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北京继破冰无人驾驶路测法规后，又开放公共道路试点，这将加速全国及各地方的自动驾驶法规出台，但政府还要面对更为专业和繁复的技术性难题
未来，在北京亦庄的荣华路上，驾驶员们将看到一辆辆没有司机的汽车和他们同路而行，被它们超车，也不必感到意外。
1月初，北京市交通委相关负责人透露，该市首条自动驾驶测试专用道路将落地大兴区的亦庄，为中国的无人驾驶技术开路。
不能进行公开道路的测试，是无人驾驶技术在中国进一步发展的障碍。很多中国的无人驾驶创业公司为了更好测试车辆性能，获得更多数据，偷偷摸摸在路上测试，被称为“黑跑”。
无人驾驶法规突破不易，这项技术要在公开道路测试，与现行法律法规有很多不协调的地方，相关法律人士梳理后发现有近50条。国家层面的法规从2016年初开始研究，现正在工信部、公安部和交通部之间轮转，预计今年6月前出台。
去年12月18日，北京破冰无人驾驶路测法规，如今又开放公共道路试点，都将加速全国以及各地方的自动驾驶法规出台，为更多中国的初创公司营造良好的测试环境。
但在一片叫好声背后，第三方机构的公信力不足，专业水平遭到质疑，可量化的技术试验规范缺乏，使自动驾驶企业还在观望，春天将至未至。
亦庄的荣华路宽阔笔直、路况好，曾进行智能化改造，不过车路协同并非主流
1月3日，北京市交通委员會相关负责人在北京交通广播透露，该市第一条自动驾驶测试专用道路将落地大兴区的亦庄，部分路段将研究“车路协同”模式。
出于安全等因素的考虑，交通、公安等政府部门大多希望选取人流和车流量较少、路况相对简单的路段作为试点。北京智通智能交通产业联盟秘书长吴琼告诉《财经》记者，位于亦庄北京经济技术开发区的荣华路，目前是无人驾驶路测的主要备选路段之一。
荣华路是一条自五环荣华桥起，由北向南贯穿亦庄的主干道，宽阔笔直，有双向六车道，被当地人称为“亦庄的长安街”。这条主干道的交通状况不复杂，该路段的交通协警告诉《财经》记者，周边东北-西南走向的街道很多，有效疏解了主路的车流。此外，2014年12月，荣华路潮汐车道正式启用，这是北京继朝阳路、紫竹院路之后开通的第三条潮汐车道，“即使在早晚高峰，荣华路也罕有堵车的现象”。
2017年9月，全球首条智能网联汽车潮汐试验道路落地北京亦庄，就位于荣华中路至博大大厦路段，全长12公里，囊括公交专用道、潮汐车道、主辅路等真实的交通环境。据《中国道路运输网》报道，该测试路段由北京千方科技股份有限公司（下称“千方科技”，002373.SZ）牵头负责整体建设，截至去年9月，在7个路口一共部署20多套车路协同设备。
不过这条道路的意义不止网联汽车试验。吴琼介绍说，该路段的智能化改造包括交通信号灯、微波雷达、交通标识等设备的电子化，既可以和智能车联动，也能为无人驾驶提供服务。之后还将根据无人驾驶路测要求挂设路牌、清晰化标识标线等。
荣华路不是唯一的选择。在北京政府部门组织各方参与讨论时，除了亦庄，还有意见是希望在中关村附近多开几个路段，但暂时未被采纳。而以亦庄作为测试路段的开放试点得到北京市自动驾驶测试管理联席工作小组的认可，他们希望利用现在的基础设施，包括正在建设的封闭试验场等。
如果只开放一个路段，真实道路场景单一，对于很多测试团队来说，象征意义会大于实际意义，西安交通大学人工智能与机器人研究所视觉认知计算与智能车实验室讲师崔迪潇博士认为，未来的无人驾驶测试道路将会有多个路段，而且路况从简单变成复杂。
按照前述北京交通委负责人的说法，亦庄的部分路段将研究“车路协同”模式。这延续了去年9月的测试方向。
车路协同是指基于传感探测、无线通信等技术获取车、路信息，通过车车、车路信息共享交互，实现车辆与基础设施之间的智能协同，是一种V2X技术（Vehicle to Everything）。
但目前的主流模式不是车路协同而是单车智能。车路协同涉及对公路系统改造等整个生态系统配套，还需通过测试基地摸索出一套标准，向外推广难，成本高。
