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摘要：地铁是城市公共交通的主干线，是城市的生命线工程，而消防安全则是这条生命线的重要保障。实现地铁消防安全的必要手段则是消防设施检测与验收，然而地铁的消防设计及检测依据的规范均与普通民用建筑存在区别，直接套用民用建筑检测方法进行地铁检测必然会出现漏洞。本文以地铁消防设施检测中所涉及的火灾自动报警系统、防排烟系统为切入点，探讨地铁消防系统检测的特殊性与问题，提高地铁消防设施检测质量，保障地铁的消防安全与功能。
关键词：地铁建筑;消防设施检测与验收
相较普通的民用建筑，地铁建筑多位于地下，形状狭长，人员集中。一旦发生火灾，烟、热难以及时排出，疏散距离过长。在火灾发生时随着正常照明的切断，造成地铁内照度降低，给人群疏散带来极大困难，极易发生群死群伤事件，引起极其恶劣的社会影响，而消防设施的检测和验收则是保障地铁消防设施正常运行的重要环节。目前，地铁建筑消防设施检测依照民用建筑消防设施检测参数进行，而未考虑地铁建筑的特殊性，因此将会导致在检测过程中存在一些问题。本文从地铁建筑的特殊性与常规住宅建筑的比较，以及地铁建筑消防设施检测中的常见问题与解决办法两方面入手，分析目前在北京地铁消防检测中存在的问题，并提出笔者的解决建议与广大读者共同探讨。
一、地铁建筑消防设施的特殊性
（一）消防设施检测依据
地铁建筑与常规民用建筑在消防设施检测方面存在的特殊性，地铁建筑设计主要依据《地铁设计规范》（GB 50157-2013）、《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）和现行的其他国家标准、地方标准、行业标准等规范。在消防设计方面与常规民用建筑存在很大不同，因此在地铁建筑的消防设施检测中，一定要考虑地铁的特殊性，除了对常规消防设施进行检测外，还要根据现行地铁规范中的特有条款有针对性的检测。
（二）火灾自动报警系统
火灾自动报警系统能在火灾初期，将燃烧产生的烟雾、热量、火焰等物理量，通过火灾探测器变成电信号，传输到火灾报警控制器，并同时以声或光的形式通知整个楼层或区域进行疏散，控制器记录火灾发生的部位、时间等，使人们能及时发现火情。
火灾自动报警系统是建筑消防系统重要组成部分，但地铁建筑和普通民用建筑中所设置的火灾自动报警系统有所不同：地铁由中央级、车站级或车辆基地级、现场级火灾自动报警系统三级报警组成，这三级报警是同时存在。中央级是全线FAS的调度、管理中心，对全线报警系统信息及消防设施有监视、控制及管理权，对车站级的防救灾工作有指挥权;车站级实现管辖范围内设备的自动监视与控制、重要设备的手动控制。而普通民用建筑的报警形式为控制中心报警系统、集中报警系统、区域报警系统，这三种形式对常规建筑而言只使用其中一种，地铁建筑中火灾报警系统相当于普通民用建筑中控制中心报警系统。
（三）防烟、排烟系统
建筑中设置防烟、排烟系统的作用是将火灾产生的烟气及时排除，防止和延缓烟气扩散，保证疏散通道不受烟气侵害，确保建筑物内人员顺利疏散、安全避难。
常规民用建筑防排烟系统主要是以自然通风、机械加压送风系统、机械排烟系统组成，设计较为简单，系统控制功能相对独立，干扰排烟效果的因素较少。而地铁建筑中防排烟系统设计比较复杂，除了常规的防排烟系统外，还有一整套复杂的超常规防排烟系统，这两套系统的控制主要是由FAS系统与BAS系统协调共同完成。
二、地铁建筑消防设施检测的问题及解决办法
地铁建筑常见的消防设施包括火灾自动报警系统、消防给水及消火栓系统、气体灭火系统、防排烟系统、消防应急照明及疏散指示标志、电气火灾监控系统、防火分隔系统、灭火器，个别站还设置了自动喷水灭火系统和自动跟踪定位射流灭火装置。在对这些消防设施进行检测与验收时，会遇到一些比较重要的问题常被人们忽视。
