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日本的城市交通运输效率享誉全球，特别是东京。一般我们所说的东京，有狭义的东京都，也有广义的东京都市圈，也即是日语的“首都圈”，包括东京都、千叶县、神奈川县、埼玉县部分地区。
国铁、私铁、地铁、新干线
在了解东京交通时，很多人一开始难免会以国内大城市的交通常识进行判断。这往往会导致错误和混乱。比如地铁对于北上广深这样的中国一线城市来说，可以说是最重要、最方便的交通工具。但对于东京来说，地铁总长才300多公里，连北京地铁线路总里程的一半都不到，显然不是整个东京交通系统最重要的组成部分。
又如，我们很容易以为日本的“国营铁路JR（Japan Railways）”就是国内的“火车”，以为在日本城市或郊区那些站与站之间距离比较短的“私营铁路”对应为国内的“城市轻轨”;以为只有在日本地下运行的才是地铁（日语称为“地下铁”）。
以上都是错误或者不准确的。无论是国铁、私铁，还是地铁，车厢外表都可以几乎一模一样，可以在同一条轨道上行走，也可以进入同一个车站。一般来说，日本的城市轨道交通都可以被称为“电车”，不过，在城市路面轨道上行走的也是电车，以蒸汽而非电力为动力的“火车”也属于电车。
听起来是不是很乱？
日本的轨道交通，主要分类有这么几种：JR（国有铁路，下面简称“国铁”）、私铁、地铁、新干线。
JR，即Japan Railways，在以前统称为“日本国有铁路”。后来按照不同区域或功能，分为不同的几家公司：JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州和JR货物。严格来说，日本新干线（即日本的高铁）也根据区域被所在地的JR企業管理，不过因为新干线的历史背景和速度上的差别，新干线没有被视为JR的一部分。
JR在“国铁时代”担负着长途客运及城市和郊区通勤客运两大功能。后来日本修建了更加便于长途客运的新干线，JR的功能就只剩下后者。虽然新干线曾经是日本经济腾飞时代的一张名片，但由于日本国土狭小，几条新干线即可满足全国南北各地区的长途运输需求，剩下的主要都是由JR和私铁承担。
在城市近郊，为了加强运输效率，JR有快车和慢车两种方式。由于东京首都圈面积不大，但却有着近4000万人口，站与站之间的距离比较短，最短的站间距离甚至不到500米，所以设计了“快车”这种方式，只在比较大的站或转线站停靠。就像如果广州地铁有“快车”这种设置，一号线的“快车”只设公园前、广州东站等，这些客流量很大的站的乘客就会非常方便。
日本的私铁，便是私有企业修建的铁路。为了盈利需要，私有企业一般不会在中小城市修建铁路，所以日本只有几个大城市才有私铁，主要集中在东京和大阪。东京都市圈有东急、京急、京成、东武、小田急等，一般以东京为中心呈放射状连接郊区和其他卫星城市;以大阪为中心的关西都市圈有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等。大型的私铁企业可以有多条线路，甚至自成交通网络，小的私铁有的只有一条线路。每家私铁公司都有自己的票价系统，同一家私铁公司的线路换乘无需过闸门，不同公司线路换乘则需要换票过闸门（如果不用电子乘车卡的话）。
每家私铁公司都有自己的车辆规格和涂装，甚至轨距都不同。这就导致了以下这样的现象：有的列车停站后，车厢与月台的距离只有几厘米，有的列车与月台的距离有几十厘米，如果不小心踩空都能掉下去。一般情况下虽不至于乘客会掉下去，但难免携带的东西会掉下去。根据一位中国乘客的亲身经历，他有一次坐电车赶着参加考试，车内突然响起了广播通知乘客需要临时停车。正当他以为停车会影响行程时，几十秒后，列车又正常启动运行了。原来，列车途经某站时，有一位乘客边走边把硬币放回钱包里，突然被另一位乘客撞了一下，钱包掉进列车跟月台之间的空隙里面。乘客向列车员举手报告，列车员马上通知临时停车，并拿着一根带着夹子的长杆伸进空隙里，眼明手快把钱包夹上来还给乘客，随后又立即让列车继续运行。