中国将智能网联汽车放在一起谈，是把网联看成弯道超车的机会，V2X的车路协同成为中国无人驾驶的应有之义。一家国内知名的无人驾驶企业高管告诉《财经》记者，在亦庄的道路测试未必一定要车路协同，“网联是锦上添花的事情，车企上报数据就行，用4G、公共WiFi还是V2X，尚无细则”。
就目前情况来看，亦庄的道路正式开放还要一段时间，别的城市虽错过全国首个发布法规的荣誉，正努力做出国内第一条正式开放的自动驾驶测试道路，上海是其中之一。
一位参与全国及上海无人驾驶路测法规制定的业内人士告诉《财经》记者，相对于北京，上海的优势是已有一个成熟的封闭测试区，开放道路建设也在去年4月开始进行，有初步的可支撑自动驾驶汽车上路的技术条件，“能不能做首条，还得看上海的政策出台速度”。
北京破冰加速全国和其他地方行动，加速企业发展，但政策本身仍显保守
不能进行公开道路的测试，是无人驾驶技术在中国发展和落地的极大障碍。崔迪潇称，从事无人驾驶技术研发近九年，明天团队该去哪里路测是技术之外最困扰他的难题。曾经的解决办法是，提前与当地交管部门口头约定，一旦出现任何问题，由测试团队承担责任，之后获准在校外车辆较少的路段测试。
从去年7月开始，外出实验遇到了更大困难——一次测试被周边路过的群众拍了照片传到网上，“黑跑”被曝光，还引起一场不大不小的风波。交警大队找上门来，不仅要求对测试情况作出说明，还暂时禁止他们出外做实验。团队只能去常熟等地的封闭测试基地测试，与真实车流交互的测试变得遥遥无期。 在无人驾驶法规出台之前，很多团队都会在路上“黑跑”。只不过有些是偷偷摸摸上路，而部分无人驾驶企业和地方政府搞好关系，拿到一定许可，在一些路段开展测试。
北京浩天安理律师事务所高级法律顾问、汽车行业法律研究组负责人何姗姗从六七年前就开始跟进无人驾驶技术的发展，她认为这项技术需要在公开道路测试，与现行法律法规有很多不协调的地方。“方向盘的问题、驾驶员行为法、测绘等等，我们梳理过，大概有50项。”
这些不太可能通过修订诸多法律法规来解决，需要针对新技术专门立法来突破。瑞银中国汽车行业分析师鞏旻对《财经》记者表示，“在中国，法律不会成为技术创新的阻碍，某种程度上，就制度和修改法律适应最新的科技环境这点来说，中国是有灵活性的。”
北京率先开放了一道口子。
2017年12月18日，无人驾驶路测法规在北京正式破冰，亦将加速全国以及各地方的自动驾驶法规出台。政策出台前，《财经》曾提出中国的无人驾驶要弯道超车，地方立法的突破将提供更多可能性（相关报道见《财经》2017年第29期“无人驾驶在中国，‘高富帅’的创业游戏”）
在图森未来CEO陈默看来，迈出第一步值得欣喜，但相比国际，北京的政策仍显保守，他们会积极申请北京路測牌照，也期待全国统一性、更加开放的无人监管政策的到来。
据悉，国家层面的政策法规从2016年1月起开始研究，正在工信部、公安部和交通部三部委之间轮转。同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授对《财经》记者透露，国家层面的自动驾驶法规预计将于今年6月前出台。路测法规的出台也将推动行业标准的建立。
北京给自动驾驶公司上路测试设定了门槛，对测试主体、驾驶员、测试车辆、责任认定、保险赔偿等都有规定，并要求在封闭场地内测试等。这既保障路上其他人的安全等权利，同时也不让无人驾驶企业在技术上太过激进，不成熟的技术可能让整个行业受到影响。
“500万元的赔付额度一方面是应对风险，另一方面是体现企业的实力，需要设定门槛，不是谁都能来测试。”一位国家自动驾驶路测政策制定的参与者从保证金和保险角度分析。
第三方的公信力何来？试验规范如何量化？未来的路测仍问题重重
在亦庄，路的改造、测试场的改造都在进行中，距离真正上路测试还要一段时间。一位北京政策制定参与者估计，规范运行的话可能要一年左右。
美国加州等地的路测规则自由度更大，能够完成什么，不能完成什么，企业自己记录数据，及时上报。而中国的监管更为严格，现场车辆需要确认，还要安装第三方监管装置。根据北京地区的试行实施细则，企业通过现场审查后，需要安装符合技术要求的监管装置，并接入第三方授权机构日常监管平台，由第三方机构出具监管装置安装证明。
