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摘要：分析了在进行城市道路规划设计中涉及的诸多相关因素，提出了城市道路设计阶段应重点考虑的几个问题并加以剖析。
关键词：城市道路，规划设计，问题
Abstract: the author analyzes the path planning in the city involved in the design of many of the related factors, put forward the city road design stages should consider mainly several problems and to analyze.
Keywords: urban road, planning and design, problem
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
一、前言
在传统的设计理念中，“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。设计师们更多考虑的是如何使车辆能够快速地通过，减少行人对行驶车辆的干扰，导致了城市建设时不考虑地形特点，千篇一律的方格网式的道路网络，导致了单调的道路断面，冷漠的交通环境，剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。
线形是道路的骨架，它对行车的安全、舒适、经济及道路的通行能力起决定性的影响，还直接影响道路构造物设计、排水设计、土石方数量、路面工程及其他构造物，同时对沿线的经济发展、土地利用、工农业生产、居民生活以及自然景观、环境协调也有很大影响。城市道路线形是由直线与曲线连接而成的空间立体线形形状，也就是道路中心线的空间描绘。线形设计不好，轻者乘客会感到不舒服，严重则影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。究其原因，道路设计规范只对某些技术指标，如:平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等分别做了规定，而对这些指标之间的组合以及特殊性考虑甚少，如果设计人员不从行驶车辆的安全性上考虑，那么，设计出的道路就不会是一条好的道路。一条线形好的道路，应该首先保证车辆安全、迅速、舒适的行驶。
二、城市道路线形设计中的问题
1、平面线形设计原则
通常，平面线形设计应遵循以下原则:1)道路平面位置应按城市道路总体规划道路网布置；2)道路平面线形应与地形地质、水文等结合，并且符合各级道路的技术指标；3)道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等；4)道路平面设计应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等；5)平面线形设计应少占耕地，少与水系、交通、电力、通讯网交错尽量避免穿过居民区；6)路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；7)平面线形需分期进行时，应该满足近期使用要求，兼顾远期发展。
2、小偏角的设计
特指道路上偏角≤7°的情形。道路出现小偏角时，平曲线的长度看上去会比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。实际上，小偏角是设计中平面定线最常采用的方法，因为它大多时候可以解决定线中遇到的困难。这种情形在城市道路设计中非常普遍。要取消一个小偏角常常要费很大劲，有时还要增加一些工程量或拆迁。对于设计速度较低的道路，小偏角对行车安全影响不大，在工程艰巨路段设置小偏角还是可以的。但是对于高速公路等设计速度较高的道路设置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时(一般为3°~5°)，可不需作专门的弯道设计，仅需在交叉口进行处理，这是避免采用小偏角的一种有效办法。
3、 最小纵坡
小于0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要后面应加上：因此，城市道路纵断面设计时应尽量避免小于0.3%的纵坡。
4、超高及加寬的运用
对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。如在某大道工程设计中对JD3， JD5两个弯道，其规划道路中线平曲线半径分别为155米、100米，均小于不设超高的曲线半径。因为在路边己修建了大型公共建筑，道路红线己不能改变。鉴于它们均根据其设计行车速度采用相应的缓和曲线值和1.5的超高横坡度及相应加宽值，我们认为在有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线，而且这样的设计对快速行车也特别有利。
三、结束语
除了上述在道路设计上力求更科学合理外，设计时还要使道路更加人性化，更多地考虑使用者的感受，更多地体现“以人为本”的道路设计新理念，让道路的使用者更加安全舒适，最大程度的减少交通事故的发生。
参考文献：
[1]徐志强,李梅.试析宜居城市道路设计模式的转型[J].河北建筑工程学院学报,2008,26(3):61-63.
[2]刘晓青.道路设计对交通安全的影响及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.
[3]李荣生.公路路线方案影响因素及评价指标研究.2009(7):55~56.
[4]周小群,朱德宏.以人为本的城市道路设计探讨[J].科技信息.2007年第7期.216.
[5]张文伟.浅议城市道路规划设计[J]. 黑龙江交通科技. 2006年第9期(总第151期).111~112.
[6]陈先义,姚翔.关于山区高速公路线形设计的几个问题[J].湖南交通科技.2003年3月第29卷第1期.7~9.
