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摘要：本文主要从系统原理角度出发，通过优化波音737NG飞机的各方面性能，保证飞机在飞行的过程中安全性能得到提升。对波音737NG飞机的各方面进行分析发现，波音737NG飞机的驾驶舱风挡对飞机的安全性能有重要的影响。在波音737NG飞机的驾驶舱风挡中，部分驾驶舱是能够活动的，部分是固定的。能够活动的风挡是2号驾驶舱，其他的驾驶舱的风挡玻璃是固定的。通过对驾驶舱进行全面的研究和优化，另外对能够活动的2号驾驶舱的风挡进行优化调节，从结构原理出发，进一步解决飞机的故障问题，保证人民的生命安全，促进该行业的可持续发展。
关键词：驾驶舱;风挡;分层;故障
一、驾驶舱风挡
通过对驾驶舱的各结构和驾驶环境进行勘察发现，驾驶舱内一共有10个风挡，并且这10个风挡均匀的分布在驾驶舱的两侧。在驾驶舱中只有2号驾驶舱的风挡是能够打开的，其他的驾驶舱的风挡是固定的，其中包括1号驾驶舱、3号驾驶舱、4号驾驶舱、5号驾驶舱。随着我国科技的不断发展，当前的波音737NG飞机相比以前也有很大的改变，在驾驶舱风挡方面，由驾驶舱的10个风挡变为现在的6个风挡，取消了4号和5号驾驶舱。具体结构如图1所示。
对驾驶舱的风挡结构进行研究发现，1号驾驶舱的风挡多层结构共同组成的，并且中间层是塑料，塑料两侧都是玻璃。在任何情况下，风挡都可以将外来的物体撞击进行抵抗，相比于外层风挡的材质，内层风挡的材质也发生了改变，内层的玻璃更厚。对风挡的整个组成结构进行分析研究发现，内层的风挡是能有效保护飞行人员的主要构件，通过内层的风挡可以有效的阻挡外来物对飞行员的伤害，通过内层风挡可以加强飞机内部对压力的承受能力，从而更有效的保持飞机的稳定。乙烯基玻璃是防止失效的结构，是第二层结构。如果在风挡结构中不添加该结构就会导致在飞机飞行过程中这层玻璃不能够起到防止碎片飞散的作用。最后就是整个风挡的最外层防护玻璃，最外层防护玻璃采用最坚硬最耐磨的刚性表面，整个外层玻璃在风挡中不能算是一个结构件。另外在外层玻璃的设计方面，波音737NG飞机为了可以适应雨天环境需要在外层的玻璃上涂抹防水层，这样飞行员可以在雨天也能有一个较为清晰的视野，保证飞行的安全性。另外，在最外层玻璃表面需要添加导体薄膜，通过导体薄膜可以有效的防止冰块的袭击，还可以有效的除雾和电。汇流条和导体薄膜相互连通，之后连接在电气接线柱上。该过程需要注意的一个问题是在更换玻璃过程中，变压器的输出电压是250-350V，是容易引发人员伤害。
飞机的风挡结构构成的材质是玻璃、乙烯基和聚氨酯层的层压组合，压力负荷会由内部的结构玻璃所承受，乙烯基夹层的结构是故障安全压力负载现阶段，波音737NG飞机上安装由PPG公司所生产的风挡位，风挡位分为非结构的聚氨酯夹层、非结构的外玻璃层、非结构的聚氨酯夹层，结构的乙烯基（聚乙烯醇缩丁醛或PVB）夹层和内部结构的玻璃层。对于NG飞机来说，其会使用到非结构保护的玻璃面板的材质风挡外层和内层是，而中间部位会主要乙烯基树脂材料的结构层。
3号风挡的主要材质为丙烯酸玻璃，并且需要将该材质在3号风挡上添加两层。在两层玻璃中间是酚醛胶片。在玻璃的四周需要添加粘贴面，该粘贴面需要具有较强的压力敏感性质。空气会存在于两层玻璃中间，能够起到对中间起雾现象进行防止。会有一个可以打开的小洞在内层玻璃的上方前角处的位置，该小洞不管是在飞机飞行的过程中还是飞机保养的过程中都需要保证小洞是打开状态。主要目的和作用是保持机舱内的压力和空气间隔压力在同一水平上。由于三号风挡所处的位置是侧面，这个位置也就导致大多数的飞机的3号风挡都不具备加温的功能。
在实际情况中，4号和5号风挡很少使用，两者是一致的，并且不具有电加热，它们组成是夹在他们中间的聚乙烯丁醛和两层玻璃。对于4号风挡来说，在其内层玻璃内层表面会另有一层乙烯基玻璃，该玻璃的主要作用是能够对鸟撞击驾驶舱玻璃碎片飞散的情况进行防止。而内层的风挡不是结构件。
二、2号风挡的更换和调节