东京是亚洲最早拥有地铁的城市，早在1927年12月就已经开通了第一条地铁线路。
交通发达、时刻精准、自动化程度高、规章制度完善，是大多数东京地铁乘客的体验。东京的地铁包括两部分：东京Metro（日文是東京メトロ，字面上是东京地铁的意思，但这只是东京地铁的一部分）和（东京）都营地下铁。
根据日本国土交通省2012年度的调查，在东京，每天使用地铁或电车的人数达到3783万人次。从不同线路来看，近1600万人乘坐JR东日本，约900万人乘坐地铁。约600万乘坐东京Metro（从名字上看，也是东京地铁，不过它只是东京地铁的一部分，属于民营企业，其他还有东京都营地下铁），300万人乘坐东急线，250万人乘坐东武线、200万人乘坐小田急线，170万人乘坐京王线。其他还有西武线、京成线、京急线、相模铁道线等。
从日本国土交通省公布的东京地铁与纽约、伦敦、柏林地铁的对比数据（2012年度）可以看出东京客流量之大（详见本页表格）。
迟延说明书、女性专用车厢
东京交通系统的管理和服务相当人性化。比如为了方便带孩子乘车的大人购票，自动售票机有一位大人带一位小孩的车票、一位大人带两位小孩的票、一位大人带三位小孩的票，为此专门设置有三个按键，实现了一键购票，而不用花长时间分别购票。另外，骑自行车到车站的乘客也不用为停车处烦恼，车站一般都设有自行车存车处，有些车站还实现自动存放，一个按钮，即可存取自行车。如果有贵重物品也可以存放在车站的储物柜，这对于难得可以借用乘车时间进行补眠却担心贵重物品被偷的乘客来说，是一个十分贴心的服务。
日本的交通以时刻精准闻名。2013年东京申办2020年奥运会，首相安倍晋三在为东京做宣传的时候还特意提到这一点。日本的电车和地铁都有严格的时间表，不过由于天气或人身事故（一般有人跳轨自杀也都被称为“人身事故”）等原因，列车被迫停车延误的现象也很常见。因为很多不同公司的列车共用一条轨道，一旦有列车延误，也会连锁性引起其他线路的延误。在这种情况下，每个站的出站处都会提供“迟延说明书”，给通勤上班族和学生一个向单位和学校解释迟到原因的证明。在日本有不少公司规定无特殊原因迟到三次（或其他一定次数）便开除，所以车站发放的“迟延说明书”有时就犹如救命草了。
日本列车的车厢内除了为老弱病残设置的爱心专座之外，还有颇具日本特色的“女性专用车厢”。东京第一个女性专用车厢出现在1947年。不过那时设置女性车厢的目的并不是防止痴汉，而是保护女性生命。战后的日本处于经济困难时期，迫于生计，大量妇女不得不出门工作。由于当时交通设施十分简陋，造成高峰时段乘车率达到设计容量3倍的情况。在发生多次妇女被挤伤事件之后，日本铁道公司开始在东京地铁京滨线设置女性专用车厢，随后推广到其他线路。这个时期的女性专用车厢有充分的法律保障，如果成年男子进入车厢内，会被拘留和罚款。而现在的女性专用车厢，仅靠男性自觉避开。
随着20世纪50、60年代日本经济的飞速发展，交通设施逐渐改善，出于生命安全考虑的女性专用车厢渐渐失去了原有的作用，1973年，由于一些女权主义者宣称“专门设置女性专用车厢是对女性的歧视”，日本取消了女性专用车厢。到了上世纪90年代末，由于日本女权运动的进一步发展，一直以来隐藏在车厢里的性骚扰现象（日语是“痴汉行为”，痴汉即色狼）开始受到重视。2000年12月，东京京王线率先开设了女性专用车厢，随后迅速被推广到日本全国各地。虽然现在日本的法律没有规定男性乘客不能进入女性专用车厢，但是却有了另一条法律：“痴汉就是犯罪！”被女乘客举报或者便衣警察当场抓到的痴汉，都会被量罪判刑。车站附近公告栏上贴的各种痴汉通缉令也给有意实行痴汉行为的男乘客带来不小的震撼效果。
根据日本国土交通省2012年度的数据，在东京每天使用地铁或电车的人数达到3783万人次，其中有2300万人次使用了定期券。定期券是在一定的期间和范围内可以不限次数使用的车票（或乘车卡），类似中国的月票。定期券的期限一般分为月券、季度券和半年券3种，需要指定乘车区间，可以跨越不同交通公司的多条线路的两个站。这对于两点一线上班族和学生来说，是一种非常便利和优惠的车票。
