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自二战后，美国政府将大约85%的空域划为民用空域，其中的绝大部分又被通用航空使用
繁盛的通用航空
美国的航空分为军事航空、商业航空和通用航空，后两者属于民用。其中，通用航空主要是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行。通用航空主要是在距离地面1万英尺（约3000米）以下的低空空域飞行。
美国在册通用航空飞机约有22.2万架（全球通用飞机总数约为34万架），占全美注册民用飞机的96%。近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机是由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机用于从事社会公益性质的非经营性活动。
美国现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。
美国有19000多个供通用飞机起降的小型简易机场，占民用机场总数90％以上。通用航空年飞行量在2600万到2700万小时之间，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。
根据美国公务航空协会的统计，2005年通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。据霍尼维尔公司预测：至2015年，美国通用航空制造业的产值将达到2730亿美元。
在美国，阿拉斯加州是通用航空最为发达的地区之一，每年商业飞行承运的人数是州人口总量的4倍（其他州为1.7倍）。由于陆路、水路交通不便且建设成本较高，自驾飞机飞行成为该地区公众出行的主要方式，甚至进行钓鱼等休闲活动也以飞行为主。阿拉斯加州拥有注册飞机9900架、在册飞行员1.1万人、陆地机场387个、直升机机场33个以及有记录的起降场地640个。此外，还有数以千计的湖泊供水上飞机起降。
宽松的空域管理
对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽车的权利一样。公民有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。
自二战后，美国政府将大约85%的空域划为民用空域，其中的绝大部分又被通用航空使用。相对来说，美国的空域管理是比较宽松的。简单地说，在绝大部分美国国土上，只要有一部航空电台，就可以在3000米海拔高度以下自由飞行；而仅仅多装一台C模式应答机（一般不超过2万元人民币），高度限制就可以提升到海拔5400米；至于在200-360米高度（真高）以下，甚至连电台都可以没有。而某些管制空域，目视飞行规则的航空器也是可以进入的，只不过条件和程序比较复杂而已。
1926年，美国国会通过了航空商务法令，授权国家商务部负责制定第一套空域管理制度，美国空管的雏形由此产生。但是直到1993年以前，美国的空域系统与世界民航组织推荐的空域划分并不一致，主要体现在分类命名和结构方面。1993年9月16日，美国才采用了国际上通用的空域体系，命名了A、B、C、D、E和G类空域。
A类是绝对管制区（positive control area），横跨美国全境，高度从18000英尺至60000英尺，ATC（空中交通管制人员）负责所有飞行间的间隔。此空域是只允许按仪表飞行规则飞行的空域，这个空域一般的小飞机是飞不到的，因为没有密封增压设备，寒冷和缺氧会使人致命。此空域只允许按IFR（仪表飞行规则，一般用于高空飞行和恶劣天气情况下）飞行，所有航空器之间配备飞行间隔，提供ATC服务，要求实现地空双向通信，航空器进入空域需要ATC许可。
B类是终端管制区（terminal control area），一般建立在繁忙机场附近，是从地面至最高8000 英尺的空域，其形状就像一个倒立的金字塔，此类空域是围绕在国内37个最繁忙的机场周围上空的空域，以按仪表飞行规则运行和执行客运任务的飞机为基础。在这个管制空域飞行，要有相应的机载设备，比如二次雷达应答机，以便管制部门能在雷达上确定飞行员的高度和位置；还要有相应的无线电设备，以便保持连续的双向沟通。事先还要获得进入这类空域的许可。这类空域也不是一般百姓去的。
C类是机场雷达服务区（airport radar service area），一般建立在中型机场，从地面或从某一高度至地面以上4000英尺，该区域一般由两部分组成即内环（半径5海里）和外环（半径10海里，下限1200英尺），飞行员要保持和管制员的通信联络，飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类，此乃B、C类空域的最大区别之一。美国的C类空域涉及到约120个不太繁忙的机场。这些机场有足够的能力和手段对所有的空中交通进行无线电通信和雷达管制。