（一）检测依据针对性较弱
目前，地铁建筑与普通民用建筑消防设施检测与验收均按照《建筑消防设施检测评定规程》（DB11/1354-2016）和《建设工程消防验收评定规则》（GA 836-2016）来进行。上述两本规范对应《建筑设计防火规范》（GB50016-2014，2018年版），在普通民用建筑检查中，有很好的适用性。然而地铁建筑消防设施设计主要依照《地铁设计规范》进行设计，这样相关条文在上述两本规范中无法体现，导致在地铁建筑实际检测过程中缺少统一规范依据，这样势必会导致地铁专用规范中的一些特殊条款在消防检测中没有检测，重要的设计指标无法得到验证。
例如《地铁设计规范》第28.4.10条规定，当车站站台发生火灾时，应保证站台到站厅的楼梯和扶梯口处具有能有效阻止煙气向上蔓延的气流，且向下气流速度不小于1.5m/s。第28.4.12条规定，区间隧道火灾的排烟量，应按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s且高于计算的临界风速，但排烟流速不得大于11m/s。《地铁设计防火标准》于2018年12月1日开始执行，但近几年开通的地铁设计与验收均是按照《地铁设计规范》来执行，故本文所引述地铁设计条款均出自《地铁设计规范》，而断面风速是否满足规范要求，对人员的安全疏散至关重要。这些重要指标，至今尚未完全在地铁消防设施的检测与验收中得到应有的重视与体现。
笔者建议应该针对地铁建筑的特殊性，制定地铁检测验收标准，以便更好地指导地铁建筑的检测与验收。
（二）火灾自动报警系统设置不合理
近年来，因吸气式感烟探测器在灵敏度、适应性、抗干扰性等方面所具有的显著优势，在地铁中已经有着大量应用，主要集中使用在站厅、站台的公共区部位和设备的部分用房。但在消防设施检测中，发现在应用吸气式感烟探测器时存在下列典型问题：
1.为了站厅、站台的装修美观，系统采样管末端帽设置在高处隐蔽的地方，这样将会造成系统在维护时极为不便，需要维护人员仔细寻找，并登高进行维护保养作业。 2.笔者在日常检测工作中，发现高架线的部分设备用房中，吸气式感烟探测器的集中显示装置设置在了无人值守的房间内。这样极易造成火灾发生后，无法在第一时间内发现火情，及时进行人工干预灭火将火灾扑灭在初期阶段。
笔者认为在设计与施工阶段就应该考虑日后的使用与维护问题，针对上述问题，笔者建议，应该把吸气式感烟探测器的末端帽引致下面方便操作的地方，考虑装修的美观效果可以将其安装在相对隐蔽的位置。重要设备必须设在有人值班的地方，在设计阶段就应该考虑设备房间的位置、大小，从而方便人员值班。对现在一些没有值班的情况，设备位置要进行移机，达到人员方便观察的目的。
（三）防烟、排烟系统难以满足规范或设计要求
在地铁建筑消防设施中，防烟和排烟系统对消防安全尤为重要，但对相关设备进行功能检测时，容易出现下列问题：
1.防烟楼梯间、避难走道、前室风压异常：现在地铁建筑中的防烟楼梯间、避难走道、前室等处为了达到符合要求的余压值设置了余压阀，又为了在火灾中烟气不能通过余压阀威胁这些安全区域，从而在余压阀前又设置了防火阀。这样的做法在实际使用中，防火阀会有被无意关闭或损坏的可能性，导致发生火灾时，余压阀无法有效起到泄压的作用。
笔者认为，在这些需要设置正压送风系统的地方，为了兼顾上述两者问题，而又不出现使用不便的情形，建议设计采用在正压送风机旁设置压力调节阀的方式，由压力调节阀的启闭来控制余压，这样就能解决前述设计方式带来的实际应用中的不便。
