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随着党的十八大“海洋强国”战略的提出，保护、管控海洋的要求日益提高，特别是在东海、南海的海洋维权任务大为增加。为此，近年来我国大大加强了海洋执法队伍和执法装备建设，并深化了海洋执法体制和机构的改革。公务船船员作为海洋执法人员的一部分，既有公共部门人力资源的一般性，又具有其特殊性，因此，公务船船员的管理，在新时期公共部门人力资源管理中具有典型代表性。
一、现代公共部门人力资源管理制度的内在运行机制
公共部门人力资源管理制度的内在运行机制是指，根据公共部门人力资源管理制度的安排，围绕着公共行政管理的需要和人力资源管理的目标，配套设计的一整套公务人员管理活动的规则或制度化措施。主要表现在以下五个方面：
（一）竞争机制
为保障公职系统获得优秀的人才，并激发现有公务员的活力和进取精神，公务员管理体系必然引入竞争机制。在国家公务员制度的设计中，竞争机制已广泛地运用于人力资源的管理环节中，包括公开考试、择优录用、工作分析与职位分类、考绩考核、功绩晋升、人才流动、适才适用、用工同酬、劳酬相符等。
（二）保障机制
公务员是行使国家行政管理职责的主体，他们为维护社会安全和发展社会经济作着自己应有的贡献。政府要保证公务员队伍的稳定性、连续性，并能够吸引更多的优秀人才，就必须充分保障公务员工作和生活的基本条件，满足他们生产、再生产以及自我发展的不同层次的需求。
（三）激励机制
人才的竞争必然要求组织建立相应的激励机制作为配套措施，因为虽然竞争是激励机制建立的基础，但是只有组织同时制定了相关的激励政策，竞争的环境和结果才能得到根本的保证。对组织而言，竞争和激励是矛盾统一的，不可分割。
（四）更新机制
一是政府工作人员正常的新老交替，保持公职队伍的稳定性和年龄结构的合理性;二是现有公务员知识结构和技能手段的更新，以及公务员根据适才适用的原则和职业生涯发展的条件进行职位交流调配的人才流动活动。
（五）监控机制
一是公务员主管机构依据法定的公务员义务和纪律，对公务员的行政管理活动进行监督，依法追究其违法乱纪行为;二是政党、立法机关、司法机关、公众对公职人员及其行政机关以及政府人事管理部门的工作进行监督。
二、公务船及其船员现状分析
根据《中华人民共和国船舶登记条例》和《中华人民共和国船员条例》对公务船舶和船员的定义，公务船船员应指取得船员注册资格，为政府公务船舶的正常运行而履行职务的工作人员。对其管理应同时按公务员和职业船员的特点进行。
（一）公务船的特点及现状
广义上，只要是提供公共产品或服务，为政府行政管理服务的船舶都可称为公务船。狭义上，仅指政府管理监督用船，主要是执法类船舶。本文也主要就行政执法船舶进行论述。其特点是：吨位小、马力大、操纵要求高。
1、由于公务船的工作性质，要求能“追得上、靠得上”，因此马力需要大，而吨位不需太大，目前100总吨以下船舶数量还是占大多数，特别越往基层单位，吨位越小，操纵要求更高。但随着我国海洋权益斗争形势和海洋管理的远洋化需要，大中型公务船也呈现了增加的趋势。
2、由于公务船速度优先的原则，其马力比同吨位的船舶要大得多，但由于空间所限，其最佳选择是中高速，考虑到稳定性和可靠性，目前很多选择品牌较佳的进口机。
3、公务船除了日常巡逻外，很多情况下要靠船登临检查，为保证船舶、执法人员和相对人的安全，船舶操纵性能及船员操作技术要求也要比其他类型船舶要高。
4、公务船舶并不直接从事生产，不像运输类或工作类船舶运行时间那么长，会有大部分时间是停靠于码头，但由于公共应急和行政管理、执法的需要，它要能随时处于值勤、待命的状态且船况良好。
此外，由于我国海上执法机构及体制正处于改革阶段，海上管理执法部门繁多，条块交叉的现象仍然存在，公务船的监督管理部门也还有交通和渔业两个部门之分。
（二）公务船船员的构成及特点