D类是管制地带（control zone），一般建立在有管制塔台的机场，半径5海里，从地面至此类空域的管制下限（通常是航路的下限1000-3000英尺）的空域，此空域包括除了上述以外的“机场交通管制区域”，也就是有塔台的机场区域。这类空域对应的机场不太大或不太繁忙，流量与C类相当。
E类是过渡区（transition area），一般是从1200英尺至此类空域的管制下限（美国中低空航路的主要运行空间，在美国东部为1200英尺-18000英尺，在西部山区为145000英尺-180000 英尺），自此往下的空域都属于普遍意义上的低空。此类空域包括无塔台的机场，还包括那些机场管制塔台分时段运行的机场雷达服务区类机场，例如从午夜到早上6点钟，机场雷达服务区这段时间关闭机场塔台时，空域即属于过渡区。此类空域是美国面积最大、应用最广泛的一类空域。
G类是非管制空域，一般指1200英尺以下的空域，飞行安全由飞行员本人负责。所有从地表到700英尺或1200英尺，并且不属于A、B、C、D、E类空域的非管制空域即为G类空域。没有塔台的机场为G类空域的一部分。
当然，美国还有一些其它类型的空域：特殊用途空域、禁区、限制区和军事行动区（MOA）。其中，禁区是指在规定的时间内不能飞入的地方，比如射击区，政府敏感区（白宫、国会大厦等），这类区域很少，在航空图上有标注；限制区就是在特定的时间和特定的高度飞行员不能进入的空域，比如划归军事航空演习、跳伞、射击等活动的空域，“9·11”事件以后，政府强制划分了临时飞行限制区，以此来加强国家安全；最有意思的是军事行动区，它不是严格的限制区，如果有特殊需要也可以穿越。
美国对国际民航组织空域分类标准的引用和变通，较好地体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权力”这一原则，在安全与效率之间找到了一个平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大促进了通用航空的发展。可以说，目前世界上没有哪一个国家拥有如此广阔和宽松的目视飞行环境，人们可以像自驾车旅行一样，从纽约飞往加利福尼亚，从旧金山飞往华盛顿，而不需要与任何人通话。
责任编辑：刘潇潇
繁盛的通用航空
美国的航空分为军事航空、商业航空和通用航空，后两者属于民用。其中，通用航空主要是除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。具体来讲，其经营范围主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等特殊飞行。通用航空主要是在距离地面1万英尺（约3000米）以下的低空空域飞行。
美国在册通用航空飞机约有22.2万架（全球通用飞机总数约为34万架），占全美注册民用飞机的96%。近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机是由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机用于从事社会公益性质的非经营性活动。
美国现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。
美国有19000多个供通用飞机起降的小型简易机场，占民用机场总数90％以上。通用航空年飞行量在2600万到2700万小时之间，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。
根据美国公务航空协会的统计，2005年通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。据霍尼维尔公司预测：至2015年，美国通用航空制造业的产值将达到2730亿美元。
在美国，阿拉斯加州是通用航空最为发达的地区之一，每年商业飞行承运的人数是州人口总量的4倍（其他州为1.7倍）。由于陆路、水路交通不便且建设成本较高，自驾飞机飞行成为该地区公众出行的主要方式，甚至进行钓鱼等休闲活动也以飞行为主。阿拉斯加州拥有注册飞机9900架、在册飞行员1.1万人、陆地机场387个、直升机机场33个以及有记录的起降场地640个。此外，还有数以千计的湖泊供水上飞机起降。
宽松的空域管理
对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽车的权利一样。公民有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。