2.在地铁中，常规的防排烟系统检测不足以评价其真实的排烟效果。地铁火灾危险性和火灾扑救难度超过常规建筑，防排烟系统性能是否满足设计要求相比常规建筑来说更为重要，在整套系统按设计排烟模式运行时，对其所应能达到的标准规范或其设计文件要求的性能进行验证，对整套系统运行时的实际效果进行定量测试，并与标准规范或其他技术要求相比对，才能得到对其实际排烟效果的实际评价。通过检测往往能发现防排烟系统设计和施工存在的一些问题，能为系统安装质量和整改提供必要的数据支持和依据。
笔者在使用本单位自主研发的阵列式风速测试设备，按照《地铁设计规范》第28.4.10条、第28.4.12条规定的风速测试中，发现某车站和某区间存在风速不能达到规范规定的数值，说明防排烟系统整体工况设计若不合理、施工质量若不符合要求，将不能有效保障地铁建筑消防安全，所以需要对整体工况设计、设备运行情况、风道的漏风情况等方面进行严格把控。
因此，笔者建议针对地铁建筑这种特殊情况，多采用一些科技手段对防排烟系统进行性能测试，这样对设计和施工人员都能起到指导作用。
（四）消防联动控制存在不足
消防联动控制功能测试是消防检测与验收的重要环节，对较常规建筑来说，地铁建筑的消防联动较为复杂，涉及多种控制模式。在不同模式下，设备的动作情况不同。常见的模式有站厅模式、站台模式、设备区模式等。同时参与消防联动控制功能的设备由FAS系统和BAS系统联合控制。
1.在联动控制模式的消防检测与验收中，会经常出现部分设备不能根据所下达的指令而动作，但是FAS系统、BAS系统各自调试都没问题。经笔者研究发现，出现这种情况主要原因有两方面：第一，有些设备既没编入FAS系统，也没编入BAS系统，导致设备无法启动;第二，FAS系统接收的信息未传入BAS系统，导致BAS系统控制的设备无法启动。
笔者建议，针对上述情况，在设备联动调试阶段，FAS系统与BAS系统就要根据设计联动模式表进行多次联调，出现问题多从这两个方面入手进行解决，从而在检测验收环节能得以顺利进行。
2.在火灾联动模式下，相关探测器或手动报警按钮报警后，率先切断非消防电源，之后其他消防设备才动作。
笔者认为这种方式不妥，根据《火灾自动报警系统设计规范》（GB 50116-2013）4.10.1条，消防联动控制器应具有切断火灾区域及相关区域的非消防电源的功能，当需要切断正常照明时，宜在自动喷淋系统、消火栓系统动作前切断。在条文说明中提到，只要能确认不是供电线路发生的火灾，都可以先不切断电源，尤其是正常照明电源，如果发生火灾时正常照明正处于点亮状态，则应予以保持，因为正常照明的照度较高，有利于人员的疏散。正常照明、生活水泵供电等非消防电源只要在水系统动作前切断，就不会引起触电事故及二次灾害。
目前，新建设的地铁建筑中均配备了电气火灾监控系统，在该系统有效运行和维护的前提下，已能保障电气线路运行的安全性。因此，笔者建议当发生非电气系统故障导致的地铁火灾，可以暫不切掉正常照明，以保障人员的安全疏散。当人员疏散基本完成后，在水系统动作前切断正常照明即可。
三、结语
地铁建筑的消防设施检测与验收是从源头上防止形成先天性火灾隐患，确保地铁建筑消防安全的重要措施，也是为城市居民创造良好消防安全环境的重要手段。为此在进行消防设施检测任务时，应要结合地铁建筑工程实际，注意地铁建筑中消防设施与普通民用建筑不同之处。本文所述消防设施检测依据、火灾自动报警系统、防烟排烟系统和消防联动控制系统中的典型问题，应引起有关设计人员、施工人员的重视。同时希望业界同仁能针对消防技术不断发展变化的新情况，深入研究、探索规律、总结方法，共同保障地铁消防安全。
参考文献：
[1]北京市规划委员会.地铁设计规范（GB 50157-2013）[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.