以公务船100总吨或主推进动力220千瓦船舶为线，公务船船员大致可以按这两类进行划分。原来公务船绝大多数为小型船舶，船员也以100总吨或主推进动力220千瓦以下的持证船员为主，这部分船员大多来自转岗的渔民或运输船普通船员，他们的普遍特点一是年龄偏大，且随着时间的推移，船员队伍老龄化现象日益突出，还有退休后又返聘的船员;二是实践经验丰富、实际操作水平高，但文化程度低，理论知识缺乏，接受新知识新技术的能力弱;三是工作态度勤恳，自觉性高，但规范化管理差，安全配员和持证率不足。由于近年来我国加大了大中型公务船舶的建造进度，在国家海洋局“十二五”规划中，千吨级以上的海洋执法船就计划建造30艘，海事、渔政、边防、海关等部门也都加快了大中型船舶建造计划的推进速度。因此，公务船船员的构成也发生了变化，大中型船员大多毕业于航海院校，具有若干年的海上经验，他们的普遍特点一是年轻有朝气，以“八零”后船员为主，“九零”后船员也有;二是理论知识丰富，接受新知识新技术的能力强但实践经验缺乏，实际操作水平、应变能力不足;三是易于实施规范化管理，安全配员、持证率可以满足要求，但部分年轻船员也有吃苦性差，从业意愿、工作积极性不高的现象。
（三）公务船船员待遇现状
由于船舶的特殊性，为保证最低安全配员，船员数量在执法部门内所占比例不小，但由于其主要提供执法辅助功能，在执法部门内地位并不高，受编制、职数的限制，除部分公务员身份外，大量船员只能从非在编岗位、协管员和返聘人员等临时用工进行补充。目前在公务船中，大中型船舶的高级船员、小型船舶的船长、轮机长主要由具有公务员身份的船员担任，其他身份船员作为补充。
受传统计划经济的影响，目前我国公务船船员的待遇主要根据身份，而不是根据岗位职责和工作绩效进行分配。具有公务员身份的公务船船员大多在科员至主任科员级别内，其相应的工资、福利等待遇也只能在此范围内，如船长、大副、二副的待遇相差不大，大、小型船舶的船长待遇也相差不大，甚至可能因工龄、级别等的不同而出现倒挂。另外，非在编岗位、协管员、返聘人员身份的船员，其工资、福利等待遇我国商船船员的工资、福利等待遇早已实施市场化多年，根据“航运在线网”发布的2014年4月份最新船员工资行情，以丙一类散杂货船为例，船长月工资为35 000元人民币，轮机长30 000，大副25 000，二副、二管轮8 500，三副4 600，水手4 000，机工4 000。由此可见，市场化条件下，船长、轮机长的工资待遇约是水手、机工的9倍，也是二副、二管轮的4倍。由此可见，公共部门的公务船船员的激励机制明显低于市场化条件下的商船船员激励机制。 （四）新形势下公务船船员的培训与开发
2010年国际海事组织（IMO）通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）马尼拉修正案。我国是IMO的A类理事国，交通运输部修订了新的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《11规则》）并于2012年3月1日起正式施行。公务船船员作为公共部门人力资源的一部分，必须要模范遵守相关的法律法规，之前公务船船员持证是按商船或渔船标准实施，但《11规则》第六十条明确了公务船船员的适任考试和发证不适用该规则，具体配套规定尚未制定。根据深圳海事局颁布实施的《深圳公务船船员适任考试和发证暂行办法》来看，该《暂行办法》对公务船船员的持证具有较强的针对性和可操作性，如针对公务船吨位小、马力大的特点，以马力大小作为标准对船员等级进行分类;针对公务船靠离和追越的操作规则和技巧的考试评估，能大大提高公务船船员的技术水平，也能规范有序的对公务船船员进行管理。
三、公务船船员管理的对策与建议
（一）结合机构改革，做好人力资源管理的顶层设计
当前我国正进入全面深化改革阶段，海上公共部门的整合也已提上议事日程，但我国公务员职位分类还不成熟，仍以领导职务和非领导职务进行划分，在实际操作中尚无具体的工作分析、职位评价内容和工作说明书等。此外，仍有大量参照国家公务员制度进行管理的单位存在。在公务员分类改革中，管理类、执法类、技术类各有特点，公务船船员大多在执法部门中工作，而其岗位又具有技术类的特点，因此对公务船船员的管理可根据实际情况，选择执法类、技术类或采用“就高不就低”的混合原则，合理确定管理方向。
（二）以《公务员法》为指导，创新船员的“进管出”机制
