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“铁老大”终于向民间资本伸出了橄榄枝。
5月18日，铁道部对外发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（以下简称《意见》），提出鼓励和引导民间资本进入铁路领域的14项实施意见。继国家发改委召开专门会议要求各部委出台民间投资“新36条”实施细则后，铁道部率先而为，亮出了诚意。
事实上，民资入“铁”已经呼吁多年，只是近年来无论在铁路售票还是铁路基础建设领域中，民间投资的现状均不乐观。这次《意见》的出台能否打破民资入“铁”的坚冰，继而通过铁路投资主体的多元化促进铁路体制改革等问题。
《意见》出台意义何在？
“目前，铁路基础建设还是靠2011年年底融资的2000多亿元在维持，很多项目的施工速度慢，大部分处于半停半开状态。”中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕在年初时透露。
据悉，今年铁道部的固定资产投资任务是5000亿元，从前4个月完成的情况来看，只达到895.97亿元，同比减少48.3%。按照这个进度，完成今年的任务很难。与此同时，铁道部财务司的数据显示，铁道部2012年一季度亏损69.79亿元，同比增长85.6%，资产负债率达到60.52%。
当资产负债率超过60%时，就会越过银行对“单一集团客户授信集中度”15%的监管红线，这意味着铁道部继续从银行获得贷款的难度将增大。
对于铁道部来说，建设资金主要来自于银行贷款和债券融资。当这两个渠道都面临困难时，引进民间资本就成为缓解资金压力的一剂良药。
此次《意见》的第一条就明确指出：“对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。”与2005年出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》相比，投资主体更加明确和开放。在投资领域上，也在过去开放的建设、客货运输、装备制造和多元经营四大板块基础上，增加了铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理等第三方的技术服务。
而《意见》中第十三条“加强政务公开与政府信息公开工作”，以及第十四条“切实转变铁道部职能”，在过去的改革方案中从未出现过。这意味着加大铁路经营管理体制机制的改革创新，确立铁路运输企业的市场主体地位已经被提到了突出位置。
“此次《意见》的出台，反映了铁道部欢迎民间资本进入铁路的诚恳态度，算是一个亮点。但是铁路的建设和运营是个非常复杂的系统，在具体实施中能否真正吸引民间资本还很难说。”北京交通大学经济管理学院的赵坚教授在接受本刊记者采访时说。
民资入“铁”难在哪儿？
2005年，浙江衢常铁路正式开工建设，成为国内首条由民资参股的干线铁路。项目启动之初，上海铁路局作为铁道部的出资人占35%的股份，常山县政府和常山水泥公司各占32.5%的股份。为了赢得“一票否决权”，常山水泥公司一度增持到34%。
然而，没过多久，该项目增加了浙江铁路集团入股，使得常山水泥公司的股权稀释为18.88%。由于铁路投资回报周期长，常山水泥公司没有再追加投资，失去了话语权，并最终在2007年退出。
在这鲜有的民间资本参与铁路建设的案例中，我们看到的是铁路建设的高额成本与民间资本参与铁路建设的弱势和无奈。在铁路领域，民间资本进入为什么如此难？
赵坚认为，这主要是铁路系统的复杂性和特殊性造成的。中国铁路的运输价格并不是由铁道部决定，而是由国家发改委决定。由于长期实行计划价，运输价格并不能跟随成本及供需关系进行及时调整，再加上中国铁路还承担了大量的公益性运输服务，比如化肥、棉花等物资，必须无条件地保障其顺利运输且运价减半。同时，还要给予学生、残疾人等人群半价票和高峰时期优先乘坐的权利。这些客观上均导致了铁路行业整体缺乏按照市场主体去经营的状态。
“如果说一个行业的价格是被严格管制的，它的成本在不断上升，还要承担公益性运输，整个行业必然是亏损的，民间资本怎么会有兴趣进入？”
铁路是一张网，强调的是统一调度和指挥。这意味着如果民间资本参与修建了一条铁路，这条线路上能不能通车、能通多少车，仍需要铁道部统一指挥，民间资本并没有经营的自主权。
