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[摘 要]道路线形的设计规划不仅要与周围的环境相适应，而且要注意曲线之间的相互配合。在道路线形的设计中，有很多种组合方式，而好的线形设计，应起到保证线形连续、行驶安全、美观、与环境适应的重要作用。地形、地质、水文、气候条件等在公路线形设计方面必然有很重要的影响。本文就道路线形设计与规划等问题展开论述。
[关键词]道路线形 线形组合 线形设计 线形规划
中图分类号：S731.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）21-0209-01
道路线形设计和规划的安全审查起源于90年代初，随后在英国、澳大利亚得以推广。我国是道路交通事故最频发的国家之一，为提高我国道路安全水平，必须从公路规划设计抓起，将安全性要求置于首位，并贯穿于公路规划设计的全过程。
1、道路线形要素的组合类型
道路线形要素的组合类型主要包括基本型、S型、卵型、凸型、复合型、C型等。
（1）基本型是要素按直线—回旋线（A1）—圆曲线—回旋线（A2）—直线的顺序组合成的线形。当A1=A2时，叫对称基本型；当A1≠A2时，叫非对称基本型，A1：A2应不大于2.0。A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度以大致接近为宜。
（2）S型是两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式。
①S型相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等。达不到时，A1与A2之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。当A2≤200时，A1与A2之比应小于1.5。
②S型的两个反向回旋线以径相连接为宜。当受地形或其它条件限制而不得不插入短直线或两圆曲线的回旋线相互重合时，其短直线的长度应符合下式规定：L≤（A1+A2）/40
③两圆曲线半径之比也不宜过大，以R1/R2≤1/2为宜。相邻曲线半径比率（RR）是指观测曲线半径与上一个相邻曲线半径（沿行车方向）的比值。在交通量小或路面宽度较窄的情况下，曲线转角值大的同向曲线交通事故率较大。
（3）卵型是两同向的平曲线，按直线—缓和曲线（A1）—圆曲线（R1）—缓和曲线（Af）—圆曲线（R2）—缓和曲线（A2）—直线的顺序组合而成的线形。卵型曲线用一个回旋线连接两个圆曲线，其公用缓和曲线 的参数AF最好在R2/2≤A≤R2范围内（ R2为小圆半径）。
（4）凸型是两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式（圆曲线长度为零）。凸型的回旋线的参数及其连接点的曲率半径，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线最小半径的规定。连接点附近最小0.3V的长度范围内，应保持以连接点的曲率半径确定的横坡度。只有在路线严格受地形、地物限制处方可采用凸型。
（5）复合型是将两个以上同向回旋线在曲率相等处连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数比以小于1：1.5为宜。复合曲线在受地形条件限制，或互通式立体交叉的匝道设计中可采用。
（6）C型是兩同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合线形。C形曲线仅限于地形条件特殊困难，路线严格受限制时方可采用。
2、平面线形设计
规划部门制定的城市道路路网规划、红线宽度、道路横断面宽度决定了城市道路平面位置及线型。这些都是由设计部门根据实测资料、交通量的计算、车道布置，提出参考意见，由规划部门批准的。道路位置直接影响沿线建筑物、地下管线、绿化、地上杆线等的布设，因为道路位置一经决定即不易改动。所以，在平面设计时，要结合地形及地物等进行综合布置。，要综合考虑道路路网规划、道路的等级、设计年限交通量、道路使用功能、道路使用年限及相交道路情况。
3、纵面线形的设计
纵面线形是构成道路三维形象的重要组成部分。适应地形起伏条件的设计是纵面线形设计的重要内涵。在纵面线形设计时应考虑地形实际起伏和其它控制因素，应做到合理采用坡度、最小坡长等符合设计规范的要求。城市道路要防止接长坡或平坡，要均匀升降坡度，尽量利用老路面，并考虑便于排水。此外，避免大填大挖，考虑横向土方平衡，并在全线上配合平面线形获得连续光滑无大起大落的道路线形。如果条件允许力求采用缓坡和大半径竖向曲线以保持司机的安全视线。
4、曲线的运用
根据地形以及车辆在曲线路段行驶的速度确定几何标准，在布线中尽量避免使用小半径及2度以下小偏角。与此同时，尽量选用较大半径，无论是同向曲线还是反向曲线之间都不要设置短直线或在直线路段间插入小半径曲线，因为这样有碍路容景观。更重要的，短直线接小半径曲线容易造成视觉上突变的错觉，而小半径曲线会导致线形扭曲，这对行车驾驶极不安全。在城市道路设计中相邻曲线间的协调关系尽量避免S形反弯曲线。弯道之间关系只有保持适顺流畅才能获得最好的效果。
5、超高及加宽的运用
从实践中认识到，在城市道路设计时切不可用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，尤其是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。那么，在条件允许下应该尽量不设超高的曲线半径。必须设时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。城市道路的加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。
6、平纵协调问题
路线平面线形与纵断面线形的设计理念是为了解决驾驶员的视觉问题，公路线形设计中较新的研究课题是从心理和生理角度讨论路线线形设计的合理性。形成三维的空间立体线形是最终的设计目的。我们路线线形设计所追求的最终月标是形成良好的主体线形。
3、结束语
在道路线形设计中，应在符合一般的基本原则的基础上，综合考虑各种线形组合的优势与劣势，以及适用的条件与限制，从中选出一个最符合实际情况的组合作为设计方案。对道路线形的选择必须经过仔细调研之后才能做决定，而且一旦制定就不易再轻易更改。设计的过程中要始终严格按照设计标准妥善进行，保证道路线形设计的安全。
参考文献
[1] 白冰，王飞.浅谈山区高速公路线形设计的原则和优化[J].科技信息，2009（5）.
[2] 王颖.浅谈山区高速公路选线原则[J].北方交通，2008（9）.