1、特事特办，把好“入口关”
根据《公务员法》的相关规定，公务员“逢进必考”且限定年龄在35岁以下，而一名船长或轮机长需从普通船员一步步培养晋级，时间跨度都在十年以上，例如在海监船招考船长、轮机长等高级船员时就出现了报考人数不足的现象，其中原因就在于设计不足，应可通过特例申请，在部分特殊岗位放宽限制。
2、运用多种激励手段，完善薪酬机制
我国公共部门应建立以市场为导向，利益激励作为基点，政治激励作为特色，辅之道德激励、法制约束的激励机制。根据马斯洛的需求层次理论，针对不同的人，不同的情况制定不同的激励机制，综合运用，实现有效激励。如按岗位、适任资质、工作能力和绩效确定不同的技术等级工资，避免捧着“铁饭碗”吃“大锅饭”的现象。
3、合理配置使用船员，建立人才流动的正常机制
在单位内部要加强船员的监督管理，量才适用，一是根据公务船船员的技术、资历，按船员管理规定选送考试、晋升技术等级;二是可在单位内部选拔优秀船员到其他部门轮岗任职;三是对技术弱、表现差，甚至发生责任事故人员暂缓晋级或降级使用。另外，由于公务船船员与商船船员的工资收入还存在着较大的差距，应允许部分不安心本职工作的船员调离公共部门，并在养老、医疗等社会保障上做好衔接。建立能上能下，能进能出的人才流动机制。
（三）做好人文关怀，稳定公务船船员队伍
强化以人为本的管理理念，一是增强对船员的尊重和信任，包括尊重船员的人格、劳动等权益，确保其能获得知情权、参与权、平等竞争权、利益共享权等。二是船员管理部门要突出服务意识，强化服务功能，管理职能由控制转向服务。三是大力弘扬优秀船员事迹，用海洋文化、组织文化等软待遇提高公务船船员的归属感。
（四）出台全国性公务船船员管理法规，提高社会资源的互补
船员的持证管理是船员管理的重要手段，由于《11规则》配套的公务船船员管理规定尚未制定，应针对公务船的特点，及时出台全国性的公务船船员管理法规，以适应船员的适任考试、发证需要。同时应在《公务员法》的指导下，根据船员工资行情，在公务船船员中大胆使用聘任制，充分利用社会资源，落实安全配员。鉴于我国当前公务船建造力度的增强，也可根据建造计划，在大中专院校和船员培训机构有针对性地临时办班培训，建立人才储备。
参考文献
[1] 孙柏英 祁凡骅. 公共部门人力资源管理，北京：中国人民大学出版社，2013
一、现代公共部门人力资源管理制度的内在运行机制
公共部门人力资源管理制度的内在运行机制是指，根据公共部门人力资源管理制度的安排，围绕着公共行政管理的需要和人力资源管理的目标，配套设计的一整套公务人员管理活动的规则或制度化措施。主要表现在以下五个方面：
（一）竞争机制
为保障公职系统获得优秀的人才，并激发现有公务员的活力和进取精神，公务员管理体系必然引入竞争机制。在国家公务员制度的设计中，竞争机制已广泛地运用于人力资源的管理环节中，包括公开考试、择优录用、工作分析与职位分类、考绩考核、功绩晋升、人才流动、适才适用、用工同酬、劳酬相符等。
（二）保障机制
公务员是行使国家行政管理职责的主体，他们为维护社会安全和发展社会经济作着自己应有的贡献。政府要保证公务员队伍的稳定性、连续性，并能够吸引更多的优秀人才，就必须充分保障公务员工作和生活的基本条件，满足他们生产、再生产以及自我发展的不同层次的需求。
（三）激励机制
人才的竞争必然要求组织建立相应的激励机制作为配套措施，因为虽然竞争是激励机制建立的基础，但是只有组织同时制定了相关的激励政策，竞争的环境和结果才能得到根本的保证。对组织而言，竞争和激励是矛盾统一的，不可分割。
（四）更新机制
一是政府工作人员正常的新老交替，保持公职队伍的稳定性和年龄结构的合理性;二是现有公务员知识结构和技能手段的更新，以及公务员根据适才适用的原则和职业生涯发展的条件进行职位交流调配的人才流动活动。
（五）监控机制
一是公务员主管机构依据法定的公务员义务和纪律，对公务员的行政管理活动进行监督，依法追究其违法乱纪行为;二是政党、立法机关、司法机关、公众对公职人员及其行政机关以及政府人事管理部门的工作进行监督。
二、公务船及其船员现状分析