“中国区域经济发展不协调，资源分配不均衡，西部的铁路基本上不赚钱，连货运都常常是空车调入。而东部的铁路为了满足民生需求，春运期间常常‘停货保客’。”中国铁道学会运输委员会秘书长纪嘉伦告诉记者，正是因为中国铁路的统一调度指挥，并采取了统收统支统分的清算模式，各铁路局的收支都是“肉烂在锅里”，是一本说不清的收支账目。
这同公路完全不一样。公路可以在某个区间的运输范围内收费，运输一段，收一段的钱，非常清楚。铁路则不行，如果从北京运货到新疆，事先已经把钱交给了乌鲁木齐铁路局，可是中间还要经过很多铁路局，这个钱怎么分？谁说了算？同时，铁路的运行也非常复杂，不像汽车那样随时都能开，而是要按照其特定的编组方式运行。
所以，按照现有体制，民间资本投资建设了铁路，不能够直接从市场上获得收入，必须从铁道部的清算中最终获得。这对于逐利性强的民间资本来说，并不是一个“好去处”。
煤运专线或成为突破口
在纪嘉伦看来，这些年铁路投融资改革效果并不理想的关键在于两个问题：一是在铁路系统运营方式透明的情况下，民间资本的投资收益权难以保障；二是如果要形成多元化的投资主体，铁道部需要放弃一部分决策权和控制权，让民间资本拥有一定的话语权。
然而，铁路行业的特殊性决定了它不可能放弃运输调度指挥权和定价权。那么，民间资本入“铁”可以开辟的窗口有哪些呢？
目前，在整个铁路系统中，只有煤运专线是盈利的。民间资本进入的前提是要看到盈利点，因此，煤运专线或能成为吸引民间资本进入铁路系统的突破口。比如，由铁道部、神华集团和河北省政府合资建设的朔黄铁路，与主网相对独立，神华集团可以将自己在山西生产的煤炭运输到黄骅港。
“民间资本还可以成立货车公司，投资建设货车，铁道部可以按照市场的价格租用货车。”赵坚告诉记者，铁路建设需要的资金太庞大，民间资本能参与的力量还很小，货车投资需要的资金成本相对较小，可以成为民间资本进入铁路系统的一个渠道，比如俄罗斯，铁路的货车有一半都是民间资本投资生产的。“在这些能够明确清算办法的领域，可以为民间资本多开辟一些窗口。”赵坚说。
铁路的投资巨大，投资周期长，一个项目往往需要几百亿、上千亿元。“对于个人或者任何一个有实力的企业来说，都没钱投资建设铁路。因此，只有通过股权投资、债券投资将民间资本汇集起来，才可能进行铁路项目的投资。”赵坚建议，如果中国铁路可以借鉴国外铁路的发展模式，分成几个大的区域公司，通过这些区域公司上市的方式进行融资，应该就能解决铁路建设的资金和发展问题。
5月18日，铁道部对外发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（以下简称《意见》），提出鼓励和引导民间资本进入铁路领域的14项实施意见。继国家发改委召开专门会议要求各部委出台民间投资“新36条”实施细则后，铁道部率先而为，亮出了诚意。
事实上，民资入“铁”已经呼吁多年，只是近年来无论在铁路售票还是铁路基础建设领域中，民间投资的现状均不乐观。这次《意见》的出台能否打破民资入“铁”的坚冰，继而通过铁路投资主体的多元化促进铁路体制改革等问题。
《意见》出台意义何在？
“目前，铁路基础建设还是靠2011年年底融资的2000多亿元在维持，很多项目的施工速度慢，大部分处于半停半开状态。”中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕在年初时透露。
据悉，今年铁道部的固定资产投资任务是5000亿元，从前4个月完成的情况来看，只达到895.97亿元，同比减少48.3%。按照这个进度，完成今年的任务很难。与此同时，铁道部财务司的数据显示，铁道部2012年一季度亏损69.79亿元，同比增长85.6%，资产负债率达到60.52%。
当资产负债率超过60%时，就会越过银行对“单一集团客户授信集中度”15%的监管红线，这意味着铁道部继续从银行获得贷款的难度将增大。
对于铁道部来说，建设资金主要来自于银行贷款和债券融资。当这两个渠道都面临困难时，引进民间资本就成为缓解资金压力的一剂良药。
此次《意见》的第一条就明确指出：“对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。”与2005年出台的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》相比，投资主体更加明确和开放。在投资领域上，也在过去开放的建设、客货运输、装备制造和多元经营四大板块基础上，增加了铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理等第三方的技术服务。