第一，在安装风挡过程中，需要对风挡四周压力封严的具体情况进行检查，观察其是否在位、完好。因为在此之前会出现没有装压力封严的情况，好在当时有做增压试验，才避免危险事件发生。第二，在装机前，通过目视的方法进行风档四周螺钉检查，观察其是否全部在位、拧紧。因为在此之前发生了该内容的问题，一个风挡少装一个螺钉，产生了所漏的气有声音。第三，在安装2号风挡前需要对2号风挡的工卡进行XD-56--003-A检验。检验完毕之后需要在LMR上签署检验人员的名字，以保证在后续的一个环节的责任落实到具体工作人员的头上保证检查的质量。第四，在安装2号风挡前也需要对新的风挡手柄位置上的锁卡销尺寸进行检验。第五，在正式安装之前，需要对新风挡进行试验，在试验的过程中主要是检查新风挡的的开机关机是否正常，需要对新风挡进行上锁检验。若新风挡在进行上锁检验时，新风挡不能正常上锁就需要对上锁进行调解，保证可以正常上锁之后再完成新风挡的串线、跳线工作，从而有效的避免在安装新风挡时，新风挡出现故障阻碍整体工程进程，避免浪费不必要的时间。第六，对新风挡玻璃后上角的标号也需要进行检验。如H14/HI5如果玻璃后上角的标号不一致，就需要跳线。另外，在新风挡安装前，阻值的测量可以进一步的保证在进行跳线过程中阻值不会阻碍跳线工作的进程。而阻值的正常也有利于跳线的完成。若新风挡的零件结构不是全新的，也就失去了安装新风挡的意义，玻璃后上角的编号也就没有存在的必要。第七，保证新风挡有加温线。如果没有加温线就需要从旧的风挡中找到相对完整的加温线安装在新的风挡中。第八，在2号风挡安装完成之后，需要对2号风挡进行运行检测，以保证2号风挡的功能没有问题。
第二，当风挡开关经过导轨比较困难和费劲的时候，可以将风挡拆下，对滚轮螺纹有无松脱的情况进行检查，如果滚轮正常运行，则那么可以对滚轮连杆进行调解。在松开两端头锁紧螺帽松之后，然后调解连杆，进行顺时针或逆时针调解，直到调解至顺畅为止。然后需要对其进行检查，通过连杆检查孔检查是否调解过头，避免螺纹孔跑出连杆，最后将两端螺帽锁紧。
三、总结
通过了解737NG风挡的相关知识，从而能够以此做指导排除故障问题，在风挡故障当中，航线主要出现的问题是风挡裂纹的故障或者是风挡加温故障，维修人员在遇到这种情况的时候，需要根据风挡的基本工作原理和相关知识来排除故障，通过测试组件，从而找到具体的故障件，然后通过测量尺寸发现裂纹，过程中通过AMM手册的要求，并且在规定范围内严格的监控具体情况，能够对裂纹不扩张进行确保，，通过合理的排除故障，得到行之有效的结果。
參考文献
[1]李梁.737NG飞机左侧无法上电故障分析[J].电子测试，2019（22）.
[2]徐超.波音737驾驶舱风挡组件故障浅析[J].军民两用技术与产品，2015（12）.
关键词：驾驶舱;风挡;分层;故障
一、驾驶舱风挡
通过对驾驶舱的各结构和驾驶环境进行勘察发现，驾驶舱内一共有10个风挡，并且这10个风挡均匀的分布在驾驶舱的两侧。在驾驶舱中只有2号驾驶舱的风挡是能够打开的，其他的驾驶舱的风挡是固定的，其中包括1号驾驶舱、3号驾驶舱、4号驾驶舱、5号驾驶舱。随着我国科技的不断发展，当前的波音737NG飞机相比以前也有很大的改变，在驾驶舱风挡方面，由驾驶舱的10个风挡变为现在的6个风挡，取消了4号和5号驾驶舱。具体结构如图1所示。
对驾驶舱的风挡结构进行研究发现，1号驾驶舱的风挡多层结构共同组成的，并且中间层是塑料，塑料两侧都是玻璃。在任何情况下，风挡都可以将外来的物体撞击进行抵抗，相比于外层风挡的材质，内层风挡的材质也发生了改变，内层的玻璃更厚。对风挡的整个组成结构进行分析研究发现，内层的风挡是能有效保护飞行人员的主要构件，通过内层的风挡可以有效的阻挡外来物对飞行员的伤害，通过内层风挡可以加强飞机内部对压力的承受能力，从而更有效的保持飞机的稳定。乙烯基玻璃是防止失效的结构，是第二层结构。如果在风挡结构中不添加该结构就会导致在飞机飞行过程中这层玻璃不能够起到防止碎片飞散的作用。最后就是整个风挡的最外层防护玻璃，最外层防护玻璃采用最坚硬最耐磨的刚性表面，整个外层玻璃在风挡中不能算是一个结构件。另外在外层玻璃的设计方面，波音737NG飞机为了可以适应雨天环境需要在外层的玻璃上涂抹防水层，这样飞行员可以在雨天也能有一个较为清晰的视野，保证飞行的安全性。另外，在最外层玻璃表面需要添加导体薄膜，通过导体薄膜可以有效的防止冰块的袭击，还可以有效的除雾和电。汇流条和导体薄膜相互连通，之后连接在电气接线柱上。该过程需要注意的一个问题是在更换玻璃过程中，变压器的输出电压是250-350V，是容易引发人员伤害。
