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摘要：随着社会经济的飞速发展，高速公路等基础设施建设也正空前发展，与时俱进的是在各项工程建设中不断涌现出各种新工艺、新材料和新产品，箱通无拉杆施工的新工艺已在苏通大桥A1标项目经理部得以成功实现。
关键词：新工艺，无拉杆，支撑体系，沉降缝板
中图分类号： S219.06文献标识码： A
无拉杆施工工艺概述
1.1无拉杆是一种刚出现的新施工工艺，它采用[20槽钢在其顶部和底部对称使用拉杆，而中间位置不设用拉杆，使用5x10cm方木、15mm螺钉和4x4cm角钢把光洁度好的18mm优质竹胶板连接在一起，再在方木外侧用钢管和铁丝将方木固定，形成一个整体结构体系，这个整体结构再与一定的支撑体系连接就形成一个完整的无拉杆支撑结构体系。
1.2无拉杆施工一改原来小型结构物在有拉杆施工中采用拉杆后留下的孔洞、钉印、光洁度差等不良因素，无论是在质量上还是在外观效果、光洁度上都能取得良好的效果，从某种意义上来说真正实现了“树精品工程，创镜面效果”。
无拉杆支撑体系
2.1 外模支撑体系
2.1.1外模拼装体系
箱通无拉杆施工的外模采用浙江衢州恒夏牌18mm竹胶板，规格为2.44x1.22m。竹胶板在拼装平台上用玻璃胶把拼缝处理好后用5x10cm方木通过15mm螺钉和4x4cm角钢把方木固定在竹胶板上，再在方木外侧设置四道φ48mm的横向雙钢管，其间距为50cm,用铁丝把钢管与方木固定在一起，以增加模板的整体刚度。方木间距为35cm,4x4cm角钢在方木两侧对称设置，每40cm设置一道。在进行竹胶板与方木的固定安装时，一定要使竹胶板与方木密实，并调整好模板的拼缝，模板拼缝使用玻璃胶填塞密实，并将拼缝周围多余的玻璃胶擦净，保证模板的表面光洁，从而有效的保证成品砼具有良好的光洁度。外模拼装结构如图一所示：
2.1.2 外模支撑体系
对于无拉杆施工来说，它与拉杆施工相比，优异之处在于有科学合理的支撑体系，在外模的支撑体系上一改拉杆施工工艺，以自身完整的结构体系独领风骚。外模使用竖向[20槽钢作为重要的支撑体系，其间距为75cm一道，在槽钢顶端和底端使用φ16mm的螺杆作为拉杆，其底端拉杆预埋在底板砼中，其间距为75cm，顶端用φ16mm的螺纹钢筋与螺杆配合使用，上下拉杆对拉槽钢。为了增加槽钢的刚度，在槽钢的槽翼处焊设５道φ20的螺纹钢筋，间距为50cm。对于有牛腿的箱通，由于牛腿宽30cm，这样就很难使槽钢与外模横向双钢管直接受力。为此，在槽钢与双钢管之间设置长为30cm的支撑钢管，其间距为50cm,并在双钢管上卡一个[16槽钢，宽为8cm，以保证支撑钢管具有良好的受力面，同时在支撑钢管处设置一道竖向钢管与其连接，保证支撑钢管的稳定。支撑钢管与两槽钢之间必须直接受力，保证[16槽钢不松动，若有松动，必须用垫片塞实，并点焊，以保证在浇筑砼时不脱落。为了能更有效的形成一个完整的结构体系，在地基上设置一道入地70cm的入地钢管，沿通长方向每1米设一道，并安装一道横向扫地杆，与槽钢底端内的横向扫地杆对拉，形成一个框架结构，最后设置两道斜撑钢管，每75cm一道，撑住竖向钢管，在斜撑钢管上再设置一道剪刀撑，最后在槽钢外侧设置两道纵向钢管，卡住槽钢不左右倾斜。在这样一个完整的结构体系作用下，能够很有效地抵抗浇筑箱身砼时产生的侧压力，因而外摸不会发生任何挠曲和胀模。外模支撑结构体系见图二：
２.２内模支撑体系
２.２.１内模拼装体系
内模采用浙江衢州雁杰牌18mm竹胶板，也采用５x10cm方木、15mm螺钉和4x4cm角钢连接，方木横置，间距35cm。在方木外侧设置一道竖向钢管，间距为50cm,待内模吊装到固定位置时再设置五道横向钢管，间距也是50cm。其结构体系如图三所示：
２.２.２内模支撑体系
