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今年春季的那场“非典”灾难不仅极大地推动了北京私人车辆的销售额，而且把垄断着北京出租车市场的寡头们推入了多重困境：
第一，几万辆破旧的出租车应当在奥运会之前升级换代，按照1998年“夏利”升级的经验，现在应当是出租车公司考虑增加“份钱”的时候。无奈，当今局势不同，即使“份钱”不变，各公司的院子里也还满满地停了一大片找不到司机来签约的出租车呢。
第二，私车价格持续和迅速的下降，诱致大批下岗工人和京郊农民进入“黑车”出租服务市场，其市场份额，不论按何种口径判断，也已经超过了三分之一。政府虽然推出了“严厉打击黑车市场”的行动，但我们看得出来，此类打击，断不敢太“狠”。道理很明显，政府养不起这些工作多年的下岗工人，已经理亏了十分，难道还要砸人家自谋生路的饭碗吗？那就不单单理亏，而且非理性，是为自己制造危机。
第三，过去两年里，市民的车辆保有量猛增，至少相当于把出租车服务的市场需求压缩到了两年前的三分之二——不考虑“收入效应”。
第四，以杭州为首的外地城市的出租车业的出色表现，给北京市政府造成的巨大压力，真是无法忽视。北京的出租车公司，每年“份钱”收入超过了3亿元。这是典型的“设”租——在原本没有租的地方愣设置了垄断权和相应的租金。相比之下，人家“黑车”提供的同等服务，因为不交“份钱”，向消费者索取的价格只相当于出租车的二分之一。我们消费者每年缴纳给出租车公司数亿元租金，却不得不乘坐越来越残破的出租车，迎接“新北京”和它的“新奥运”。
这里登载的这则北京市第二中级人民法院的判决消息，足以把这家法院连同北京的出租业垄断，载入现代经济学教科书关于“次优定理”的中国案例集了。次优定理大致是说，如果市场不能满足“完全竞争”所需的全部条件，那么，因政府干预而使更多的“完全竞争”条件不被满足未必降低原有市场的效率。中级法院驳回一审判决，其理由，按照童处长的解释是：“以前对出租车企业的份钱进行监控，现在不应该管企业太多。”
稍有经济学常识的读者都明白，如果法院意图帮助实现的是一个接近完全竞争的出租车服务业，它首先就应当意图帮助把北京市目前已有的数万辆黑车转为合法经营且缴纳管理费的出租车。这才叫做“政府退出市场”。按照这一原则，去年12月10日，朝阳法院一审判定齐兵等人胜诉，根据众所周知的现状判断，是政府根据“次优定理”对市场因垄断而生的低效率所作的改善的努力之一——它的效果是增加了出租车司机从而是出租车数量的市场供给。因此，去年12月13日“首汽”上诉，今年10月27日北京市第二中级人民法院作出终审判决，驳回齐兵等人的全部诉讼请求，这叫做“政府失灵”——如果我们现在还没有足够证据把它归入更严重的“寻租”和“腐败”行为的话。
我们反复计算过，根据北京出租车服务市场的现状，比较接近竞争性市场的两种解决方案：（1）推行自由准入政策，不论是谁，只要向政府缴纳管理费并满足车辆标准，就可以提供出租服务；或者：（2）公开竞拍出租车牌照，无限供给经营牌照，规定“指导性”出租车服务价格。
以上方案，若实行（1），则管理费大约为每车每月1000元；若实行（2），则出租车服务的指导性价格大约为每公里0.8元至1元。两方案任一种的实行，在两年内都可使北京出租车服务的市场容量至少达到10万辆。这样，与相对昂贵的私车费用相比，北京的公共交通系统服务的“质量－价格”比就将大大改善，从而对抑制私车发展有重大意义。