[7]公路交通部交通司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社，2005
关键词：城市道路，规划设计，问题
Abstract: the author analyzes the path planning in the city involved in the design of many of the related factors, put forward the city road design stages should consider mainly several problems and to analyze.
Keywords: urban road, planning and design, problem
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
一、前言
在传统的设计理念中，“以车为本”长期以来一直是道路交通设计的出发点。设计师们更多考虑的是如何使车辆能够快速地通过，减少行人对行驶车辆的干扰，导致了城市建设时不考虑地形特点，千篇一律的方格网式的道路网络，导致了单调的道路断面，冷漠的交通环境，剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。
线形是道路的骨架，它对行车的安全、舒适、经济及道路的通行能力起决定性的影响，还直接影响道路构造物设计、排水设计、土石方数量、路面工程及其他构造物，同时对沿线的经济发展、土地利用、工农业生产、居民生活以及自然景观、环境协调也有很大影响。城市道路线形是由直线与曲线连接而成的空间立体线形形状，也就是道路中心线的空间描绘。线形设计不好，轻者乘客会感到不舒服，严重则影响车辆行驶的安全性，甚至造成交通事故。究其原因，道路设计规范只对某些技术指标，如:平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等分别做了规定，而对这些指标之间的组合以及特殊性考虑甚少，如果设计人员不从行驶车辆的安全性上考虑，那么，设计出的道路就不会是一条好的道路。一条线形好的道路，应该首先保证车辆安全、迅速、舒适的行驶。
二、城市道路线形设计中的问题
1、平面线形设计原则
通常，平面线形设计应遵循以下原则:1)道路平面位置应按城市道路总体规划道路网布置；2)道路平面线形应与地形地质、水文等结合，并且符合各级道路的技术指标；3)道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等；4)道路平面设计应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等；5)平面线形设计应少占耕地，少与水系、交通、电力、通讯网交错尽量避免穿过居民区；6)路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；7)平面线形需分期进行时，应该满足近期使用要求，兼顾远期发展。
2、小偏角的设计
特指道路上偏角≤7°的情形。道路出现小偏角时，平曲线的长度看上去会比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。实际上，小偏角是设计中平面定线最常采用的方法，因为它大多时候可以解决定线中遇到的困难。这种情形在城市道路设计中非常普遍。要取消一个小偏角常常要费很大劲，有时还要增加一些工程量或拆迁。对于设计速度较低的道路，小偏角对行车安全影响不大，在工程艰巨路段设置小偏角还是可以的。但是对于高速公路等设计速度较高的道路设置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时(一般为3°~5°)，可不需作专门的弯道设计，仅需在交叉口进行处理，这是避免采用小偏角的一种有效办法。
3、 最小纵坡
小于0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要后面应加上：因此，城市道路纵断面设计时应尽量避免小于0.3%的纵坡。
4、超高及加寬的运用
对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。如在某大道工程设计中对JD3， JD5两个弯道，其规划道路中线平曲线半径分别为155米、100米，均小于不设超高的曲线半径。因为在路边己修建了大型公共建筑，道路红线己不能改变。鉴于它们均根据其设计行车速度采用相应的缓和曲线值和1.5的超高横坡度及相应加宽值，我们认为在有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线，而且这样的设计对快速行车也特别有利。
三、结束语
除了上述在道路设计上力求更科学合理外，设计时还要使道路更加人性化，更多地考虑使用者的感受，更多地体现“以人为本”的道路设计新理念，让道路的使用者更加安全舒适，最大程度的减少交通事故的发生。
参考文献：
[1]徐志强,李梅.试析宜居城市道路设计模式的转型[J].河北建筑工程学院学报,2008,26(3):61-63.
[2]刘晓青.道路设计对交通安全的影响及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.
[3]李荣生.公路路线方案影响因素及评价指标研究.2009(7):55~56.
[4]周小群,朱德宏.以人为本的城市道路设计探讨[J].科技信息.2007年第7期.216.
[5]张文伟.浅议城市道路规划设计[J]. 黑龙江交通科技. 2006年第9期(总第151期).111~112.
[6]陈先义,姚翔.关于山区高速公路线形设计的几个问题[J].湖南交通科技.2003年3月第29卷第1期.7~9.
[7]公路交通部交通司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社，2005