内模设置竖向支撑钢管、沿通道方向的纵向钢管、各种横向钢管和剪刀撑钢管，以上不同的钢管连接成一个框架结构，形成一个完整的结构体系。在这个体系里，横向钢管再与内模拼装体系中的竖向钢管和横向钢管连接，从而有效的支撑内模。对于无拉杆的内模支撑来说，其整体刚度足够抵抗箱身砼侧压力的影响，同时也能支撑顶板砼的自重。顶模采用５x10cm方木搭设竹胶板，其方木间距为35cm。内模的支撑体系见图四所示：
２.３翼墙支撑体系
翼墙在无拉杆施工中是最难控制也是最为关键的一部分，它的线形、角度和外观质量都是比较显眼，也是作为重点控制的一部分。翼墙的竹胶板同外模一样，采用5x10cm 方木、15mm螺钉和 4x4cm角钢连接固定。不同的是，翼墙两侧都使用双钢管与方木连接，其间距为50cm，两侧翼墙直接用螺杆对拉［２０槽钢作为自身的结构体系。除此之外，在翼墙的四周还有一个支撑结构。在翼墙的每侧设置两道入地70cm的钢管，每50cm设置一道,并采用横向扫地钢管与之连接。两个入地管又通过钢管对拉，形成一个框架结构体系．通过这个结构体系再设置两道斜撑钢管撑住槽钢，斜撑钢管与剪刀撑钢管连接。因翼墙的高度较高，故再用［16槽钢斜撑［20槽钢，并在各个斜撑点上都焊一支撑卡，以保证各斜撑有效的撑住槽钢，增加槽钢的抗弯刚度，以抵抗翼墙砼的侧压力．其支撑体系如图五所示：
沉降缝板处理
在进行无拉杆施工时保持箱身沉降缝板垂直和各沉降缝板具有良好的线形是很重要的一道工艺，沉降缝板处理不好，势必会影响整体的外观效果。为此，在安装箱身的沉降缝板时，采用φ12mm的Ｕ型螺纹钢筋两侧对顶沉降缝板，并使其与主筋焊接两道，间距为40cm。底板和顶板的沉降缝也采用φ12mm的钢筋头对顶，长为10cm，并与主筋绑扎。在浇筑砼时应尽量将砼沿沉降缝板处对称下放，振捣时采用沉降缝两侧同时振捣。在这样的结构体系作用下，能有效的控制好沉降缝板的外观质量。其处理结构如图六所示：
综上所述，作为无拉杆施工最关键的环节在于有一套科学合理的支撑体系，以保证无拉杆施工的成功实现。诚然，以上支撑体系正是无拉杆施工成功的关键所在，通过实践证实，它已成功地指导着箱通无拉杆施工。因此，具有广泛的推广价值。
参考文献：
1、《公路桥涵施工技术规范》 JTJ 041—2000 ，人民交通出版社
2、《结构力学》李廉锟主编高等教育出版社
3、《材料力学》孙训芳主编高等教育出版社
关键词：新工艺，无拉杆，支撑体系，沉降缝板
中图分类号： S219.06文献标识码： A
无拉杆施工工艺概述
1.1无拉杆是一种刚出现的新施工工艺，它采用[20槽钢在其顶部和底部对称使用拉杆，而中间位置不设用拉杆，使用5x10cm方木、15mm螺钉和4x4cm角钢把光洁度好的18mm优质竹胶板连接在一起，再在方木外侧用钢管和铁丝将方木固定，形成一个整体结构体系，这个整体结构再与一定的支撑体系连接就形成一个完整的无拉杆支撑结构体系。
1.2无拉杆施工一改原来小型结构物在有拉杆施工中采用拉杆后留下的孔洞、钉印、光洁度差等不良因素，无论是在质量上还是在外观效果、光洁度上都能取得良好的效果，从某种意义上来说真正实现了“树精品工程，创镜面效果”。
无拉杆支撑体系
2.1 外模支撑体系
2.1.1外模拼装体系
箱通无拉杆施工的外模采用浙江衢州恒夏牌18mm竹胶板，规格为2.44x1.22m。竹胶板在拼装平台上用玻璃胶把拼缝处理好后用5x10cm方木通过15mm螺钉和4x4cm角钢把方木固定在竹胶板上，再在方木外侧设置四道φ48mm的横向雙钢管，其间距为50cm,用铁丝把钢管与方木固定在一起，以增加模板的整体刚度。方木间距为35cm,4x4cm角钢在方木两侧对称设置，每40cm设置一道。在进行竹胶板与方木的固定安装时，一定要使竹胶板与方木密实，并调整好模板的拼缝，模板拼缝使用玻璃胶填塞密实，并将拼缝周围多余的玻璃胶擦净，保证模板的表面光洁，从而有效的保证成品砼具有良好的光洁度。外模拼装结构如图一所示：
2.1.2 外模支撑体系