而《意见》中第十三条“加强政务公开与政府信息公开工作”，以及第十四条“切实转变铁道部职能”，在过去的改革方案中从未出现过。这意味着加大铁路经营管理体制机制的改革创新，确立铁路运输企业的市场主体地位已经被提到了突出位置。
“此次《意见》的出台，反映了铁道部欢迎民间资本进入铁路的诚恳态度，算是一个亮点。但是铁路的建设和运营是个非常复杂的系统，在具体实施中能否真正吸引民间资本还很难说。”北京交通大学经济管理学院的赵坚教授在接受本刊记者采访时说。
民资入“铁”难在哪儿？
2005年，浙江衢常铁路正式开工建设，成为国内首条由民资参股的干线铁路。项目启动之初，上海铁路局作为铁道部的出资人占35%的股份，常山县政府和常山水泥公司各占32.5%的股份。为了赢得“一票否决权”，常山水泥公司一度增持到34%。
然而，没过多久，该项目增加了浙江铁路集团入股，使得常山水泥公司的股权稀释为18.88%。由于铁路投资回报周期长，常山水泥公司没有再追加投资，失去了话语权，并最终在2007年退出。
在这鲜有的民间资本参与铁路建设的案例中，我们看到的是铁路建设的高额成本与民间资本参与铁路建设的弱势和无奈。在铁路领域，民间资本进入为什么如此难？
赵坚认为，这主要是铁路系统的复杂性和特殊性造成的。中国铁路的运输价格并不是由铁道部决定，而是由国家发改委决定。由于长期实行计划价，运输价格并不能跟随成本及供需关系进行及时调整，再加上中国铁路还承担了大量的公益性运输服务，比如化肥、棉花等物资，必须无条件地保障其顺利运输且运价减半。同时，还要给予学生、残疾人等人群半价票和高峰时期优先乘坐的权利。这些客观上均导致了铁路行业整体缺乏按照市场主体去经营的状态。
“如果说一个行业的价格是被严格管制的，它的成本在不断上升，还要承担公益性运输，整个行业必然是亏损的，民间资本怎么会有兴趣进入？”
铁路是一张网，强调的是统一调度和指挥。这意味着如果民间资本参与修建了一条铁路，这条线路上能不能通车、能通多少车，仍需要铁道部统一指挥，民间资本并没有经营的自主权。
“中国区域经济发展不协调，资源分配不均衡，西部的铁路基本上不赚钱，连货运都常常是空车调入。而东部的铁路为了满足民生需求，春运期间常常‘停货保客’。”中国铁道学会运输委员会秘书长纪嘉伦告诉记者，正是因为中国铁路的统一调度指挥，并采取了统收统支统分的清算模式，各铁路局的收支都是“肉烂在锅里”，是一本说不清的收支账目。
这同公路完全不一样。公路可以在某个区间的运输范围内收费，运输一段，收一段的钱，非常清楚。铁路则不行，如果从北京运货到新疆，事先已经把钱交给了乌鲁木齐铁路局，可是中间还要经过很多铁路局，这个钱怎么分？谁说了算？同时，铁路的运行也非常复杂，不像汽车那样随时都能开，而是要按照其特定的编组方式运行。
所以，按照现有体制，民间资本投资建设了铁路，不能够直接从市场上获得收入，必须从铁道部的清算中最终获得。这对于逐利性强的民间资本来说，并不是一个“好去处”。
煤运专线或成为突破口
在纪嘉伦看来，这些年铁路投融资改革效果并不理想的关键在于两个问题：一是在铁路系统运营方式透明的情况下，民间资本的投资收益权难以保障；二是如果要形成多元化的投资主体，铁道部需要放弃一部分决策权和控制权，让民间资本拥有一定的话语权。
然而，铁路行业的特殊性决定了它不可能放弃运输调度指挥权和定价权。那么，民间资本入“铁”可以开辟的窗口有哪些呢？
目前，在整个铁路系统中，只有煤运专线是盈利的。民间资本进入的前提是要看到盈利点，因此，煤运专线或能成为吸引民间资本进入铁路系统的突破口。比如，由铁道部、神华集团和河北省政府合资建设的朔黄铁路，与主网相对独立，神华集团可以将自己在山西生产的煤炭运输到黄骅港。
“民间资本还可以成立货车公司，投资建设货车，铁道部可以按照市场的价格租用货车。”赵坚告诉记者，铁路建设需要的资金太庞大，民间资本能参与的力量还很小，货车投资需要的资金成本相对较小，可以成为民间资本进入铁路系统的一个渠道，比如俄罗斯，铁路的货车有一半都是民间资本投资生产的。“在这些能够明确清算办法的领域，可以为民间资本多开辟一些窗口。”赵坚说。
铁路的投资巨大，投资周期长，一个项目往往需要几百亿、上千亿元。“对于个人或者任何一个有实力的企业来说，都没钱投资建设铁路。因此，只有通过股权投资、债券投资将民间资本汇集起来，才可能进行铁路项目的投资。”赵坚建议，如果中国铁路可以借鉴国外铁路的发展模式，分成几个大的区域公司，通过这些区域公司上市的方式进行融资，应该就能解决铁路建设的资金和发展问题。