[2]中华人民共和国公安部.火灾自动报警系统设计规范（GB 50116-2013）[S].北京：中国计划出版社，2013.
作者简介：
雒世骏（1970.10.13—），男，汉族，工程师，就职于中国建筑科学研究院有限公司建筑防火研究所。
关键词：地铁建筑;消防设施检测与验收
相较普通的民用建筑，地铁建筑多位于地下，形状狭长，人员集中。一旦发生火灾，烟、热难以及时排出，疏散距离过长。在火灾发生时随着正常照明的切断，造成地铁内照度降低，给人群疏散带来极大困难，极易发生群死群伤事件，引起极其恶劣的社会影响，而消防设施的检测和验收则是保障地铁消防设施正常运行的重要环节。目前，地铁建筑消防设施检测依照民用建筑消防设施检测参数进行，而未考虑地铁建筑的特殊性，因此将会导致在检测过程中存在一些问题。本文从地铁建筑的特殊性与常规住宅建筑的比较，以及地铁建筑消防设施检测中的常见问题与解决办法两方面入手，分析目前在北京地铁消防检测中存在的问题，并提出笔者的解决建议与广大读者共同探讨。
一、地铁建筑消防设施的特殊性
（一）消防设施检测依据
地铁建筑与常规民用建筑在消防设施检测方面存在的特殊性，地铁建筑设计主要依据《地铁设计规范》（GB 50157-2013）、《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）和现行的其他国家标准、地方标准、行业标准等规范。在消防设计方面与常规民用建筑存在很大不同，因此在地铁建筑的消防设施检测中，一定要考虑地铁的特殊性，除了对常规消防设施进行检测外，还要根据现行地铁规范中的特有条款有针对性的检测。
（二）火灾自动报警系统
火灾自动报警系统能在火灾初期，将燃烧产生的烟雾、热量、火焰等物理量，通过火灾探测器变成电信号，传输到火灾报警控制器，并同时以声或光的形式通知整个楼层或区域进行疏散，控制器记录火灾发生的部位、时间等，使人们能及时发现火情。
火灾自动报警系统是建筑消防系统重要组成部分，但地铁建筑和普通民用建筑中所设置的火灾自动报警系统有所不同：地铁由中央级、车站级或车辆基地级、现场级火灾自动报警系统三级报警组成，这三级报警是同时存在。中央级是全线FAS的调度、管理中心，对全线报警系统信息及消防设施有监视、控制及管理权，对车站级的防救灾工作有指挥权;车站级实现管辖范围内设备的自动监视与控制、重要设备的手动控制。而普通民用建筑的报警形式为控制中心报警系统、集中报警系统、区域报警系统，这三种形式对常规建筑而言只使用其中一种，地铁建筑中火灾报警系统相当于普通民用建筑中控制中心报警系统。
（三）防烟、排烟系统
建筑中设置防烟、排烟系统的作用是将火灾产生的烟气及时排除，防止和延缓烟气扩散，保证疏散通道不受烟气侵害，确保建筑物内人员顺利疏散、安全避难。
常规民用建筑防排烟系统主要是以自然通风、机械加压送风系统、机械排烟系统组成，设计较为简单，系统控制功能相对独立，干扰排烟效果的因素较少。而地铁建筑中防排烟系统设计比较复杂，除了常规的防排烟系统外，还有一整套复杂的超常规防排烟系统，这两套系统的控制主要是由FAS系统与BAS系统协调共同完成。
二、地铁建筑消防设施检测的问题及解决办法
地铁建筑常见的消防设施包括火灾自动报警系统、消防给水及消火栓系统、气体灭火系统、防排烟系统、消防应急照明及疏散指示标志、电气火灾监控系统、防火分隔系统、灭火器，个别站还设置了自动喷水灭火系统和自动跟踪定位射流灭火装置。在对这些消防设施进行检测与验收时，会遇到一些比较重要的问题常被人们忽视。
（一）检测依据针对性较弱