自二战后，美国政府将大约85%的空域划为民用空域，其中的绝大部分又被通用航空使用。相对来说，美国的空域管理是比较宽松的。简单地说，在绝大部分美国国土上，只要有一部航空电台，就可以在3000米海拔高度以下自由飞行；而仅仅多装一台C模式应答机（一般不超过2万元人民币），高度限制就可以提升到海拔5400米；至于在200-360米高度（真高）以下，甚至连电台都可以没有。而某些管制空域，目视飞行规则的航空器也是可以进入的，只不过条件和程序比较复杂而已。
1926年，美国国会通过了航空商务法令，授权国家商务部负责制定第一套空域管理制度，美国空管的雏形由此产生。但是直到1993年以前，美国的空域系统与世界民航组织推荐的空域划分并不一致，主要体现在分类命名和结构方面。1993年9月16日，美国才采用了国际上通用的空域体系，命名了A、B、C、D、E和G类空域。
A类是绝对管制区（positive control area），横跨美国全境，高度从18000英尺至60000英尺，ATC（空中交通管制人员）负责所有飞行间的间隔。此空域是只允许按仪表飞行规则飞行的空域，这个空域一般的小飞机是飞不到的，因为没有密封增压设备，寒冷和缺氧会使人致命。此空域只允许按IFR（仪表飞行规则，一般用于高空飞行和恶劣天气情况下）飞行，所有航空器之间配备飞行间隔，提供ATC服务，要求实现地空双向通信，航空器进入空域需要ATC许可。
B类是终端管制区（terminal control area），一般建立在繁忙机场附近，是从地面至最高8000 英尺的空域，其形状就像一个倒立的金字塔，此类空域是围绕在国内37个最繁忙的机场周围上空的空域，以按仪表飞行规则运行和执行客运任务的飞机为基础。在这个管制空域飞行，要有相应的机载设备，比如二次雷达应答机，以便管制部门能在雷达上确定飞行员的高度和位置；还要有相应的无线电设备，以便保持连续的双向沟通。事先还要获得进入这类空域的许可。这类空域也不是一般百姓去的。
C类是机场雷达服务区（airport radar service area），一般建立在中型机场，从地面或从某一高度至地面以上4000英尺，该区域一般由两部分组成即内环（半径5海里）和外环（半径10海里，下限1200英尺），飞行员要保持和管制员的通信联络，飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类，此乃B、C类空域的最大区别之一。美国的C类空域涉及到约120个不太繁忙的机场。这些机场有足够的能力和手段对所有的空中交通进行无线电通信和雷达管制。
D类是管制地带（control zone），一般建立在有管制塔台的机场，半径5海里，从地面至此类空域的管制下限（通常是航路的下限1000-3000英尺）的空域，此空域包括除了上述以外的“机场交通管制区域”，也就是有塔台的机场区域。这类空域对应的机场不太大或不太繁忙，流量与C类相当。
E类是过渡区（transition area），一般是从1200英尺至此类空域的管制下限（美国中低空航路的主要运行空间，在美国东部为1200英尺-18000英尺，在西部山区为145000英尺-180000 英尺），自此往下的空域都属于普遍意义上的低空。此类空域包括无塔台的机场，还包括那些机场管制塔台分时段运行的机场雷达服务区类机场，例如从午夜到早上6点钟，机场雷达服务区这段时间关闭机场塔台时，空域即属于过渡区。此类空域是美国面积最大、应用最广泛的一类空域。
G类是非管制空域，一般指1200英尺以下的空域，飞行安全由飞行员本人负责。所有从地表到700英尺或1200英尺，并且不属于A、B、C、D、E类空域的非管制空域即为G类空域。没有塔台的机场为G类空域的一部分。
当然，美国还有一些其它类型的空域：特殊用途空域、禁区、限制区和军事行动区（MOA）。其中，禁区是指在规定的时间内不能飞入的地方，比如射击区，政府敏感区（白宫、国会大厦等），这类区域很少，在航空图上有标注；限制区就是在特定的时间和特定的高度飞行员不能进入的空域，比如划归军事航空演习、跳伞、射击等活动的空域，“9·11”事件以后，政府强制划分了临时飞行限制区，以此来加强国家安全；最有意思的是军事行动区，它不是严格的限制区，如果有特殊需要也可以穿越。
美国对国际民航组织空域分类标准的引用和变通，较好地体现了“空域是国家资源，每个公民都享有使用空域的权力”这一原则，在安全与效率之间找到了一个平衡点，为目视飞行创造了宽松的空域条件，极大促进了通用航空的发展。可以说，目前世界上没有哪一个国家拥有如此广阔和宽松的目视飞行环境，人们可以像自驾车旅行一样，从纽约飞往加利福尼亚，从旧金山飞往华盛顿，而不需要与任何人通话。
责任编辑：刘潇潇