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摘 要：在目前航运市场低迷形势下，受经济因素和船型限制不能使用助泊拖轮的情况下，小型船舶自力靠离设施落后、操纵水域狭窄的连云港老港区的要点和注意事项，通过分析靠泊条件，总结操纵特点和注意事项，期望起到抛砖引玉，共同提高，保障安全的目的。
关键词：小型船舶；操纵；特点
中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2016）10-0060-02
1 老港区（马腰港区）特点
连云港港具有悠久的航运发展史，其前身大浦港于1905年正式对外开放，现港址始建于1933年，1936年建成一期工程，建国后进行多次改扩建，特别是1973年以来得以大规模的建设。现主港区由马腰港区（原老港区）、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成。
老港区（马腰港区）由于建成时间早，存在泊位等级低，设施老旧等局限性。目前大多数船长80米左右，中日韩线和内贸线散杂货小型船舶被安排在此港区作业，靠泊泊位多为里档泊位，靠离泊相对比较困难。马腰港区共三个凹入式港池，12个泊位，均为板梁式结构。
其中以二港池宽度最窄，宽177米，凹入深度370米。2、3、6、8、12泊位均为里档泊位，受港池宽度、深度和同一港池内其他系泊船舶影响，靠离泊操纵水域严重受限，要求操纵者对船舶动态掌握精细，态势判断及时、精准，应急操作果断有效。对操纵者的能力要求明显高于其他泊位。
2 小型船舶操纵特点
小型船舶操纵特点：①体积小，吨位小，应舵快，低速时应舵性较好。②吨位小，主机功率相对较大，初速高，制动性能好；③易受外界因素影响。
3 靠离泊操纵
3.1 靠泊操纵
（1）全面掌握泊位信息
主动通过各种途径充分了解天气状况及发展趋势；通过连云港话台或电话联系码头管理人员，了解泊位附近风力风向、泊位长度、前后安全距离、同一港池内共有几条船舶靠泊在哪些泊位，可能会对靠离泊产生什么不利影响。老港区内潮流可忽略不计，主要考虑风的影响。
（2）确保做好靠泊准备工作
使本船处于良好状态，确保各种操纵设备的有效性及可靠度，通知机舱做好靠泊准备，掌握本船实时载态下的操纵性能、实际运动状态。小型船舶普遍存在“慢车不慢快车不快”的情况，即低速不慢，高速不快。
（3）靠泊方法
图1可以清楚显示船舶进港的简易航迹。船位①，进港船到达此船位，应前后准备就位、缆绳整理到位、双锚备好、做好靠泊前的一切准备工作，同时使船位控制在马腰航道中线上，速度5节，为转入港池做准备。
船位②-③，一般在微速或停车状态下完成入港池转向过程，控制速度≤4节。此时处于减速和转向过程，要解决好减速舵效变差和完成转向之间的矛盾。若在停车状态下完成转向，必须要区别进车和停车两种状态下舵效和应舵时间的差异，掌握好用操纵提前量。
船位④-⑤，提前合理调整船位，并使船航迹位于二港池中线，或5号泊位和9号泊位系泊船外舷间安全水域（即安全可用水域）的中线，距离8号泊位中点约3L（船长）时，控制速度≤3节，为入泊做准备。
船位⑤，要完成航向由平行泊位到入泊角度的调整，并且尽量不提高船速。因此时本船多数处于停车淌航状态，要完成这个过程必须提前用舵，用大舵角，必要时短时间用车。入泊时，以低速抵近泊位中前端，入泊角度尽量≤20°，选定合适抛锚点适时抛锚，控制船首在安全前提下尽量接近码头，方便撇缆（引缆）上岸，带缆顺序为：前倒缆、头缆、尾倒缆、尾缆，船尾出缆时应缓出，避免一次性送出太多，使缆绳漂浮在船尾螺旋桨附近，增加螺旋桨被缠风险。
3.2 离泊操纵
图2可以清楚显示船舶出港的简易航迹。船位①离泊时，先顺序解掉尾缆、尾倒缆，了解锚链方向和节数后收紧锚链，船尾螺旋桨清爽后，满舵甩尾，一般达到30°左右，能安全避开船尾9号泊位系泊船为宜；随后顺序解掉头缆、前倒缆，绞锚链；通过合理运用车、舵、锚，使船尾处于可用水域中心附近，船首尾与泊位平行，最好船头略微偏左，以预防倒车后退过程中出现的船首右偏现象（普通右旋车）。
船位②-③，在①的基础上，倒车使船后退安全进入调头区。在倒车后退整个过程中双锚应急备变，注意观察本船姿态尤其是船速、偏转角速度、周围安全距离，综合运用良好的船艺利用车、舵、锚，保持船航迹与泊位平行状态下，沿港池中心线慢速倒出港池，进入老港池调头区。（根据多年经验，当此类小型船舶在无外界因素影响时，在船舶有后退速度且停车状态时，操反满舵对船首偏转有微弱的抑制作用，感兴趣的朋友可以在宽敞水域验证一下）。
