论文部分内容阅读
2012年4月的一天，加拿大班夫国家公园生态监控摄像中闪过一个轻灵的身影，引起了研究人员的注意——竟然是一只漂亮的落基山猞猁！它越过摄像机镜头，走过动物通道，消失在茫茫雪原之中。
监控室里一片欢呼声，因为等待这位“稀客”已经很多年了——猞猁是落基山脉中极珍稀的大型野生动物，监控录像这首次确凿的记录，意味着这种动物已突破了公路对其家园的割裂和阻碍，而班夫公园关于动物通道的故事系列也记上了新一笔。
班夫国家公园：从“吃肉的公路”到生命廊道榜样区
众所周知，交通网络是人类社会发展的“血脉”。然而，随着肆意“生长”的公路、铁路如蛛网般遍布大地，却也对地球上的野生动物们产生了巨大的威胁。
作为高速公路系统最发达的国家之一，美国每天道路上致死的大小动物（包括鸟类）达100万只左右。据统计，从1976年到2002年间，仅佛罗里达州就有超过800头黑熊死于车轮之下，相关的人身财产损失也同样触目惊心。
在中国，情况也并不乐观，曾有研究者考察过某公路，在100公里长的路段中发现了61处被轧死的动物，包括兔子、刺猬、獾和数种鼠类。而诸多超级工程如河流大坝、青藏公路和青藏铁路等，更是阻隔和割裂了诸多珍稀野生动物（鱼类）原有的栖息地和迁徙路线。
还有不少科学家指出，野生动物命丧车轮下只是表面现象。人类交通网所导致的动物家园破碎才是更大的威胁——动物对于穿越交通线有着本能的恐惧和回避，这些庞大的人类工程对于它们来说是陌生和充满危险的，不敢贸然穿越。而栖息地破碎会导致生态系统结构割裂，野生动物无法正常觅食、迁徙和繁殖，近亲繁殖和稀有基因的丧失则导致种群退化甚至灭绝。
为此，人类做了诸多努力。今天，在世界各地的诸多动物通道工程中，加拿大的班夫国家公园算得上是最典型、最出色的榜样，被盛赞为野生动物生命通道的“标杆地区”。
班夫国家公园坐落于落基山脉心脏地带，风光极为壮美旖旎，拥有顶级的湖光山色，也是加拿大野生动物资源最丰富的地带，是棕熊、黑熊、麋鹿、大角岩羊和丛林狼等动物的传统栖息地。更重要的是，横贯加拿大全境的国道Trans--CanadaHighway从班夫国家公园中穿过，在夏季，每天通过的车辆达数万辆，加上每年慕名而来的数百万游人，这一带堪称加拿大西部交通最繁忙的地段。曾经，穿越班夫国家公园的国道被称为“吃肉的公路”，每年在这里死于非命的野生动物不计其数。
为了保护这些美丽的生灵，班夫公园做出了巨大的努力——1982年，第一个野生动物过路隧道建成。今天，在公园83公里长的主要高速公路两侧已竖立起2.4米高的全封闭式动物防护栏，并陆续修建了45座不同类型的野生动物通道，从横架山谷的桥洞、大型天桥到小规模的管道涵洞都有。其分布密度达到了每1.75公里便有一处，堪称是世界上野生动物通道最密集的地区。
自1996年该公园正式开始对野生动物通道进行监测以来，已积累了20多万次的野生动物通过记录。在一个长达6年的持续监测中，班夫公园记录到70只灰熊、637头黑熊、710头美洲豹、2899只狼、2801只豺、22173头麋鹿、12156只鹿和2107只羊成功穿越通道的详细信息……昔日事故高发地段的交通事故发生率下降了80%，而有蹄类动物的道路死亡率则下降了96%，绿色通道拯救了无数生灵。
人与动物和谐共存的道路还很长
在当今世界，类似班夫公园这样对动物通道苦心经营的地区和机构真是少之又少，动物通道的建设远比想象中更为复杂——不仅需要强大的财力支持，还需要动物学、道路工程、生态学等方面专业人员的协同工作。而建成之后的监测、评估和不断的改进与维护，更是重中之重。
还有不少地方，虽然人们已经做出巨大努力，却为时已晚——例如，1999年美国拆掉了已建成100多年的缅因州埃德沃水库。可早在20多年前，这条河里的三文鱼就因大坝的存在，无法洄游繁殖而消失了，它们还能再度归来吗？