大致基于上面列出的竞争性市场的解决方案（2），杭州的出租车绝大多数已经升级到“帕萨特”和“索纳塔”这类车型了。其实，政府提供的激励机制十分简单——同意把升级车辆的经营牌照在原有基础上再延长七年。当地的出租车司机，多为自筹投资或银行贷款购车。根据我的调查，月收入多不低于1500元，按照杭州的物价指数，这一收入水平大约是北京多数出租车司机月收入的130％或以上。
如果不计算“黑车”业务，北京出租车业的年营业额，保守估计，大约是6亿元。而这一价值的大约50％，是所谓“份钱”。如果政府不再保护出租车公司的垄断地位，那么直接征收出租车管理费大约可占上述价值的10％。换句话说，每年，出租服务的消费者群体可以节约开支2.4亿元的租金。把这笔租金用来购置价值25万元的高档出租车，每年可以增加1万辆。至少，这就部分地解释了杭州出租车业日新月异的发展的原因。
政府退出出租车市场吗？那就取消进入市场的壁垒吧！
【背景】
“份钱”的是非曲折
绝大多数北京市的出租车司机都不知道份钱已经完全市场化了。
出租车司机齐兵手里厚厚一沓的文件如今完全成了废纸。这些北京市出租汽车管理部门的文件，曾经连续性地限定了出租车份钱的上限；这些文件也曾经证实，公司多收了他的份钱。但法院最终认为，出租车公司可以根据自己的营运成本制定份钱。2003年11月11日，北京市交通委员会宣传处童处长表示，出租汽车管理部门确实已经不再对车份钱做限制性规定。
司机：政府文件曾为维权利器
齐兵是首汽股份有限公司的一名夏利车单班司机，从2000年成为出租车司机的第一天开始，他就负担5100元的营运承包金。
2001年底，齐兵得到了1996年出租汽车管理局与出租汽车协会公布的营业收入水平、1998年《关于贯彻执行汽车租价结构调整有关工作的通知》、1998年北京市出租汽车管理局的《关于调整出租汽车租价的通知》等一系列文件。他发现，这些文件共同规定单班夏利出租车的最高承包金应该是4634.5元。
为此，他和同事们将首汽股份有限公司第四分公司告上法庭。
出租车管理部门的文件成了胜诉的利器，去年12月10日，朝阳法院一审判定齐兵等人胜诉。靠政府的文件获胜，这对出租车司机们是第一次。
去年12月13日，首汽上诉。
今年10月27日，北京市第二中级人民法院做出终审判决，驳回齐兵等人的全部诉讼请求。
法院：车份应由市场规律决定
终审判决并非没有考虑到齐兵等人手里的一系列文件。但法官同时看到了新的变化——最后一个确定车份钱的文件是在1998年出台，而2000年后，北京市出租汽车管理部门对夏利出租车做出了更新的要求，新车的成本要高于之前的车辆。
法院认为，“之后对车辆运营承包金定额的调整，北京市出租汽车管理部门未再实行限制性管理措施”，因此公司和司机们约定的承包金是合法有效的。
齐兵认为这个判决是说：新情况出现后，虽然没有出台新规定，但老规定就视为作废，公司就可以提高车份。
政府：确实不再监管车份多少
按照北京市出租汽车行业的一贯传统，出租车份钱的多少一直受行业协会和管理部门的监管。这一判决是否意味着，政府部门无需再对车份进行监管？
从7月份开始，记者曾经多次与北京市交通委员会联系，希望得到出租汽车管理处对于夏利车车份的明确态度，但一直没有得到回答。在得知判决结果后，记者也在第一时间与交委宣传部取得联系，宣传部童处长表示，判决肯定有道理。
她表示，在市场经济条件下，在国家有关法律条款的规定之下，企业应该有一定自主经营的权利。但对于是否政府已经放弃车份钱的监管，她表示，还需再了解。
11日下午，记者得到童处长的明确回答——自1999年之后，政府部门没有对出租车的份钱出台限制性条款，出租车公司可以按照成本制定车份。“以前对出租车企业的份钱进行监控，现在不应该管企业太多。”
质疑：政府该如何让位市场