目前，地铁建筑与普通民用建筑消防设施检测与验收均按照《建筑消防设施检测评定规程》（DB11/1354-2016）和《建设工程消防验收评定规则》（GA 836-2016）来进行。上述两本规范对应《建筑设计防火规范》（GB50016-2014，2018年版），在普通民用建筑检查中，有很好的适用性。然而地铁建筑消防设施设计主要依照《地铁设计规范》进行设计，这样相关条文在上述两本规范中无法体现，导致在地铁建筑实际检测过程中缺少统一规范依据，这样势必会导致地铁专用规范中的一些特殊条款在消防检测中没有检测，重要的设计指标无法得到验证。
例如《地铁设计规范》第28.4.10条规定，当车站站台发生火灾时，应保证站台到站厅的楼梯和扶梯口处具有能有效阻止煙气向上蔓延的气流，且向下气流速度不小于1.5m/s。第28.4.12条规定，区间隧道火灾的排烟量，应按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s且高于计算的临界风速，但排烟流速不得大于11m/s。《地铁设计防火标准》于2018年12月1日开始执行，但近几年开通的地铁设计与验收均是按照《地铁设计规范》来执行，故本文所引述地铁设计条款均出自《地铁设计规范》，而断面风速是否满足规范要求，对人员的安全疏散至关重要。这些重要指标，至今尚未完全在地铁消防设施的检测与验收中得到应有的重视与体现。
笔者建议应该针对地铁建筑的特殊性，制定地铁检测验收标准，以便更好地指导地铁建筑的检测与验收。
（二）火灾自动报警系统设置不合理
近年来，因吸气式感烟探测器在灵敏度、适应性、抗干扰性等方面所具有的显著优势，在地铁中已经有着大量应用，主要集中使用在站厅、站台的公共区部位和设备的部分用房。但在消防设施检测中，发现在应用吸气式感烟探测器时存在下列典型问题：
1.为了站厅、站台的装修美观，系统采样管末端帽设置在高处隐蔽的地方，这样将会造成系统在维护时极为不便，需要维护人员仔细寻找，并登高进行维护保养作业。 2.笔者在日常检测工作中，发现高架线的部分设备用房中，吸气式感烟探测器的集中显示装置设置在了无人值守的房间内。这样极易造成火灾发生后，无法在第一时间内发现火情，及时进行人工干预灭火将火灾扑灭在初期阶段。
笔者认为在设计与施工阶段就应该考虑日后的使用与维护问题，针对上述问题，笔者建议，应该把吸气式感烟探测器的末端帽引致下面方便操作的地方，考虑装修的美观效果可以将其安装在相对隐蔽的位置。重要设备必须设在有人值班的地方，在设计阶段就应该考虑设备房间的位置、大小，从而方便人员值班。对现在一些没有值班的情况，设备位置要进行移机，达到人员方便观察的目的。
（三）防烟、排烟系统难以满足规范或设计要求
在地铁建筑消防设施中，防烟和排烟系统对消防安全尤为重要，但对相关设备进行功能检测时，容易出现下列问题：
1.防烟楼梯间、避难走道、前室风压异常：现在地铁建筑中的防烟楼梯间、避难走道、前室等处为了达到符合要求的余压值设置了余压阀，又为了在火灾中烟气不能通过余压阀威胁这些安全区域，从而在余压阀前又设置了防火阀。这样的做法在实际使用中，防火阀会有被无意关闭或损坏的可能性，导致发生火灾时，余压阀无法有效起到泄压的作用。
笔者认为，在这些需要设置正压送风系统的地方，为了兼顾上述两者问题，而又不出现使用不便的情形，建议设计采用在正压送风机旁设置压力调节阀的方式，由压力调节阀的启闭来控制余压，这样就能解决前述设计方式带来的实际应用中的不便。
2.在地铁中，常规的防排烟系统检测不足以评价其真实的排烟效果。地铁火灾危险性和火灾扑救难度超过常规建筑，防排烟系统性能是否满足设计要求相比常规建筑来说更为重要，在整套系统按设计排烟模式运行时，对其所应能达到的标准规范或其设计文件要求的性能进行验证，对整套系统运行时的实际效果进行定量测试，并与标准规范或其他技术要求相比对，才能得到对其实际排烟效果的实际评价。通过检测往往能发现防排烟系统设计和施工存在的一些问题，能为系统安装质量和整改提供必要的数据支持和依据。