船位④，根据船舶实际姿态和通航环境确定向左右掉头，根据实际需要合理使用车、锚。一般向右调头居多，必要时可抛锚1节，拖锚、满舵进车调头，实用效果颇佳。
4 操纵特点
（1）港池狭窄。操纵区域理想状态下宽178米；当5号和9号泊位系泊船时，进入宽度只有约113米（港池宽度178米-5号泊位系泊船宽度32.5米-5号泊位系泊船宽度32.5米=113米），仅为1.4倍L（船长）；靠泊区域为三面封闭178米（7号泊位长度）*160米（8号泊位长度）的长方形狭窄水域，若7号泊位有系泊船则更狭窄。所以理想状态是船舶航迹最好以与泊位平行或近似平行的姿态进出港池。建议风力>5级就停止靠离泊作业，或申请拖轮协助保证安全。
（2）小型船舶易受外界因素影响改变姿态，在靠离泊位经过5、9泊位在泊靠泊船时需保持航迹与之平行的姿态，所以必须及时调整提前预防不利局面出现。
（3）小型船舶靠离过程，驾引人员口令和船舶姿态环环相扣，要求操纵人员有足够的经验、熟练掌握“车、舵、锚、缆”运用、制定完善靠离泊计划、灵活实际操纵和全体人员协调统一配合才能保证安全。
5 总结
本文以船舶在老港区靠离8号泊位为例，对船舶靠离泊操纵方法做了详细探讨。不同季节不同天气情况下，船舶应根据自身状况，做好调整以应对外界的影响。同时应加强船舶管理，做好应对措施。
（1）每年春、秋傍晚至次日凌晨的山谷风，具有风力大、生成迅速不易预测的特点。多发在晴朗的夜间，风向大致偏南，生成迅速，从开始形成到风力持续稳定仅需20分钟左右。一般风力6级以上，阵风可达9-10级，影响范围离陆地1海里左右。有时在锚地或主航道风平浪静，能见度良好，但见港内灯光较模糊。对此要有充分思想准备，完善的应对方案以策安全。
（2）靠泊时为防止锚链与他船锚链缠绕，根据实际需要，抛锚2节为宜；一般前后先带倒缆，保持螺旋桨清爽，保证随时能动车，一旦发生螺旋桨被缠绞，立即停车避免损失扩大、抛双锚，申请拖轮，等待救援。
（3）离泊倒车出港池的姿态调整，充分考虑锚、沉深横向力、风等因素的影响等。如港池内5号泊位和9号泊位无系泊船，视情况可以拖锚倒出港池，否则不建议拖锚出港池。
（4）做好应急准备。除做好完善的切实可行的应急预案外，还要对轮驳公司，码头管理、海事、港口调度等相关部门的联系方式了然于胸，以备不时之需。
关键词：小型船舶；操纵；特点
中图分类号：U675.9 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2016）10-0060-02
1 老港区（马腰港区）特点
连云港港具有悠久的航运发展史，其前身大浦港于1905年正式对外开放，现港址始建于1933年，1936年建成一期工程，建国后进行多次改扩建，特别是1973年以来得以大规模的建设。现主港区由马腰港区（原老港区）、庙岭港区、墟沟港区、旗台港区等组成。
老港区（马腰港区）由于建成时间早，存在泊位等级低，设施老旧等局限性。目前大多数船长80米左右，中日韩线和内贸线散杂货小型船舶被安排在此港区作业，靠泊泊位多为里档泊位，靠离泊相对比较困难。马腰港区共三个凹入式港池，12个泊位，均为板梁式结构。
其中以二港池宽度最窄，宽177米，凹入深度370米。2、3、6、8、12泊位均为里档泊位，受港池宽度、深度和同一港池内其他系泊船舶影响，靠离泊操纵水域严重受限，要求操纵者对船舶动态掌握精细，态势判断及时、精准，应急操作果断有效。对操纵者的能力要求明显高于其他泊位。
2 小型船舶操纵特点
小型船舶操纵特点：①体积小，吨位小，应舵快，低速时应舵性较好。②吨位小，主机功率相对较大，初速高，制动性能好；③易受外界因素影响。
3 靠离泊操纵
3.1 靠泊操纵
（1）全面掌握泊位信息
主动通过各种途径充分了解天气状况及发展趋势；通过连云港话台或电话联系码头管理人员，了解泊位附近风力风向、泊位长度、前后安全距离、同一港池内共有几条船舶靠泊在哪些泊位，可能会对靠离泊产生什么不利影响。老港区内潮流可忽略不计，主要考虑风的影响。
（2）确保做好靠泊准备工作
使本船处于良好状态，确保各种操纵设备的有效性及可靠度，通知机舱做好靠泊准备，掌握本船实时载态下的操纵性能、实际运动状态。小型船舶普遍存在“慢车不慢快车不快”的情况，即低速不慢，高速不快。
（3）靠泊方法