飞机的风挡结构构成的材质是玻璃、乙烯基和聚氨酯层的层压组合，压力负荷会由内部的结构玻璃所承受，乙烯基夹层的结构是故障安全压力负载现阶段，波音737NG飞机上安装由PPG公司所生产的风挡位，风挡位分为非结构的聚氨酯夹层、非结构的外玻璃层、非结构的聚氨酯夹层，结构的乙烯基（聚乙烯醇缩丁醛或PVB）夹层和内部结构的玻璃层。对于NG飞机来说，其会使用到非结构保护的玻璃面板的材质风挡外层和内层是，而中间部位会主要乙烯基树脂材料的结构层。
3号风挡的主要材质为丙烯酸玻璃，并且需要将该材质在3号风挡上添加两层。在两层玻璃中间是酚醛胶片。在玻璃的四周需要添加粘贴面，该粘贴面需要具有较强的压力敏感性质。空气会存在于两层玻璃中间，能够起到对中间起雾现象进行防止。会有一个可以打开的小洞在内层玻璃的上方前角处的位置，该小洞不管是在飞机飞行的过程中还是飞机保养的过程中都需要保证小洞是打开状态。主要目的和作用是保持机舱内的压力和空气间隔压力在同一水平上。由于三号风挡所处的位置是侧面，这个位置也就导致大多数的飞机的3号风挡都不具备加温的功能。
在实际情况中，4号和5号风挡很少使用，两者是一致的，并且不具有电加热，它们组成是夹在他们中间的聚乙烯丁醛和两层玻璃。对于4号风挡来说，在其内层玻璃内层表面会另有一层乙烯基玻璃，该玻璃的主要作用是能够对鸟撞击驾驶舱玻璃碎片飞散的情况进行防止。而内层的风挡不是结构件。
二、2号风挡的更换和调节
第一，在安装风挡过程中，需要对风挡四周压力封严的具体情况进行检查，观察其是否在位、完好。因为在此之前会出现没有装压力封严的情况，好在当时有做增压试验，才避免危险事件发生。第二，在装机前，通过目视的方法进行风档四周螺钉检查，观察其是否全部在位、拧紧。因为在此之前发生了该内容的问题，一个风挡少装一个螺钉，产生了所漏的气有声音。第三，在安装2号风挡前需要对2号风挡的工卡进行XD-56--003-A检验。检验完毕之后需要在LMR上签署检验人员的名字，以保证在后续的一个环节的责任落实到具体工作人员的头上保证检查的质量。第四，在安装2号风挡前也需要对新的风挡手柄位置上的锁卡销尺寸进行检验。第五，在正式安装之前，需要对新风挡进行试验，在试验的过程中主要是检查新风挡的的开机关机是否正常，需要对新风挡进行上锁检验。若新风挡在进行上锁检验时，新风挡不能正常上锁就需要对上锁进行调解，保证可以正常上锁之后再完成新风挡的串线、跳线工作，从而有效的避免在安装新风挡时，新风挡出现故障阻碍整体工程进程，避免浪费不必要的时间。第六，对新风挡玻璃后上角的标号也需要进行检验。如H14/HI5如果玻璃后上角的标号不一致，就需要跳线。另外，在新风挡安装前，阻值的测量可以进一步的保证在进行跳线过程中阻值不会阻碍跳线工作的进程。而阻值的正常也有利于跳线的完成。若新风挡的零件结构不是全新的，也就失去了安装新风挡的意义，玻璃后上角的编号也就没有存在的必要。第七，保证新风挡有加温线。如果没有加温线就需要从旧的风挡中找到相对完整的加温线安装在新的风挡中。第八，在2号风挡安装完成之后，需要对2号风挡进行运行检测，以保证2号风挡的功能没有问题。
第二，当风挡开关经过导轨比较困难和费劲的时候，可以将风挡拆下，对滚轮螺纹有无松脱的情况进行检查，如果滚轮正常运行，则那么可以对滚轮连杆进行调解。在松开两端头锁紧螺帽松之后，然后调解连杆，进行顺时针或逆时针调解，直到调解至顺畅为止。然后需要对其进行检查，通过连杆检查孔检查是否调解过头，避免螺纹孔跑出连杆，最后将两端螺帽锁紧。
三、总结
通过了解737NG风挡的相关知识，从而能够以此做指导排除故障问题，在风挡故障当中，航线主要出现的问题是风挡裂纹的故障或者是风挡加温故障，维修人员在遇到这种情况的时候，需要根据风挡的基本工作原理和相关知识来排除故障，通过测试组件，从而找到具体的故障件，然后通过测量尺寸发现裂纹，过程中通过AMM手册的要求，并且在规定范围内严格的监控具体情况，能够对裂纹不扩张进行确保，，通过合理的排除故障，得到行之有效的结果。
參考文献
[1]李梁.737NG飞机左侧无法上电故障分析[J].电子测试，2019（22）.
[2]徐超.波音737驾驶舱风挡组件故障浅析[J].军民两用技术与产品，2015（12）.