在今年的国际航协年度总会上，东航董事长刘绍勇公开表态说，东航渴望在上海以外的枢纽，例如北京也开通更多国内外航班，以解决外国旅行者进入中国后所面临的枢纽限制问题——若这位外国旅客是天合联盟的会员，其可能会发现在北京的航班选择极为有限。
　　无独有偶，国航董事长王昌顺也在专访中表达了这样的观点。“上海是国航的一个重要的国际门户，我们希望能在未来执飞更多上海始发的国际航班。”王昌顺说。航空公司的呼吁能否逐步打破当前中国民航业划地而治的反竞争格局？
　　Tjoeng：你如何看待中国政府在机场建设上的宏大计划？
　　王昌顺：北京和上海将继续是我们最重要的门户，而我们将和首都机场一道规划国航下一阶段的扩张。在2011年我们在北京投放了173架飞机，这超过了我们一半的机队数，同时在北京我们也有规模可观的地面处理团队。但北京的吞吐量已经接近饱和，政府也正为此考虑兴建新机场。首都机场最大的问题是时刻紧张，在过去两年，曾经有两次时刻资源增加，而国航成功获得了超过一半的新增时刻，只是这仍然不够。以RPK（收入客公里）计量的市场份额看，国航占首都机场超过50%的份额，但我们拥有的总时刻资源却少于50%。在上海，目前我们自浦东有大量前往东北亚与欧洲的航班，我们希望能运营更多前往上海的国内航班，来为国际航线提供喂给客源。但当然了，上海的主要问题是两个机场间的中转。
　　Tjoeng：未来数年国航的战略重心涉及哪些方面？
　　王昌顺：我们会重点关注自身的枢纽战略，以及客货运业务，客户服务属于成本控制领域，也是未来的工作重点。此外，我们也很清楚自己要在星空联盟内部扮演的角色以及增加国际航线合作的必要性。未来数年我们会继续在上述领域努力。我们的目标是，不单在收入上成为全球顶尖航空公司，在管理能力和客服上同样要达到这一标准。我个人执掌国航以来特别花力气的一个领域，是信息技术，我认为这能让我们有更好的运营管控，并改善运营指标。
　　Tjoeng：你能谈谈星空联盟带来的好处吗？
　　王昌顺：通过星空联盟我们扩展了我们的航线网络，同时我们的常旅客计划会员数也在加入星空联盟后录得增长。总体而言，星空联盟为我们带来了新的产品以及新的标准，能让我们的旅客受惠。Tjoeng：你又如何解读廉价航空对传统承运人带来的威胁？这在其它市场已经出现。
　　王昌顺：不少航空公司都在中国试水过廉价模式，但都不大成功。首先，外部环境就很严苛。举例说，包括燃油在内的固定成本，大约占航空公司总支出的70%，廉价航空的事实并不意味着飞机制造商就会把飞机以更便宜的价卖给你，政府对购置飞机所收取的税费也是一视同仁的，起降费同样是不加区别地收取的。其次，尽管中国有庞大的机场建设计划，但中国也是一个面积广阔的国家，只有150个机场，在美欧的机场数是中国的十倍之多。因此，中国机场的时刻资源紧缺，更没有专门服务廉价航空的机场。
　　Tjoeng：你如何理解欧盟的碳排放交易计划（EU-ETS）？
　　王昌顺：中国政府正对欧盟的碳排放交易计划进行研究，我们必需遵守中国政府制订的应对指引。中国、印度以及俄罗斯对欧盟碳排放交易计划的态度，也早见诸报端了。我们同意民航业作为一个整体，应该减少碳排放。在过去10年，国航把燃油效率提升了18.6%，我们也引入了基于计算机的航路规划，对不同机场所使用的机种进行优化，同时对飞机的有效载荷进行平衡。国航也是中国第一家建立了环境部门的航空公司，该部门下辖于我们的战略规划部。在提升效率的同时，我们也会不断进行机队更新。
　　（本文原刊载于国际航协“Airlines International”杂志，已获授权，经编辑与删节处理。）