笔者在使用本单位自主研发的阵列式风速测试设备，按照《地铁设计规范》第28.4.10条、第28.4.12条规定的风速测试中，发现某车站和某区间存在风速不能达到规范规定的数值，说明防排烟系统整体工况设计若不合理、施工质量若不符合要求，将不能有效保障地铁建筑消防安全，所以需要对整体工况设计、设备运行情况、风道的漏风情况等方面进行严格把控。
因此，笔者建议针对地铁建筑这种特殊情况，多采用一些科技手段对防排烟系统进行性能测试，这样对设计和施工人员都能起到指导作用。
（四）消防联动控制存在不足
消防联动控制功能测试是消防检测与验收的重要环节，对较常规建筑来说，地铁建筑的消防联动较为复杂，涉及多种控制模式。在不同模式下，设备的动作情况不同。常见的模式有站厅模式、站台模式、设备区模式等。同时参与消防联动控制功能的设备由FAS系统和BAS系统联合控制。
1.在联动控制模式的消防检测与验收中，会经常出现部分设备不能根据所下达的指令而动作，但是FAS系统、BAS系统各自调试都没问题。经笔者研究发现，出现这种情况主要原因有两方面：第一，有些设备既没编入FAS系统，也没编入BAS系统，导致设备无法启动;第二，FAS系统接收的信息未传入BAS系统，导致BAS系统控制的设备无法启动。
笔者建议，针对上述情况，在设备联动调试阶段，FAS系统与BAS系统就要根据设计联动模式表进行多次联调，出现问题多从这两个方面入手进行解决，从而在检测验收环节能得以顺利进行。
2.在火灾联动模式下，相关探测器或手动报警按钮报警后，率先切断非消防电源，之后其他消防设备才动作。
笔者认为这种方式不妥，根据《火灾自动报警系统设计规范》（GB 50116-2013）4.10.1条，消防联动控制器应具有切断火灾区域及相关区域的非消防电源的功能，当需要切断正常照明时，宜在自动喷淋系统、消火栓系统动作前切断。在条文说明中提到，只要能确认不是供电线路发生的火灾，都可以先不切断电源，尤其是正常照明电源，如果发生火灾时正常照明正处于点亮状态，则应予以保持，因为正常照明的照度较高，有利于人员的疏散。正常照明、生活水泵供电等非消防电源只要在水系统动作前切断，就不会引起触电事故及二次灾害。
目前，新建设的地铁建筑中均配备了电气火灾监控系统，在该系统有效运行和维护的前提下，已能保障电气线路运行的安全性。因此，笔者建议当发生非电气系统故障导致的地铁火灾，可以暫不切掉正常照明，以保障人员的安全疏散。当人员疏散基本完成后，在水系统动作前切断正常照明即可。
三、结语
地铁建筑的消防设施检测与验收是从源头上防止形成先天性火灾隐患，确保地铁建筑消防安全的重要措施，也是为城市居民创造良好消防安全环境的重要手段。为此在进行消防设施检测任务时，应要结合地铁建筑工程实际，注意地铁建筑中消防设施与普通民用建筑不同之处。本文所述消防设施检测依据、火灾自动报警系统、防烟排烟系统和消防联动控制系统中的典型问题，应引起有关设计人员、施工人员的重视。同时希望业界同仁能针对消防技术不断发展变化的新情况，深入研究、探索规律、总结方法，共同保障地铁消防安全。
参考文献：
[1]北京市规划委员会.地铁设计规范（GB 50157-2013）[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.
[2]中华人民共和国公安部.火灾自动报警系统设计规范（GB 50116-2013）[S].北京：中国计划出版社，2013.
作者简介：
雒世骏（1970.10.13—），男，汉族，工程师，就职于中国建筑科学研究院有限公司建筑防火研究所。