长安汽车智能化研究院副院长黎予生赞同第三方监管：精准性测试能把一些不安全因素排除掉。
政府部分本身暂无足够专业能力来监管，但一些无人驾驶企业以及行业专家对于第三方机构的授权还存在疑虑。最核心的问题是数据涉及商业和技术机密，而能接触到核心数据的第三方机构缺乏足够的公信力。
第三方机构是由联席工作小组授权负责自动驾驶车辆测试的全过程监管，很多测试主体即企业担忧其上传数据的保密性能否得到保障。细则规定：如果发生脱离自动驾驶情况，企业要提交事件发生前30秒的自动驾驶记录数据。一家国内领先的自动驾驶公司高管对《财经》记者说，“上传数据肯定涉及到各家企业的商业机密，那什么样的第三方机构是有公信力且中立的？”
开发无人车，各有各的思路，公司不可能把源代码公开。即使上传的数据时间不长，但是传感器数据、日志数据等，内行可以看出很多东西来。同时，监管机构如何执行细则，基于何种标准给申请路测的企业发放“通行证”是亟待解决的问题。
上汽集团北美公司总经理黄文华告诉《财经》记者，阻碍自动驾驶发展的不只是法律法规，试验规范也是一个很重要的问题，技术强如谷歌的Waymo，“现在也不敢正式宣布批产的时间点”。
北京的细则出来之后，很多测试主体不清楚谁来做数据上传的这套机制，包括数据格式、数据协议、数据模组，这些问题现在还不是特别清晰。
从车辆表现来看，第三方机构所能测的是一些规范性的东西，原则是公平公正，但执行起来难，全面覆盖的测试标准是很大的挑战。“测什么量什么，同一套数据处理方式、同一套方法，背后是很大的工作量。设备、装置、测试方法、测试案例、数据处理都是比较大的挑战。”黎予生认为，自动驾驶技术本身就是前沿技术，希望第三方机构能够高于平均水平。
自动驾驶是一项涉及社会经济和公众生活的新兴技术，需要顶层制度设计来平衡各方利益，无论是人身安全、国家利益还是商业机密，都牵涉其中。开路并解决路测的各项问题，只是在自动驾驶技术测试方面迈出了一小步，未来人类驾驶和机器驾驶一起上路的时候，才是自动驾驶发展攻坚的阶段。
编辑/施智梁
未来，在北京亦庄的荣华路上，驾驶员们将看到一辆辆没有司机的汽车和他们同路而行，被它们超车，也不必感到意外。
1月初，北京市交通委相关负责人透露，该市首条自动驾驶测试专用道路将落地大兴区的亦庄，为中国的无人驾驶技术开路。
不能进行公开道路的测试，是无人驾驶技术在中国进一步发展的障碍。很多中国的无人驾驶创业公司为了更好测试车辆性能，获得更多数据，偷偷摸摸在路上测试，被称为“黑跑”。
无人驾驶法规突破不易，这项技术要在公开道路测试，与现行法律法规有很多不协调的地方，相关法律人士梳理后发现有近50条。国家层面的法规从2016年初开始研究，现正在工信部、公安部和交通部之间轮转，预计今年6月前出台。
去年12月18日，北京破冰无人驾驶路测法规，如今又开放公共道路试点，都将加速全国以及各地方的自动驾驶法规出台，为更多中国的初创公司营造良好的测试环境。
但在一片叫好声背后，第三方机构的公信力不足，专业水平遭到质疑，可量化的技术试验规范缺乏，使自动驾驶企业还在观望，春天将至未至。
这是一条怎么样的路
亦庄的荣华路宽阔笔直、路况好，曾进行智能化改造，不过车路协同并非主流
1月3日，北京市交通委员會相关负责人在北京交通广播透露，该市第一条自动驾驶测试专用道路将落地大兴区的亦庄，部分路段将研究“车路协同”模式。
出于安全等因素的考虑，交通、公安等政府部门大多希望选取人流和车流量较少、路况相对简单的路段作为试点。北京智通智能交通产业联盟秘书长吴琼告诉《财经》记者，位于亦庄北京经济技术开发区的荣华路，目前是无人驾驶路测的主要备选路段之一。
荣华路是一条自五环荣华桥起，由北向南贯穿亦庄的主干道，宽阔笔直，有双向六车道，被当地人称为“亦庄的长安街”。这条主干道的交通状况不复杂，该路段的交通协警告诉《财经》记者，周边东北-西南走向的街道很多，有效疏解了主路的车流。此外，2014年12月，荣华路潮汐车道正式启用，这是北京继朝阳路、紫竹院路之后开通的第三条潮汐车道，“即使在早晚高峰，荣华路也罕有堵车的现象”。