图1可以清楚显示船舶进港的简易航迹。船位①，进港船到达此船位，应前后准备就位、缆绳整理到位、双锚备好、做好靠泊前的一切准备工作，同时使船位控制在马腰航道中线上，速度5节，为转入港池做准备。
船位②-③，一般在微速或停车状态下完成入港池转向过程，控制速度≤4节。此时处于减速和转向过程，要解决好减速舵效变差和完成转向之间的矛盾。若在停车状态下完成转向，必须要区别进车和停车两种状态下舵效和应舵时间的差异，掌握好用操纵提前量。
船位④-⑤，提前合理调整船位，并使船航迹位于二港池中线，或5号泊位和9号泊位系泊船外舷间安全水域（即安全可用水域）的中线，距离8号泊位中点约3L（船长）时，控制速度≤3节，为入泊做准备。
船位⑤，要完成航向由平行泊位到入泊角度的调整，并且尽量不提高船速。因此时本船多数处于停车淌航状态，要完成这个过程必须提前用舵，用大舵角，必要时短时间用车。入泊时，以低速抵近泊位中前端，入泊角度尽量≤20°，选定合适抛锚点适时抛锚，控制船首在安全前提下尽量接近码头，方便撇缆（引缆）上岸，带缆顺序为：前倒缆、头缆、尾倒缆、尾缆，船尾出缆时应缓出，避免一次性送出太多，使缆绳漂浮在船尾螺旋桨附近，增加螺旋桨被缠风险。
3.2 离泊操纵
图2可以清楚显示船舶出港的简易航迹。船位①离泊时，先顺序解掉尾缆、尾倒缆，了解锚链方向和节数后收紧锚链，船尾螺旋桨清爽后，满舵甩尾，一般达到30°左右，能安全避开船尾9号泊位系泊船为宜；随后顺序解掉头缆、前倒缆，绞锚链；通过合理运用车、舵、锚，使船尾处于可用水域中心附近，船首尾与泊位平行，最好船头略微偏左，以预防倒车后退过程中出现的船首右偏现象（普通右旋车）。
船位②-③，在①的基础上，倒车使船后退安全进入调头区。在倒车后退整个过程中双锚应急备变，注意观察本船姿态尤其是船速、偏转角速度、周围安全距离，综合运用良好的船艺利用车、舵、锚，保持船航迹与泊位平行状态下，沿港池中心线慢速倒出港池，进入老港池调头区。（根据多年经验，当此类小型船舶在无外界因素影响时，在船舶有后退速度且停车状态时，操反满舵对船首偏转有微弱的抑制作用，感兴趣的朋友可以在宽敞水域验证一下）。
船位④，根据船舶实际姿态和通航环境确定向左右掉头，根据实际需要合理使用车、锚。一般向右调头居多，必要时可抛锚1节，拖锚、满舵进车调头，实用效果颇佳。
4 操纵特点
（1）港池狭窄。操纵区域理想状态下宽178米；当5号和9号泊位系泊船时，进入宽度只有约113米（港池宽度178米-5号泊位系泊船宽度32.5米-5号泊位系泊船宽度32.5米=113米），仅为1.4倍L（船长）；靠泊区域为三面封闭178米（7号泊位长度）*160米（8号泊位长度）的长方形狭窄水域，若7号泊位有系泊船则更狭窄。所以理想状态是船舶航迹最好以与泊位平行或近似平行的姿态进出港池。建议风力>5级就停止靠离泊作业，或申请拖轮协助保证安全。
（2）小型船舶易受外界因素影响改变姿态，在靠离泊位经过5、9泊位在泊靠泊船时需保持航迹与之平行的姿态，所以必须及时调整提前预防不利局面出现。
（3）小型船舶靠离过程，驾引人员口令和船舶姿态环环相扣，要求操纵人员有足够的经验、熟练掌握“车、舵、锚、缆”运用、制定完善靠离泊计划、灵活实际操纵和全体人员协调统一配合才能保证安全。
5 总结
本文以船舶在老港区靠离8号泊位为例，对船舶靠离泊操纵方法做了详细探讨。不同季节不同天气情况下，船舶应根据自身状况，做好调整以应对外界的影响。同时应加强船舶管理，做好应对措施。
（1）每年春、秋傍晚至次日凌晨的山谷风，具有风力大、生成迅速不易预测的特点。多发在晴朗的夜间，风向大致偏南，生成迅速，从开始形成到风力持续稳定仅需20分钟左右。一般风力6级以上，阵风可达9-10级，影响范围离陆地1海里左右。有时在锚地或主航道风平浪静，能见度良好，但见港内灯光较模糊。对此要有充分思想准备，完善的应对方案以策安全。
（2）靠泊时为防止锚链与他船锚链缠绕，根据实际需要，抛锚2节为宜；一般前后先带倒缆，保持螺旋桨清爽，保证随时能动车，一旦发生螺旋桨被缠绞，立即停车避免损失扩大、抛双锚，申请拖轮，等待救援。
（3）离泊倒车出港池的姿态调整，充分考虑锚、沉深横向力、风等因素的影响等。如港池内5号泊位和9号泊位无系泊船，视情况可以拖锚倒出港池，否则不建议拖锚出港池。
（4）做好应急准备。除做好完善的切实可行的应急预案外，还要对轮驳公司，码头管理、海事、港口调度等相关部门的联系方式了然于胸，以备不时之需。