根据多年的观察统计，不同种类的野生动物对通道的适应过程各不相同——从“这是什么？”到“这可以做什么用？”再到真的迈出穿越的第一步，平均需要5年的时间。像麋鹿、黑熊这些适应性较强的动物或许只要两三年就能学会使用通道，而类似狼獾这样的“谨慎怀疑派”，可能一踌躇就是十几年。
从研究结果看，虽然运动学习曲线很长，但一旦开始使用，对通道的使用频率就会很快增加。也就是说，每有一只动物通过通道，就意味着它对公路障碍的一次突破，也是其物种延续的一个胜利。
一只美洲狼獾用了15年学会使用人类为它修建的通道，那么人类还需要多久才能真正走上与动物和谐共存的道路呢？
拿中国来说，我国野生动物通道的研究与实践还处于起步阶段，2004年年底，河南驻马店一信阳高速公路穿越了董寨国家级自然保护区，这是国内首次专门设置野生动物通道的高速公路。此外，云南思茅一小勐养高速公路为亚洲象等野生动物设计了通道，而青藏铁路格尔木至拉萨段共设计修建了30多处野生动物通道。根据近年来的观察，藏羚羊等野生动物对青藏铁路动物通道的利用率快速提升，这一生态保护工程初显成效。
除了路上的动物通道，水利水电工程中的鱼道也十分重要。大坝会导致江河阻隔，使上下游水文改变。到20世纪晚期，北美已经拥有近400座鱼道，日本则有1000余座。进入21世纪后，我国新建的鱼道有安徽巢湖鱼道、北京上庄新闸鱼道、西藏狮泉河鱼道、青海湖柳沙河鱼道等。
几十年来，世界动物通道不断发展，可问题也接踵而至——人们发现，动物远没有人那样“聪明”，让其绕远去寻找“过街天桥”或者“地下通道”，实在是困难重重。即便是走到眼前，许多动物初看到这种奇怪的人类设施时也完全不知所措，胆小的甚至逃之夭夭。
班夫公園的动物通道看似浑然天成，实际煞费苦心。例如大型动物“过街天桥”被完全设计成野生环境，高大的树木遮挡视线，浓密的灌木则大大降低了桥下车流的噪声。小小的涵洞式通道也没有被忽视，涵洞在雨季会影响动物通行，工作人员细心地在洞壁上安装了“栈道”，作为小动物的避险和应急通道。
（蓝伟斌摘自《中国国家地理》2015年第3期）
监控室里一片欢呼声，因为等待这位“稀客”已经很多年了——猞猁是落基山脉中极珍稀的大型野生动物，监控录像这首次确凿的记录，意味着这种动物已突破了公路对其家园的割裂和阻碍，而班夫公园关于动物通道的故事系列也记上了新一笔。
班夫国家公园：从“吃肉的公路”到生命廊道榜样区
众所周知，交通网络是人类社会发展的“血脉”。然而，随着肆意“生长”的公路、铁路如蛛网般遍布大地，却也对地球上的野生动物们产生了巨大的威胁。
作为高速公路系统最发达的国家之一，美国每天道路上致死的大小动物（包括鸟类）达100万只左右。据统计，从1976年到2002年间，仅佛罗里达州就有超过800头黑熊死于车轮之下，相关的人身财产损失也同样触目惊心。
在中国，情况也并不乐观，曾有研究者考察过某公路，在100公里长的路段中发现了61处被轧死的动物，包括兔子、刺猬、獾和数种鼠类。而诸多超级工程如河流大坝、青藏公路和青藏铁路等，更是阻隔和割裂了诸多珍稀野生动物（鱼类）原有的栖息地和迁徙路线。
还有不少科学家指出，野生动物命丧车轮下只是表面现象。人类交通网所导致的动物家园破碎才是更大的威胁——动物对于穿越交通线有着本能的恐惧和回避，这些庞大的人类工程对于它们来说是陌生和充满危险的，不敢贸然穿越。而栖息地破碎会导致生态系统结构割裂，野生动物无法正常觅食、迁徙和繁殖，近亲繁殖和稀有基因的丧失则导致种群退化甚至灭绝。
为此，人类做了诸多努力。今天，在世界各地的诸多动物通道工程中，加拿大的班夫国家公园算得上是最典型、最出色的榜样，被盛赞为野生动物生命通道的“标杆地区”。