还有另外一种使用非常普遍的车票——回数券。根据交通公司和乘坐区间的不同，回数券的样式、有效期和折扣比率都不一样，有效期大多数有三个月。普通回数券为10回，赠送一回，也就是10回的车票可以乘车11次，可以11人每人用一次，也可以1人使用11次。除了普通回数券，还有时差回数券、土休日回数券等。不过有一点需要注意的是，原则上岁末年初、黄金周、盂兰盆节（阴历七月十五日，民间俗称的“鬼节”，与中国类似）前后各10天不能使用回数券。
除此以外，还有一种“一日乘车票”，600日元（约40元人民币），在当日可以任意乘坐。东京Metro的“一日乘车券”在2016年3月26日改为“24小时券”。票价依然是600日元。修改后的好处便是更优惠、更有弹性。比如即使在当天下午6点购买乘车券，也可以用到第二天下午6点，而如果是以前的“一日乘车券”（仅限当日使用）的话，就需要购买两张。这种票对于到东京旅游的外国游客来说，非常实惠。
在东京，最常用的两种乘车卡是Sucia和PASMO。Sucia卡是2001年由JR东日本发行，PASMO卡则由关东地区的私铁和地铁联合发行。2007年3月18日起，Susia和PASMO两卡进行了整合。整合后的Sucia和PASMO卡可以用来乘坐东京首都圈的几乎所有列车，包括JR、私铁和地铁，但不包括新干线。这两种卡在东京车站的自动售票处、售票窗口或铁道公司站台都能买到。购买时，预付500日元（退卡时退款）和自己选择的充值金额。
东京轨道系统一共有80多条线路，东京交通线路图就像迷宫一样。这么一个令人眼花缭乱的交通网络却每天都井然有序高效地运行着。这样的结果离不开日本政府早年预见性的规划。不仅是东京，整个日本的交通规划、建设和管理都具有一定程度的超前意识。20世纪60年代，当西方发达国家竞相进入快速普及私人汽车的时候，日本政府就提出“汽车不是解决城市交通问题最根本最有效的方式”，因而通过提高牌照税、燃油税和保险费、停车费、高速公路费等手段，控制汽车数量，形成了如今大城市主要以大容量軌道交通为主的运输网络。
东京轨道交通的复杂和人性化管理的细节，仅看文字介绍应该还是感觉很混乱，或许只有亲自体验一段时间才能更好了解了。
国铁、私铁、地铁、新干线
在了解东京交通时，很多人一开始难免会以国内大城市的交通常识进行判断。这往往会导致错误和混乱。比如地铁对于北上广深这样的中国一线城市来说，可以说是最重要、最方便的交通工具。但对于东京来说，地铁总长才300多公里，连北京地铁线路总里程的一半都不到，显然不是整个东京交通系统最重要的组成部分。
又如，我们很容易以为日本的“国营铁路JR（Japan Railways）”就是国内的“火车”，以为在日本城市或郊区那些站与站之间距离比较短的“私营铁路”对应为国内的“城市轻轨”;以为只有在日本地下运行的才是地铁（日语称为“地下铁”）。
以上都是错误或者不准确的。无论是国铁、私铁，还是地铁，车厢外表都可以几乎一模一样，可以在同一条轨道上行走，也可以进入同一个车站。一般来说，日本的城市轨道交通都可以被称为“电车”，不过，在城市路面轨道上行走的也是电车，以蒸汽而非电力为动力的“火车”也属于电车。
听起来是不是很乱？
日本的轨道交通，主要分类有这么几种：JR（国有铁路，下面简称“国铁”）、私铁、地铁、新干线。
JR，即Japan Railways，在以前统称为“日本国有铁路”。后来按照不同区域或功能，分为不同的几家公司：JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR四国、JR九州和JR货物。严格来说，日本新干线（即日本的高铁）也根据区域被所在地的JR企業管理，不过因为新干线的历史背景和速度上的差别，新干线没有被视为JR的一部分。
JR在“国铁时代”担负着长途客运及城市和郊区通勤客运两大功能。后来日本修建了更加便于长途客运的新干线，JR的功能就只剩下后者。虽然新干线曾经是日本经济腾飞时代的一张名片，但由于日本国土狭小，几条新干线即可满足全国南北各地区的长途运输需求，剩下的主要都是由JR和私铁承担。