根据《中华人民共和国船舶登记条例》和《中华人民共和国船员条例》对公务船舶和船员的定义，公务船船员应指取得船员注册资格，为政府公务船舶的正常运行而履行职务的工作人员。对其管理应同时按公务员和职业船员的特点进行。
（一）公务船的特点及现状
广义上，只要是提供公共产品或服务，为政府行政管理服务的船舶都可称为公务船。狭义上，仅指政府管理监督用船，主要是执法类船舶。本文也主要就行政执法船舶进行论述。其特点是：吨位小、马力大、操纵要求高。
1、由于公务船的工作性质，要求能“追得上、靠得上”，因此马力需要大，而吨位不需太大，目前100总吨以下船舶数量还是占大多数，特别越往基层单位，吨位越小，操纵要求更高。但随着我国海洋权益斗争形势和海洋管理的远洋化需要，大中型公务船也呈现了增加的趋势。
2、由于公务船速度优先的原则，其马力比同吨位的船舶要大得多，但由于空间所限，其最佳选择是中高速，考虑到稳定性和可靠性，目前很多选择品牌较佳的进口机。
3、公务船除了日常巡逻外，很多情况下要靠船登临检查，为保证船舶、执法人员和相对人的安全，船舶操纵性能及船员操作技术要求也要比其他类型船舶要高。
4、公务船舶并不直接从事生产，不像运输类或工作类船舶运行时间那么长，会有大部分时间是停靠于码头，但由于公共应急和行政管理、执法的需要，它要能随时处于值勤、待命的状态且船况良好。
此外，由于我国海上执法机构及体制正处于改革阶段，海上管理执法部门繁多，条块交叉的现象仍然存在，公务船的监督管理部门也还有交通和渔业两个部门之分。
（二）公务船船员的构成及特点
以公务船100总吨或主推进动力220千瓦船舶为线，公务船船员大致可以按这两类进行划分。原来公务船绝大多数为小型船舶，船员也以100总吨或主推进动力220千瓦以下的持证船员为主，这部分船员大多来自转岗的渔民或运输船普通船员，他们的普遍特点一是年龄偏大，且随着时间的推移，船员队伍老龄化现象日益突出，还有退休后又返聘的船员;二是实践经验丰富、实际操作水平高，但文化程度低，理论知识缺乏，接受新知识新技术的能力弱;三是工作态度勤恳，自觉性高，但规范化管理差，安全配员和持证率不足。由于近年来我国加大了大中型公务船舶的建造进度，在国家海洋局“十二五”规划中，千吨级以上的海洋执法船就计划建造30艘，海事、渔政、边防、海关等部门也都加快了大中型船舶建造计划的推进速度。因此，公务船船员的构成也发生了变化，大中型船员大多毕业于航海院校，具有若干年的海上经验，他们的普遍特点一是年轻有朝气，以“八零”后船员为主，“九零”后船员也有;二是理论知识丰富，接受新知识新技术的能力强但实践经验缺乏，实际操作水平、应变能力不足;三是易于实施规范化管理，安全配员、持证率可以满足要求，但部分年轻船员也有吃苦性差，从业意愿、工作积极性不高的现象。
（三）公务船船员待遇现状
由于船舶的特殊性，为保证最低安全配员，船员数量在执法部门内所占比例不小，但由于其主要提供执法辅助功能，在执法部门内地位并不高，受编制、职数的限制，除部分公务员身份外，大量船员只能从非在编岗位、协管员和返聘人员等临时用工进行补充。目前在公务船中，大中型船舶的高级船员、小型船舶的船长、轮机长主要由具有公务员身份的船员担任，其他身份船员作为补充。
受传统计划经济的影响，目前我国公务船船员的待遇主要根据身份，而不是根据岗位职责和工作绩效进行分配。具有公务员身份的公务船船员大多在科员至主任科员级别内，其相应的工资、福利等待遇也只能在此范围内，如船长、大副、二副的待遇相差不大，大、小型船舶的船长待遇也相差不大，甚至可能因工龄、级别等的不同而出现倒挂。另外，非在编岗位、协管员、返聘人员身份的船员，其工资、福利等待遇我国商船船员的工资、福利等待遇早已实施市场化多年，根据“航运在线网”发布的2014年4月份最新船员工资行情，以丙一类散杂货船为例，船长月工资为35 000元人民币，轮机长30 000，大副25 000，二副、二管轮8 500，三副4 600，水手4 000，机工4 000。由此可见，市场化条件下，船长、轮机长的工资待遇约是水手、机工的9倍，也是二副、二管轮的4倍。由此可见，公共部门的公务船船员的激励机制明显低于市场化条件下的商船船员激励机制。 （四）新形势下公务船船员的培训与开发