2017年9月，全球首条智能网联汽车潮汐试验道路落地北京亦庄，就位于荣华中路至博大大厦路段，全长12公里，囊括公交专用道、潮汐车道、主辅路等真实的交通环境。据《中国道路运输网》报道，该测试路段由北京千方科技股份有限公司（下称“千方科技”，002373.SZ）牵头负责整体建设，截至去年9月，在7个路口一共部署20多套车路协同设备。
不过这条道路的意义不止网联汽车试验。吴琼介绍说，该路段的智能化改造包括交通信号灯、微波雷达、交通标识等设备的电子化，既可以和智能车联动，也能为无人驾驶提供服务。之后还将根据无人驾驶路测要求挂设路牌、清晰化标识标线等。
荣华路不是唯一的选择。在北京政府部门组织各方参与讨论时，除了亦庄，还有意见是希望在中关村附近多开几个路段，但暂时未被采纳。而以亦庄作为测试路段的开放试点得到北京市自动驾驶测试管理联席工作小组的认可，他们希望利用现在的基础设施，包括正在建设的封闭试验场等。
如果只开放一个路段，真实道路场景单一，对于很多测试团队来说，象征意义会大于实际意义，西安交通大学人工智能与机器人研究所视觉认知计算与智能车实验室讲师崔迪潇博士认为，未来的无人驾驶测试道路将会有多个路段，而且路况从简单变成复杂。
按照前述北京交通委负责人的说法，亦庄的部分路段将研究“车路协同”模式。这延续了去年9月的测试方向。
车路协同是指基于传感探测、无线通信等技术获取车、路信息，通过车车、车路信息共享交互，实现车辆与基础设施之间的智能协同，是一种V2X技术（Vehicle to Everything）。
但目前的主流模式不是车路协同而是单车智能。车路协同涉及对公路系统改造等整个生态系统配套，还需通过测试基地摸索出一套标准，向外推广难，成本高。
中国将智能网联汽车放在一起谈，是把网联看成弯道超车的机会，V2X的车路协同成为中国无人驾驶的应有之义。一家国内知名的无人驾驶企业高管告诉《财经》记者，在亦庄的道路测试未必一定要车路协同，“网联是锦上添花的事情，车企上报数据就行，用4G、公共WiFi还是V2X，尚无细则”。
就目前情况来看，亦庄的道路正式开放还要一段时间，别的城市虽错过全国首个发布法规的荣誉，正努力做出国内第一条正式开放的自动驾驶测试道路，上海是其中之一。
一位参与全国及上海无人驾驶路测法规制定的业内人士告诉《财经》记者，相对于北京，上海的优势是已有一个成熟的封闭测试区，开放道路建设也在去年4月开始进行，有初步的可支撑自动驾驶汽车上路的技术条件，“能不能做首条，还得看上海的政策出台速度”。
中国在加速
北京破冰加速全国和其他地方行动，加速企业发展，但政策本身仍显保守
不能进行公开道路的测试，是无人驾驶技术在中国发展和落地的极大障碍。崔迪潇称，从事无人驾驶技术研发近九年，明天团队该去哪里路测是技术之外最困扰他的难题。曾经的解决办法是，提前与当地交管部门口头约定，一旦出现任何问题，由测试团队承担责任，之后获准在校外车辆较少的路段测试。
从去年7月开始，外出实验遇到了更大困难——一次测试被周边路过的群众拍了照片传到网上，“黑跑”被曝光，还引起一场不大不小的风波。交警大队找上门来，不仅要求对测试情况作出说明，还暂时禁止他们出外做实验。团队只能去常熟等地的封闭测试基地测试，与真实车流交互的测试变得遥遥无期。 在无人驾驶法规出台之前，很多团队都会在路上“黑跑”。只不过有些是偷偷摸摸上路，而部分无人驾驶企业和地方政府搞好关系，拿到一定许可，在一些路段开展测试。
北京浩天安理律师事务所高级法律顾问、汽车行业法律研究组负责人何姗姗从六七年前就开始跟进无人驾驶技术的发展，她认为这项技术需要在公开道路测试，与现行法律法规有很多不协调的地方。“方向盘的问题、驾驶员行为法、测绘等等，我们梳理过，大概有50项。”
这些不太可能通过修订诸多法律法规来解决，需要针对新技术专门立法来突破。瑞银中国汽车行业分析师鞏旻对《财经》记者表示，“在中国，法律不会成为技术创新的阻碍，某种程度上，就制度和修改法律适应最新的科技环境这点来说，中国是有灵活性的。”