按照人们熟悉的思维，不管法律还是政策，没有新规定，就应该延续以前的法律和政策。
对于交通部门的说法，齐兵等司机无法理解——在长达两年多的诉讼过程中，他们也曾经询问过交通部门，但是没有任何人告诉他们，出租车车份政府不再管了。他们同时认为，如果管理部门真的还权利给市场，就应该有明确的文件，让进入市场的出租车司机们得到平等的信息。
事实是，在齐兵等司机与出租车公司签订协议时，他们并不知道车份应该交多少，不知道5100元钱是否合理。“成本问题出租汽车公司当然很明白，可司机们就不知道了，政府部门难道没有义务向司机明示市场的风险吗？”
齐兵等司机坚持认为，虽然2000年后，管理部门对车辆运营承包金定额的调整，未再实行限制性的管理措施，但也没有否定1996至1998年关于出租车份钱的一系列规定。他们将继续申诉。
摘自《京华时报》2003年11月12日，田乾峰／文
【资料】
北京市出租车经营权如何配置
由于北京市把出租车行业看做是个“特殊行业”，即所谓的“窗口行业”、“城市名片”，认为它关乎到本地的形象，曾专门成立自收自支的出租汽车管理局专门管理出租行业。其办法则是计划经济的“审批制度”。就是说谁想进入出租行业，除了要具备经营的基本要素外，必须得有交通局的批准，由他们发给你运营执照，否则就是“黑车”，就是“非法运营”。而为了避免“过度竞争”，管理局又用有形的手对准入数量做了人为控制。这样一来，运营执照便成了身价不菲的稀缺资源。至于什么人能得到执照，明面上似乎都定有标准，但操作起来却有很大的灵活性，特别是在实行“总量控制”的北京，僧多粥少，其中不知有多少猫腻。
运营执照既然来之不易，得到了就要借它生财，也是顺理成章的事情。所以，拥有运营执照的出租车公司，便要从出租车司机身上尽其所能地获取超额利润。突出的表现就是“不平等条约”，“车份钱”定得奇高。
摘自《中国经济时报》2002年12月6日《都是“垄断”惹的祸》一文，作者王克勤
第一，几万辆破旧的出租车应当在奥运会之前升级换代，按照1998年“夏利”升级的经验，现在应当是出租车公司考虑增加“份钱”的时候。无奈，当今局势不同，即使“份钱”不变，各公司的院子里也还满满地停了一大片找不到司机来签约的出租车呢。
第二，私车价格持续和迅速的下降，诱致大批下岗工人和京郊农民进入“黑车”出租服务市场，其市场份额，不论按何种口径判断，也已经超过了三分之一。政府虽然推出了“严厉打击黑车市场”的行动，但我们看得出来，此类打击，断不敢太“狠”。道理很明显，政府养不起这些工作多年的下岗工人，已经理亏了十分，难道还要砸人家自谋生路的饭碗吗？那就不单单理亏，而且非理性，是为自己制造危机。
第三，过去两年里，市民的车辆保有量猛增，至少相当于把出租车服务的市场需求压缩到了两年前的三分之二——不考虑“收入效应”。
第四，以杭州为首的外地城市的出租车业的出色表现，给北京市政府造成的巨大压力，真是无法忽视。北京的出租车公司，每年“份钱”收入超过了3亿元。这是典型的“设”租——在原本没有租的地方愣设置了垄断权和相应的租金。相比之下，人家“黑车”提供的同等服务，因为不交“份钱”，向消费者索取的价格只相当于出租车的二分之一。我们消费者每年缴纳给出租车公司数亿元租金，却不得不乘坐越来越残破的出租车，迎接“新北京”和它的“新奥运”。
这里登载的这则北京市第二中级人民法院的判决消息，足以把这家法院连同北京的出租业垄断，载入现代经济学教科书关于“次优定理”的中国案例集了。次优定理大致是说，如果市场不能满足“完全竞争”所需的全部条件，那么，因政府干预而使更多的“完全竞争”条件不被满足未必降低原有市场的效率。中级法院驳回一审判决，其理由，按照童处长的解释是：“以前对出租车企业的份钱进行监控，现在不应该管企业太多。”