班夫国家公园坐落于落基山脉心脏地带，风光极为壮美旖旎，拥有顶级的湖光山色，也是加拿大野生动物资源最丰富的地带，是棕熊、黑熊、麋鹿、大角岩羊和丛林狼等动物的传统栖息地。更重要的是，横贯加拿大全境的国道Trans--CanadaHighway从班夫国家公园中穿过，在夏季，每天通过的车辆达数万辆，加上每年慕名而来的数百万游人，这一带堪称加拿大西部交通最繁忙的地段。曾经，穿越班夫国家公园的国道被称为“吃肉的公路”，每年在这里死于非命的野生动物不计其数。
为了保护这些美丽的生灵，班夫公园做出了巨大的努力——1982年，第一个野生动物过路隧道建成。今天，在公园83公里长的主要高速公路两侧已竖立起2.4米高的全封闭式动物防护栏，并陆续修建了45座不同类型的野生动物通道，从横架山谷的桥洞、大型天桥到小规模的管道涵洞都有。其分布密度达到了每1.75公里便有一处，堪称是世界上野生动物通道最密集的地区。
自1996年该公园正式开始对野生动物通道进行监测以来，已积累了20多万次的野生动物通过记录。在一个长达6年的持续监测中，班夫公园记录到70只灰熊、637头黑熊、710头美洲豹、2899只狼、2801只豺、22173头麋鹿、12156只鹿和2107只羊成功穿越通道的详细信息……昔日事故高发地段的交通事故发生率下降了80%，而有蹄类动物的道路死亡率则下降了96%，绿色通道拯救了无数生灵。
人与动物和谐共存的道路还很长
在当今世界，类似班夫公园这样对动物通道苦心经营的地区和机构真是少之又少，动物通道的建设远比想象中更为复杂——不仅需要强大的财力支持，还需要动物学、道路工程、生态学等方面专业人员的协同工作。而建成之后的监测、评估和不断的改进与维护，更是重中之重。
还有不少地方，虽然人们已经做出巨大努力，却为时已晚——例如，1999年美国拆掉了已建成100多年的缅因州埃德沃水库。可早在20多年前，这条河里的三文鱼就因大坝的存在，无法洄游繁殖而消失了，它们还能再度归来吗？
根据多年的观察统计，不同种类的野生动物对通道的适应过程各不相同——从“这是什么？”到“这可以做什么用？”再到真的迈出穿越的第一步，平均需要5年的时间。像麋鹿、黑熊这些适应性较强的动物或许只要两三年就能学会使用通道，而类似狼獾这样的“谨慎怀疑派”，可能一踌躇就是十几年。
从研究结果看，虽然运动学习曲线很长，但一旦开始使用，对通道的使用频率就会很快增加。也就是说，每有一只动物通过通道，就意味着它对公路障碍的一次突破，也是其物种延续的一个胜利。
一只美洲狼獾用了15年学会使用人类为它修建的通道，那么人类还需要多久才能真正走上与动物和谐共存的道路呢？
拿中国来说，我国野生动物通道的研究与实践还处于起步阶段，2004年年底，河南驻马店一信阳高速公路穿越了董寨国家级自然保护区，这是国内首次专门设置野生动物通道的高速公路。此外，云南思茅一小勐养高速公路为亚洲象等野生动物设计了通道，而青藏铁路格尔木至拉萨段共设计修建了30多处野生动物通道。根据近年来的观察，藏羚羊等野生动物对青藏铁路动物通道的利用率快速提升，这一生态保护工程初显成效。
除了路上的动物通道，水利水电工程中的鱼道也十分重要。大坝会导致江河阻隔，使上下游水文改变。到20世纪晚期，北美已经拥有近400座鱼道，日本则有1000余座。进入21世纪后，我国新建的鱼道有安徽巢湖鱼道、北京上庄新闸鱼道、西藏狮泉河鱼道、青海湖柳沙河鱼道等。
几十年来，世界动物通道不断发展，可问题也接踵而至——人们发现，动物远没有人那样“聪明”，让其绕远去寻找“过街天桥”或者“地下通道”，实在是困难重重。即便是走到眼前，许多动物初看到这种奇怪的人类设施时也完全不知所措，胆小的甚至逃之夭夭。
班夫公園的动物通道看似浑然天成，实际煞费苦心。例如大型动物“过街天桥”被完全设计成野生环境，高大的树木遮挡视线，浓密的灌木则大大降低了桥下车流的噪声。小小的涵洞式通道也没有被忽视，涵洞在雨季会影响动物通行，工作人员细心地在洞壁上安装了“栈道”，作为小动物的避险和应急通道。
（蓝伟斌摘自《中国国家地理》2015年第3期）