2010年国际海事组织（IMO）通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）马尼拉修正案。我国是IMO的A类理事国，交通运输部修订了新的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《11规则》）并于2012年3月1日起正式施行。公务船船员作为公共部门人力资源的一部分，必须要模范遵守相关的法律法规，之前公务船船员持证是按商船或渔船标准实施，但《11规则》第六十条明确了公务船船员的适任考试和发证不适用该规则，具体配套规定尚未制定。根据深圳海事局颁布实施的《深圳公务船船员适任考试和发证暂行办法》来看，该《暂行办法》对公务船船员的持证具有较强的针对性和可操作性，如针对公务船吨位小、马力大的特点，以马力大小作为标准对船员等级进行分类;针对公务船靠离和追越的操作规则和技巧的考试评估，能大大提高公务船船员的技术水平，也能规范有序的对公务船船员进行管理。
三、公务船船员管理的对策与建议
（一）结合机构改革，做好人力资源管理的顶层设计
当前我国正进入全面深化改革阶段，海上公共部门的整合也已提上议事日程，但我国公务员职位分类还不成熟，仍以领导职务和非领导职务进行划分，在实际操作中尚无具体的工作分析、职位评价内容和工作说明书等。此外，仍有大量参照国家公务员制度进行管理的单位存在。在公务员分类改革中，管理类、执法类、技术类各有特点，公务船船员大多在执法部门中工作，而其岗位又具有技术类的特点，因此对公务船船员的管理可根据实际情况，选择执法类、技术类或采用“就高不就低”的混合原则，合理确定管理方向。
（二）以《公务员法》为指导，创新船员的“进管出”机制
1、特事特办，把好“入口关”
根据《公务员法》的相关规定，公务员“逢进必考”且限定年龄在35岁以下，而一名船长或轮机长需从普通船员一步步培养晋级，时间跨度都在十年以上，例如在海监船招考船长、轮机长等高级船员时就出现了报考人数不足的现象，其中原因就在于设计不足，应可通过特例申请，在部分特殊岗位放宽限制。
2、运用多种激励手段，完善薪酬机制
我国公共部门应建立以市场为导向，利益激励作为基点，政治激励作为特色，辅之道德激励、法制约束的激励机制。根据马斯洛的需求层次理论，针对不同的人，不同的情况制定不同的激励机制，综合运用，实现有效激励。如按岗位、适任资质、工作能力和绩效确定不同的技术等级工资，避免捧着“铁饭碗”吃“大锅饭”的现象。
3、合理配置使用船员，建立人才流动的正常机制
在单位内部要加强船员的监督管理，量才适用，一是根据公务船船员的技术、资历，按船员管理规定选送考试、晋升技术等级;二是可在单位内部选拔优秀船员到其他部门轮岗任职;三是对技术弱、表现差，甚至发生责任事故人员暂缓晋级或降级使用。另外，由于公务船船员与商船船员的工资收入还存在着较大的差距，应允许部分不安心本职工作的船员调离公共部门，并在养老、医疗等社会保障上做好衔接。建立能上能下，能进能出的人才流动机制。
（三）做好人文关怀，稳定公务船船员队伍
强化以人为本的管理理念，一是增强对船员的尊重和信任，包括尊重船员的人格、劳动等权益，确保其能获得知情权、参与权、平等竞争权、利益共享权等。二是船员管理部门要突出服务意识，强化服务功能，管理职能由控制转向服务。三是大力弘扬优秀船员事迹，用海洋文化、组织文化等软待遇提高公务船船员的归属感。
（四）出台全国性公务船船员管理法规，提高社会资源的互补
船员的持证管理是船员管理的重要手段，由于《11规则》配套的公务船船员管理规定尚未制定，应针对公务船的特点，及时出台全国性的公务船船员管理法规，以适应船员的适任考试、发证需要。同时应在《公务员法》的指导下，根据船员工资行情，在公务船船员中大胆使用聘任制，充分利用社会资源，落实安全配员。鉴于我国当前公务船建造力度的增强，也可根据建造计划，在大中专院校和船员培训机构有针对性地临时办班培训，建立人才储备。
参考文献
[1] 孙柏英 祁凡骅. 公共部门人力资源管理，北京：中国人民大学出版社，2013