稍有经济学常识的读者都明白，如果法院意图帮助实现的是一个接近完全竞争的出租车服务业，它首先就应当意图帮助把北京市目前已有的数万辆黑车转为合法经营且缴纳管理费的出租车。这才叫做“政府退出市场”。按照这一原则，去年12月10日，朝阳法院一审判定齐兵等人胜诉，根据众所周知的现状判断，是政府根据“次优定理”对市场因垄断而生的低效率所作的改善的努力之一——它的效果是增加了出租车司机从而是出租车数量的市场供给。因此，去年12月13日“首汽”上诉，今年10月27日北京市第二中级人民法院作出终审判决，驳回齐兵等人的全部诉讼请求，这叫做“政府失灵”——如果我们现在还没有足够证据把它归入更严重的“寻租”和“腐败”行为的话。
我们反复计算过，根据北京出租车服务市场的现状，比较接近竞争性市场的两种解决方案：（1）推行自由准入政策，不论是谁，只要向政府缴纳管理费并满足车辆标准，就可以提供出租服务；或者：（2）公开竞拍出租车牌照，无限供给经营牌照，规定“指导性”出租车服务价格。
以上方案，若实行（1），则管理费大约为每车每月1000元；若实行（2），则出租车服务的指导性价格大约为每公里0.8元至1元。两方案任一种的实行，在两年内都可使北京出租车服务的市场容量至少达到10万辆。这样，与相对昂贵的私车费用相比，北京的公共交通系统服务的“质量－价格”比就将大大改善，从而对抑制私车发展有重大意义。
大致基于上面列出的竞争性市场的解决方案（2），杭州的出租车绝大多数已经升级到“帕萨特”和“索纳塔”这类车型了。其实，政府提供的激励机制十分简单——同意把升级车辆的经营牌照在原有基础上再延长七年。当地的出租车司机，多为自筹投资或银行贷款购车。根据我的调查，月收入多不低于1500元，按照杭州的物价指数，这一收入水平大约是北京多数出租车司机月收入的130％或以上。
如果不计算“黑车”业务，北京出租车业的年营业额，保守估计，大约是6亿元。而这一价值的大约50％，是所谓“份钱”。如果政府不再保护出租车公司的垄断地位，那么直接征收出租车管理费大约可占上述价值的10％。换句话说，每年，出租服务的消费者群体可以节约开支2.4亿元的租金。把这笔租金用来购置价值25万元的高档出租车，每年可以增加1万辆。至少，这就部分地解释了杭州出租车业日新月异的发展的原因。
政府退出出租车市场吗？那就取消进入市场的壁垒吧！
【背景】
“份钱”的是非曲折
绝大多数北京市的出租车司机都不知道份钱已经完全市场化了。
出租车司机齐兵手里厚厚一沓的文件如今完全成了废纸。这些北京市出租汽车管理部门的文件，曾经连续性地限定了出租车份钱的上限；这些文件也曾经证实，公司多收了他的份钱。但法院最终认为，出租车公司可以根据自己的营运成本制定份钱。2003年11月11日，北京市交通委员会宣传处童处长表示，出租汽车管理部门确实已经不再对车份钱做限制性规定。
司机：政府文件曾为维权利器
齐兵是首汽股份有限公司的一名夏利车单班司机，从2000年成为出租车司机的第一天开始，他就负担5100元的营运承包金。
2001年底，齐兵得到了1996年出租汽车管理局与出租汽车协会公布的营业收入水平、1998年《关于贯彻执行汽车租价结构调整有关工作的通知》、1998年北京市出租汽车管理局的《关于调整出租汽车租价的通知》等一系列文件。他发现，这些文件共同规定单班夏利出租车的最高承包金应该是4634.5元。
为此，他和同事们将首汽股份有限公司第四分公司告上法庭。