对于无拉杆施工来说，它与拉杆施工相比，优异之处在于有科学合理的支撑体系，在外模的支撑体系上一改拉杆施工工艺，以自身完整的结构体系独领风骚。外模使用竖向[20槽钢作为重要的支撑体系，其间距为75cm一道，在槽钢顶端和底端使用φ16mm的螺杆作为拉杆，其底端拉杆预埋在底板砼中，其间距为75cm，顶端用φ16mm的螺纹钢筋与螺杆配合使用，上下拉杆对拉槽钢。为了增加槽钢的刚度，在槽钢的槽翼处焊设５道φ20的螺纹钢筋，间距为50cm。对于有牛腿的箱通，由于牛腿宽30cm，这样就很难使槽钢与外模横向双钢管直接受力。为此，在槽钢与双钢管之间设置长为30cm的支撑钢管，其间距为50cm,并在双钢管上卡一个[16槽钢，宽为8cm，以保证支撑钢管具有良好的受力面，同时在支撑钢管处设置一道竖向钢管与其连接，保证支撑钢管的稳定。支撑钢管与两槽钢之间必须直接受力，保证[16槽钢不松动，若有松动，必须用垫片塞实，并点焊，以保证在浇筑砼时不脱落。为了能更有效的形成一个完整的结构体系，在地基上设置一道入地70cm的入地钢管，沿通长方向每1米设一道，并安装一道横向扫地杆，与槽钢底端内的横向扫地杆对拉，形成一个框架结构，最后设置两道斜撑钢管，每75cm一道，撑住竖向钢管，在斜撑钢管上再设置一道剪刀撑，最后在槽钢外侧设置两道纵向钢管，卡住槽钢不左右倾斜。在这样一个完整的结构体系作用下，能够很有效地抵抗浇筑箱身砼时产生的侧压力，因而外摸不会发生任何挠曲和胀模。外模支撑结构体系见图二：
２.２内模支撑体系
２.２.１内模拼装体系
内模采用浙江衢州雁杰牌18mm竹胶板，也采用５x10cm方木、15mm螺钉和4x4cm角钢连接，方木横置，间距35cm。在方木外侧设置一道竖向钢管，间距为50cm,待内模吊装到固定位置时再设置五道横向钢管，间距也是50cm。其结构体系如图三所示：
２.２.２内模支撑体系
内模设置竖向支撑钢管、沿通道方向的纵向钢管、各种横向钢管和剪刀撑钢管，以上不同的钢管连接成一个框架结构，形成一个完整的结构体系。在这个体系里，横向钢管再与内模拼装体系中的竖向钢管和横向钢管连接，从而有效的支撑内模。对于无拉杆的内模支撑来说，其整体刚度足够抵抗箱身砼侧压力的影响，同时也能支撑顶板砼的自重。顶模采用５x10cm方木搭设竹胶板，其方木间距为35cm。内模的支撑体系见图四所示：
２.３翼墙支撑体系
翼墙在无拉杆施工中是最难控制也是最为关键的一部分，它的线形、角度和外观质量都是比较显眼，也是作为重点控制的一部分。翼墙的竹胶板同外模一样，采用5x10cm 方木、15mm螺钉和 4x4cm角钢连接固定。不同的是，翼墙两侧都使用双钢管与方木连接，其间距为50cm，两侧翼墙直接用螺杆对拉［２０槽钢作为自身的结构体系。除此之外，在翼墙的四周还有一个支撑结构。在翼墙的每侧设置两道入地70cm的钢管，每50cm设置一道,并采用横向扫地钢管与之连接。两个入地管又通过钢管对拉，形成一个框架结构体系．通过这个结构体系再设置两道斜撑钢管撑住槽钢，斜撑钢管与剪刀撑钢管连接。因翼墙的高度较高，故再用［16槽钢斜撑［20槽钢，并在各个斜撑点上都焊一支撑卡，以保证各斜撑有效的撑住槽钢，增加槽钢的抗弯刚度，以抵抗翼墙砼的侧压力．其支撑体系如图五所示：
沉降缝板处理
在进行无拉杆施工时保持箱身沉降缝板垂直和各沉降缝板具有良好的线形是很重要的一道工艺，沉降缝板处理不好，势必会影响整体的外观效果。为此，在安装箱身的沉降缝板时，采用φ12mm的Ｕ型螺纹钢筋两侧对顶沉降缝板，并使其与主筋焊接两道，间距为40cm。底板和顶板的沉降缝也采用φ12mm的钢筋头对顶，长为10cm，并与主筋绑扎。在浇筑砼时应尽量将砼沿沉降缝板处对称下放，振捣时采用沉降缝两侧同时振捣。在这样的结构体系作用下，能有效的控制好沉降缝板的外观质量。其处理结构如图六所示：
综上所述，作为无拉杆施工最关键的环节在于有一套科学合理的支撑体系，以保证无拉杆施工的成功实现。诚然，以上支撑体系正是无拉杆施工成功的关键所在，通过实践证实，它已成功地指导着箱通无拉杆施工。因此，具有广泛的推广价值。
参考文献：
1、《公路桥涵施工技术规范》 JTJ 041—2000 ，人民交通出版社
2、《结构力学》李廉锟主编高等教育出版社
3、《材料力学》孙训芳主编高等教育出版社