[3] 王宁，杨锡武.山区高速公路互通立交几何线形设计的探讨[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2007（1）.
[关键词]道路线形 线形组合 线形设计 线形规划
中图分类号：S731.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）21-0209-01
道路线形设计和规划的安全审查起源于90年代初，随后在英国、澳大利亚得以推广。我国是道路交通事故最频发的国家之一，为提高我国道路安全水平，必须从公路规划设计抓起，将安全性要求置于首位，并贯穿于公路规划设计的全过程。
1、道路线形要素的组合类型
道路线形要素的组合类型主要包括基本型、S型、卵型、凸型、复合型、C型等。
（1）基本型是要素按直线—回旋线（A1）—圆曲线—回旋线（A2）—直线的顺序组合成的线形。当A1=A2时，叫对称基本型；当A1≠A2时，叫非对称基本型，A1：A2应不大于2.0。A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度以大致接近为宜。
（2）S型是两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式。
①S型相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等。达不到时，A1与A2之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。当A2≤200时，A1与A2之比应小于1.5。
②S型的两个反向回旋线以径相连接为宜。当受地形或其它条件限制而不得不插入短直线或两圆曲线的回旋线相互重合时，其短直线的长度应符合下式规定：L≤（A1+A2）/40
③两圆曲线半径之比也不宜过大，以R1/R2≤1/2为宜。相邻曲线半径比率（RR）是指观测曲线半径与上一个相邻曲线半径（沿行车方向）的比值。在交通量小或路面宽度较窄的情况下，曲线转角值大的同向曲线交通事故率较大。
（3）卵型是两同向的平曲线，按直线—缓和曲线（A1）—圆曲线（R1）—缓和曲线（Af）—圆曲线（R2）—缓和曲线（A2）—直线的顺序组合而成的线形。卵型曲线用一个回旋线连接两个圆曲线，其公用缓和曲线 的参数AF最好在R2/2≤A≤R2范围内（ R2为小圆半径）。
（4）凸型是两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而径相衔接的组合形式（圆曲线长度为零）。凸型的回旋线的参数及其连接点的曲率半径，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线最小半径的规定。连接点附近最小0.3V的长度范围内，应保持以连接点的曲率半径确定的横坡度。只有在路线严格受地形、地物限制处方可采用凸型。
（5）复合型是将两个以上同向回旋线在曲率相等处连接的线形。复合型的相邻两个回旋线参数比以小于1：1.5为宜。复合曲线在受地形条件限制，或互通式立体交叉的匝道设计中可采用。
（6）C型是兩同向回旋线在曲率为零处径相连接的组合线形。C形曲线仅限于地形条件特殊困难，路线严格受限制时方可采用。
2、平面线形设计
规划部门制定的城市道路路网规划、红线宽度、道路横断面宽度决定了城市道路平面位置及线型。这些都是由设计部门根据实测资料、交通量的计算、车道布置，提出参考意见，由规划部门批准的。道路位置直接影响沿线建筑物、地下管线、绿化、地上杆线等的布设，因为道路位置一经决定即不易改动。所以，在平面设计时，要结合地形及地物等进行综合布置。，要综合考虑道路路网规划、道路的等级、设计年限交通量、道路使用功能、道路使用年限及相交道路情况。
3、纵面线形的设计
纵面线形是构成道路三维形象的重要组成部分。适应地形起伏条件的设计是纵面线形设计的重要内涵。在纵面线形设计时应考虑地形实际起伏和其它控制因素，应做到合理采用坡度、最小坡长等符合设计规范的要求。城市道路要防止接长坡或平坡，要均匀升降坡度，尽量利用老路面，并考虑便于排水。此外，避免大填大挖，考虑横向土方平衡，并在全线上配合平面线形获得连续光滑无大起大落的道路线形。如果条件允许力求采用缓坡和大半径竖向曲线以保持司机的安全视线。
4、曲线的运用
根据地形以及车辆在曲线路段行驶的速度确定几何标准，在布线中尽量避免使用小半径及2度以下小偏角。与此同时，尽量选用较大半径，无论是同向曲线还是反向曲线之间都不要设置短直线或在直线路段间插入小半径曲线，因为这样有碍路容景观。更重要的，短直线接小半径曲线容易造成视觉上突变的错觉，而小半径曲线会导致线形扭曲，这对行车驾驶极不安全。在城市道路设计中相邻曲线间的协调关系尽量避免S形反弯曲线。弯道之间关系只有保持适顺流畅才能获得最好的效果。
5、超高及加宽的运用
从实践中认识到，在城市道路设计时切不可用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，尤其是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。那么，在条件允许下应该尽量不设超高的曲线半径。必须设时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。城市道路的加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。
6、平纵协调问题
路线平面线形与纵断面线形的设计理念是为了解决驾驶员的视觉问题，公路线形设计中较新的研究课题是从心理和生理角度讨论路线线形设计的合理性。形成三维的空间立体线形是最终的设计目的。我们路线线形设计所追求的最终月标是形成良好的主体线形。
3、结束语
在道路线形设计中，应在符合一般的基本原则的基础上，综合考虑各种线形组合的优势与劣势，以及适用的条件与限制，从中选出一个最符合实际情况的组合作为设计方案。对道路线形的选择必须经过仔细调研之后才能做决定，而且一旦制定就不易再轻易更改。设计的过程中要始终严格按照设计标准妥善进行，保证道路线形设计的安全。
参考文献
[1] 白冰，王飞.浅谈山区高速公路线形设计的原则和优化[J].科技信息，2009（5）.
[2] 王颖.浅谈山区高速公路选线原则[J].北方交通，2008（9）.
[3] 王宁，杨锡武.山区高速公路互通立交几何线形设计的探讨[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2007（1）.