在城市近郊，为了加强运输效率，JR有快车和慢车两种方式。由于东京首都圈面积不大，但却有着近4000万人口，站与站之间的距离比较短，最短的站间距离甚至不到500米，所以设计了“快车”这种方式，只在比较大的站或转线站停靠。就像如果广州地铁有“快车”这种设置，一号线的“快车”只设公园前、广州东站等，这些客流量很大的站的乘客就会非常方便。
日本的私铁，便是私有企业修建的铁路。为了盈利需要，私有企业一般不会在中小城市修建铁路，所以日本只有几个大城市才有私铁，主要集中在东京和大阪。东京都市圈有东急、京急、京成、东武、小田急等，一般以东京为中心呈放射状连接郊区和其他卫星城市;以大阪为中心的关西都市圈有近铁、阪急、阪神、京阪、南海等。大型的私铁企业可以有多条线路，甚至自成交通网络，小的私铁有的只有一条线路。每家私铁公司都有自己的票价系统，同一家私铁公司的线路换乘无需过闸门，不同公司线路换乘则需要换票过闸门（如果不用电子乘车卡的话）。
每家私铁公司都有自己的车辆规格和涂装，甚至轨距都不同。这就导致了以下这样的现象：有的列车停站后，车厢与月台的距离只有几厘米，有的列车与月台的距离有几十厘米，如果不小心踩空都能掉下去。一般情况下虽不至于乘客会掉下去，但难免携带的东西会掉下去。根据一位中国乘客的亲身经历，他有一次坐电车赶着参加考试，车内突然响起了广播通知乘客需要临时停车。正当他以为停车会影响行程时，几十秒后，列车又正常启动运行了。原来，列车途经某站时，有一位乘客边走边把硬币放回钱包里，突然被另一位乘客撞了一下，钱包掉进列车跟月台之间的空隙里面。乘客向列车员举手报告，列车员马上通知临时停车，并拿着一根带着夹子的长杆伸进空隙里，眼明手快把钱包夹上来还给乘客，随后又立即让列车继续运行。
东京是亚洲最早拥有地铁的城市，早在1927年12月就已经开通了第一条地铁线路。
交通发达、时刻精准、自动化程度高、规章制度完善，是大多数东京地铁乘客的体验。东京的地铁包括两部分：东京Metro（日文是東京メトロ，字面上是东京地铁的意思，但这只是东京地铁的一部分）和（东京）都营地下铁。
根据日本国土交通省2012年度的调查，在东京，每天使用地铁或电车的人数达到3783万人次。从不同线路来看，近1600万人乘坐JR东日本，约900万人乘坐地铁。约600万乘坐东京Metro（从名字上看，也是东京地铁，不过它只是东京地铁的一部分，属于民营企业，其他还有东京都营地下铁），300万人乘坐东急线，250万人乘坐东武线、200万人乘坐小田急线，170万人乘坐京王线。其他还有西武线、京成线、京急线、相模铁道线等。
从日本国土交通省公布的东京地铁与纽约、伦敦、柏林地铁的对比数据（2012年度）可以看出东京客流量之大（详见本页表格）。
迟延说明书、女性专用车厢
东京交通系统的管理和服务相当人性化。比如为了方便带孩子乘车的大人购票，自动售票机有一位大人带一位小孩的车票、一位大人带两位小孩的票、一位大人带三位小孩的票，为此专门设置有三个按键，实现了一键购票，而不用花长时间分别购票。另外，骑自行车到车站的乘客也不用为停车处烦恼，车站一般都设有自行车存车处，有些车站还实现自动存放，一个按钮，即可存取自行车。如果有贵重物品也可以存放在车站的储物柜，这对于难得可以借用乘车时间进行补眠却担心贵重物品被偷的乘客来说，是一个十分贴心的服务。
日本的交通以时刻精准闻名。2013年东京申办2020年奥运会，首相安倍晋三在为东京做宣传的时候还特意提到这一点。日本的电车和地铁都有严格的时间表，不过由于天气或人身事故（一般有人跳轨自杀也都被称为“人身事故”）等原因，列车被迫停车延误的现象也很常见。因为很多不同公司的列车共用一条轨道，一旦有列车延误，也会连锁性引起其他线路的延误。在这种情况下，每个站的出站处都会提供“迟延说明书”，给通勤上班族和学生一个向单位和学校解释迟到原因的证明。在日本有不少公司规定无特殊原因迟到三次（或其他一定次数）便开除，所以车站发放的“迟延说明书”有时就犹如救命草了。
