值。
　　 《红周刊》：中国铁建除估值较低外，与其他蓝筹股不同的是，公司还有分拆子公司上市的潜在题材吧？
　　 邱诤：是的。2018年中国铁建曾通过全资子公司铁建重工到境外上市的相关议案，2019年12月公司再次公告称拟分拆铁建重工至科创板上市。铁建重工为中国铁建下属从事掘进机装备、轨道交通设备和特种专业装备的全资子公司，2016年至2018年铁建重工的净利润分别为9.63亿元、13.08亿元和16.44亿元，若其能够顺利在科创板上市，市值应在300亿元左右。
　　 《红周刊》：说到中国铁建拟分拆铁建重工在科创板上市，让我想起已经在科创板上市的中国通号，在科创板上市之后公司股价一路下跌，科创板之中像中国通号这样的蓝筹公司值得关注吗？
　　 邱诤：能够在科创板上市，就说明中国通号这样的公司是具备科技含量的，2018年中国通号的研发费用达13.24亿元，就足以说明问题。中国通号是全球领先的轨道交通控制系统解决方案提供商，在高速铁路领域，中国通号的高速铁路控制系统核心产品及服务所覆盖的总中标里程居世界第一。公司生产的高速铁路控制系统核心设备，如轨道电路、调度集中系统、计算机联锁、CTCS-3车载自动防护系统、无线闭塞中心和列控中心等均拥有领先的市场份额。
　　 实际上在科创板之中，交控科技的主业与中国通号是非常接近的，且中国通号的产品技术含量和市场规模远远超过交控科技，但就是由于股本较大，中国通号市盈率仅20倍多一点，而交控科技市盈率则在80倍左右。
　　 《红周刊》：如果在多年之前，中国通号和交控科技如此之大的估值差距尚属正常的市场现象，但近些年随着机构投资者的不断壮大以及投资理念的改变，大市值公司与小市值公司之间的估值差距已有了明显的改善。如果你去翻看目前市值超千亿元公司的走势，就会发现其中竟有近四成公司已长期走牛，未来具备成长性的大市值公司之中，持续走强的公司还将会不断涌现。