出租车管理部门的文件成了胜诉的利器，去年12月10日，朝阳法院一审判定齐兵等人胜诉。靠政府的文件获胜，这对出租车司机们是第一次。
去年12月13日，首汽上诉。
今年10月27日，北京市第二中级人民法院做出终审判决，驳回齐兵等人的全部诉讼请求。
法院：车份应由市场规律决定
终审判决并非没有考虑到齐兵等人手里的一系列文件。但法官同时看到了新的变化——最后一个确定车份钱的文件是在1998年出台，而2000年后，北京市出租汽车管理部门对夏利出租车做出了更新的要求，新车的成本要高于之前的车辆。
法院认为，“之后对车辆运营承包金定额的调整，北京市出租汽车管理部门未再实行限制性管理措施”，因此公司和司机们约定的承包金是合法有效的。
齐兵认为这个判决是说：新情况出现后，虽然没有出台新规定，但老规定就视为作废，公司就可以提高车份。
政府：确实不再监管车份多少
按照北京市出租汽车行业的一贯传统，出租车份钱的多少一直受行业协会和管理部门的监管。这一判决是否意味着，政府部门无需再对车份进行监管？
从7月份开始，记者曾经多次与北京市交通委员会联系，希望得到出租汽车管理处对于夏利车车份的明确态度，但一直没有得到回答。在得知判决结果后，记者也在第一时间与交委宣传部取得联系，宣传部童处长表示，判决肯定有道理。
她表示，在市场经济条件下，在国家有关法律条款的规定之下，企业应该有一定自主经营的权利。但对于是否政府已经放弃车份钱的监管，她表示，还需再了解。
11日下午，记者得到童处长的明确回答——自1999年之后，政府部门没有对出租车的份钱出台限制性条款，出租车公司可以按照成本制定车份。“以前对出租车企业的份钱进行监控，现在不应该管企业太多。”
质疑：政府该如何让位市场
按照人们熟悉的思维，不管法律还是政策，没有新规定，就应该延续以前的法律和政策。
对于交通部门的说法，齐兵等司机无法理解——在长达两年多的诉讼过程中，他们也曾经询问过交通部门，但是没有任何人告诉他们，出租车车份政府不再管了。他们同时认为，如果管理部门真的还权利给市场，就应该有明确的文件，让进入市场的出租车司机们得到平等的信息。
事实是，在齐兵等司机与出租车公司签订协议时，他们并不知道车份应该交多少，不知道5100元钱是否合理。“成本问题出租汽车公司当然很明白，可司机们就不知道了，政府部门难道没有义务向司机明示市场的风险吗？”
齐兵等司机坚持认为，虽然2000年后，管理部门对车辆运营承包金定额的调整，未再实行限制性的管理措施，但也没有否定1996至1998年关于出租车份钱的一系列规定。他们将继续申诉。
摘自《京华时报》2003年11月12日，田乾峰／文
【资料】
北京市出租车经营权如何配置
由于北京市把出租车行业看做是个“特殊行业”，即所谓的“窗口行业”、“城市名片”，认为它关乎到本地的形象，曾专门成立自收自支的出租汽车管理局专门管理出租行业。其办法则是计划经济的“审批制度”。就是说谁想进入出租行业，除了要具备经营的基本要素外，必须得有交通局的批准，由他们发给你运营执照，否则就是“黑车”，就是“非法运营”。而为了避免“过度竞争”，管理局又用有形的手对准入数量做了人为控制。这样一来，运营执照便成了身价不菲的稀缺资源。至于什么人能得到执照，明面上似乎都定有标准，但操作起来却有很大的灵活性，特别是在实行“总量控制”的北京，僧多粥少，其中不知有多少猫腻。
运营执照既然来之不易，得到了就要借它生财，也是顺理成章的事情。所以，拥有运营执照的出租车公司，便要从出租车司机身上尽其所能地获取超额利润。突出的表现就是“不平等条约”，“车份钱”定得奇高。
摘自《中国经济时报》2002年12月6日《都是“垄断”惹的祸》一文，作者王克勤