日本列车的车厢内除了为老弱病残设置的爱心专座之外，还有颇具日本特色的“女性专用车厢”。东京第一个女性专用车厢出现在1947年。不过那时设置女性车厢的目的并不是防止痴汉，而是保护女性生命。战后的日本处于经济困难时期，迫于生计，大量妇女不得不出门工作。由于当时交通设施十分简陋，造成高峰时段乘车率达到设计容量3倍的情况。在发生多次妇女被挤伤事件之后，日本铁道公司开始在东京地铁京滨线设置女性专用车厢，随后推广到其他线路。这个时期的女性专用车厢有充分的法律保障，如果成年男子进入车厢内，会被拘留和罚款。而现在的女性专用车厢，仅靠男性自觉避开。
随着20世纪50、60年代日本经济的飞速发展，交通设施逐渐改善，出于生命安全考虑的女性专用车厢渐渐失去了原有的作用，1973年，由于一些女权主义者宣称“专门设置女性专用车厢是对女性的歧视”，日本取消了女性专用车厢。到了上世纪90年代末，由于日本女权运动的进一步发展，一直以来隐藏在车厢里的性骚扰现象（日语是“痴汉行为”，痴汉即色狼）开始受到重视。2000年12月，东京京王线率先开设了女性专用车厢，随后迅速被推广到日本全国各地。虽然现在日本的法律没有规定男性乘客不能进入女性专用车厢，但是却有了另一条法律：“痴汉就是犯罪！”被女乘客举报或者便衣警察当场抓到的痴汉，都会被量罪判刑。车站附近公告栏上贴的各种痴汉通缉令也给有意实行痴汉行为的男乘客带来不小的震撼效果。
根据日本国土交通省2012年度的数据，在东京每天使用地铁或电车的人数达到3783万人次，其中有2300万人次使用了定期券。定期券是在一定的期间和范围内可以不限次数使用的车票（或乘车卡），类似中国的月票。定期券的期限一般分为月券、季度券和半年券3种，需要指定乘车区间，可以跨越不同交通公司的多条线路的两个站。这对于两点一线上班族和学生来说，是一种非常便利和优惠的车票。
还有另外一种使用非常普遍的车票——回数券。根据交通公司和乘坐区间的不同，回数券的样式、有效期和折扣比率都不一样，有效期大多数有三个月。普通回数券为10回，赠送一回，也就是10回的车票可以乘车11次，可以11人每人用一次，也可以1人使用11次。除了普通回数券，还有时差回数券、土休日回数券等。不过有一点需要注意的是，原则上岁末年初、黄金周、盂兰盆节（阴历七月十五日，民间俗称的“鬼节”，与中国类似）前后各10天不能使用回数券。
除此以外，还有一种“一日乘车票”，600日元（约40元人民币），在当日可以任意乘坐。东京Metro的“一日乘车券”在2016年3月26日改为“24小时券”。票价依然是600日元。修改后的好处便是更优惠、更有弹性。比如即使在当天下午6点购买乘车券，也可以用到第二天下午6点，而如果是以前的“一日乘车券”（仅限当日使用）的话，就需要购买两张。这种票对于到东京旅游的外国游客来说，非常实惠。
在东京，最常用的两种乘车卡是Sucia和PASMO。Sucia卡是2001年由JR东日本发行，PASMO卡则由关东地区的私铁和地铁联合发行。2007年3月18日起，Susia和PASMO两卡进行了整合。整合后的Sucia和PASMO卡可以用来乘坐东京首都圈的几乎所有列车，包括JR、私铁和地铁，但不包括新干线。这两种卡在东京车站的自动售票处、售票窗口或铁道公司站台都能买到。购买时，预付500日元（退卡时退款）和自己选择的充值金额。
东京轨道系统一共有80多条线路，东京交通线路图就像迷宫一样。这么一个令人眼花缭乱的交通网络却每天都井然有序高效地运行着。这样的结果离不开日本政府早年预见性的规划。不仅是东京，整个日本的交通规划、建设和管理都具有一定程度的超前意识。20世纪60年代，当西方发达国家竞相进入快速普及私人汽车的时候，日本政府就提出“汽车不是解决城市交通问题最根本最有效的方式”，因而通过提高牌照税、燃油税和保险费、停车费、高速公路费等手段，控制汽车数量，形成了如今大城市主要以大容量軌道交通为主的运输网络。
东京轨道交通的复杂和人性化管理的细节，仅看文字介绍应该还是感觉很混乱，或许只有亲自体验一段时间才能更好了解了。