北京率先开放了一道口子。
2017年12月18日，无人驾驶路测法规在北京正式破冰，亦将加速全国以及各地方的自动驾驶法规出台。政策出台前，《财经》曾提出中国的无人驾驶要弯道超车，地方立法的突破将提供更多可能性（相关报道见《财经》2017年第29期“无人驾驶在中国，‘高富帅’的创业游戏”）
在图森未来CEO陈默看来，迈出第一步值得欣喜，但相比国际，北京的政策仍显保守，他们会积极申请北京路測牌照，也期待全国统一性、更加开放的无人监管政策的到来。
据悉，国家层面的政策法规从2016年1月起开始研究，正在工信部、公安部和交通部三部委之间轮转。同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授对《财经》记者透露，国家层面的自动驾驶法规预计将于今年6月前出台。路测法规的出台也将推动行业标准的建立。
北京给自动驾驶公司上路测试设定了门槛，对测试主体、驾驶员、测试车辆、责任认定、保险赔偿等都有规定，并要求在封闭场地内测试等。这既保障路上其他人的安全等权利，同时也不让无人驾驶企业在技术上太过激进，不成熟的技术可能让整个行业受到影响。
“500万元的赔付额度一方面是应对风险，另一方面是体现企业的实力，需要设定门槛，不是谁都能来测试。”一位国家自动驾驶路测政策制定的参与者从保证金和保险角度分析。
前路仍漫长
第三方的公信力何来？试验规范如何量化？未来的路测仍问题重重
在亦庄，路的改造、测试场的改造都在进行中，距离真正上路测试还要一段时间。一位北京政策制定参与者估计，规范运行的话可能要一年左右。
美国加州等地的路测规则自由度更大，能够完成什么，不能完成什么，企业自己记录数据，及时上报。而中国的监管更为严格，现场车辆需要确认，还要安装第三方监管装置。根据北京地区的试行实施细则，企业通过现场审查后，需要安装符合技术要求的监管装置，并接入第三方授权机构日常监管平台，由第三方机构出具监管装置安装证明。
长安汽车智能化研究院副院长黎予生赞同第三方监管：精准性测试能把一些不安全因素排除掉。
政府部分本身暂无足够专业能力来监管，但一些无人驾驶企业以及行业专家对于第三方机构的授权还存在疑虑。最核心的问题是数据涉及商业和技术机密，而能接触到核心数据的第三方机构缺乏足够的公信力。
第三方机构是由联席工作小组授权负责自动驾驶车辆测试的全过程监管，很多测试主体即企业担忧其上传数据的保密性能否得到保障。细则规定：如果发生脱离自动驾驶情况，企业要提交事件发生前30秒的自动驾驶记录数据。一家国内领先的自动驾驶公司高管对《财经》记者说，“上传数据肯定涉及到各家企业的商业机密，那什么样的第三方机构是有公信力且中立的？”
开发无人车，各有各的思路，公司不可能把源代码公开。即使上传的数据时间不长，但是传感器数据、日志数据等，内行可以看出很多东西来。同时，监管机构如何执行细则，基于何种标准给申请路测的企业发放“通行证”是亟待解决的问题。
上汽集团北美公司总经理黄文华告诉《财经》记者，阻碍自动驾驶发展的不只是法律法规，试验规范也是一个很重要的问题，技术强如谷歌的Waymo，“现在也不敢正式宣布批产的时间点”。
北京的细则出来之后，很多测试主体不清楚谁来做数据上传的这套机制，包括数据格式、数据协议、数据模组，这些问题现在还不是特别清晰。
从车辆表现来看，第三方机构所能测的是一些规范性的东西，原则是公平公正，但执行起来难，全面覆盖的测试标准是很大的挑战。“测什么量什么，同一套数据处理方式、同一套方法，背后是很大的工作量。设备、装置、测试方法、测试案例、数据处理都是比较大的挑战。”黎予生认为，自动驾驶技术本身就是前沿技术，希望第三方机构能够高于平均水平。
自动驾驶是一项涉及社会经济和公众生活的新兴技术，需要顶层制度设计来平衡各方利益，无论是人身安全、国家利益还是商业机密，都牵涉其中。开路并解决路测的各项问题，只是在自动驾驶技术测试方面迈出了一小步，未来人类驾驶和机器驾驶一起上路的时候，才是自动驾驶发展攻坚的阶段。
编辑/施智梁