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近日，百度废掉CarNet，推出全新的CarLife，将对车联网的重视提高到前所未有的高度。与此同时，宝马也与奥迪、现代、通用、平安、元征这些前、后市场的达成了重要合作。而之前的宝马、福特、博泰、百度音乐等成为过去。
相比百度CarNet，百度CarLife做了一件伟大互联网公司应该做的事情，且杀伤力很大。横向比较百度CarLife与苹果CarPlay、谷歌Android Auto会发现三者实现方式的不同。CarPlay与Android Auto的接口直接内嵌在操作系统层，用户只需升级到最新的操作系统，即可使用相应服务。而百度CarLife由于缺少在操作系统层面的影响，只能通过Mega App的方式来实现，即用户仍需下载并更新这个额外的CarLife主应用，车机通过特定接口与手机主应用实现互联，这实际上与丰田Enture的实现方式很类似，它的弊端在于主应用需要持续更新维护，而第三方应用需要做适配的大量开发，难以迅速规模化。丰田试图依靠自身的影响力，吸引大量应用入住，但效果并不好；百度在汽车领域的号召力不比丰田强，在互联网领域的号召力尽管很强，但腾讯系和阿里系的应用则不太可能入驻，所以目前还是靠百度地图等有限的几个应用在撑台面。
近日，微信封杀了阿里系的虾米音乐和天天动听，同时遭到封杀的还有网易云音乐。随后QQ音乐在微博上发布公告《是的，请回到尊重音乐的地方》，暗示封杀网易云音乐是因为盗版。网易云音乐就是百度CarLife选择的移动音乐平台。BAT巨头间非黑即白的站队文化越演越烈，且壁垒森严。这种站队文化必将蔓延到汽车领域。
图片2-1、2-2、2-3
虽然受形式局限，百度选择了一条次优的技术路线，但百度的业务模式其实与谷歌和苹果是一样的，就是占领车机屏幕，通过掌控车内服务体验，抓住海量车主群体，进而复制其PC和手机端的商务模式。苹果是卖手机，谷歌是卖服务，百度呢？也许是卖广告？当然这三家还有一个共同的远景目标：获取车辆、车主数据，为将来可能实现的创新模式打下基础。因此，这三套解决方案都有共同的特点：免费，标准化，抓住用户。
一、被谷歌、苹果遗漏的中国市场百度继续撕裂
由于众所周知的原因，谷歌旗下GMS（Google Mobile Service）等所有服务都无法在中国使用，这也使得谷歌没有动力将Android Auto推向中国市场，可以预见在下一个车型周期都不会有搭载Android Auto的车辆在中国上市。而苹果受资源约束，目前仍无暇顾及中国市场，短期内CarPlay也不会大量在中国出现。被谷歌、苹果遗漏的中国市场似乎酝酿着机遇，百度推出CarLife正是看中了这块蛋糕，于是中国的整车厂们被百度撕裂了。
事实上百度的车联网战略在过去几年一直在变化，从最初单纯提供内容服务，到联合福特、宝马搞黑客马拉松活动，到与钛马联合推出CarNet，百度想做的越来越多，直到推出CarLife真正亮剑，整车厂才发现百度与谷歌、苹果的做法如出一辙，是传说中“门口的野蛮人”。
要知道宝马、福特从骨子里就是抵抗派。宝马的互联驾驶在车联网市场一直都是领先者，是宝马引以为傲的产品。而福特的SYNC则是车机手机互联的鼻祖，SYNC AppLink的设计初衷就是抵抗派，是整车厂主导派求不礼（Joe Berry）先生在2006年就开始设计的抵抗派思路。所以宝马和福特看到百度真正亮剑的思路，尽管过去交往多感情深，这次百度CarLife推出时倒反而退缩了，让出舞台把奥迪和通用推到前台。因为宝马和福特更有追求，有情怀。大众、奔驰也一样，是国际抵抗派。
百度认为可以替整车厂节约上亿的开发成本和投入，这是一个强有力的价值主张，同时也是以甲方感觉和乙方资源投入保障的缺失作为代价的。和国际整车企业面对谷歌和苹果的撕裂一样，百度将中国整车企业撕裂为两半，一半是拥抱派，一半是抵抗派。当下，在日益陷入互联网焦虑症的中国整车厂们更可能顺势成为拥抱派。做抵抗派是需要莫大勇气和底气的，是属于有理想，有追求，有情怀的。
二、被百度撕裂成两半的车厂格局怎么破？
在与谷歌、苹果的合作过程中，越来越多的车厂认识到了免费的价值和代价。即使是最早加入的整车厂，所能得到的技术支持也非常有限，因为这些互联网公司根本就没有设置给车厂提供技术支持的团队！产品和接口的最终决策牢牢掌控在谷歌、苹果的手中，整车厂的话语权非常有限，尤其是后加入的整车厂只能拿到设定好的标准接口，自己回家琢磨，修改车内、车机接口去适配。
更为关键的是产品的同质化，第一家上马CarPlay、CarLife的车厂固然能博到一些眼球，可第五家、第十家呢？如果大家的产品都长的一模一样，品牌个性、品牌差异化怎么体现？
正如行业大师求不礼（Joe Berry）先生所说的，随波逐流、打造“人云亦云（me too）”的产品总是很容易，而创新者总是孤独的、与众不同的。抵抗派要超越谷歌、苹果做出自己的特色，前行的路上注定充满了挑战，但他们的脚步是坚定的。对于有资金压力和资源限制的整车厂们，我们建议尽快拥抱百度CarLife，充分利用互联网巨头搭建的平台，在此基础上推进。但是对于有情怀的野蛮人抵抗派整车厂，我们建议：
1、牢牢把握用户、掌控体验。
随着汽车行业竞争的日趋激烈，车内服务体验将成为品牌差异化的关键。虽然互联网巨头希望将手机端同质化内容塞进汽车，但在车机手机互联领域，去中心化的开源标准也同样将快速兴起，这样的开源标准给整车厂足够的定制空间，同时以统一接口第三方应用。Genivi的开源标准SDL（Smart Device Link）应该引起整车厂的更多关注，它在全球和中国市场都已经得到相当数量的应用支持（高德、百度、搜狗都有应用适配SDL），同时它还确保车厂完全主导车内UI、UE的交互设计，注入品牌内涵与差异化要素。
2、挑选靠谱的合作伙伴
车联网这事太跨界，光靠整车厂自己肯定做不好，整车厂既需要与互联网巨头风花雪月的谈愿景，也需要有企业能帮忙踏踏实实的干实事。传统的Tier1、Tier2里也有企业在做汽车互联解决方案，比如博世的mySPIN，博泰iVoka-L，高德的ALink（A-SDL），他们有互联网意识，更是他们有落地能力。再创新的整车厂也有GVDP流程，有SOP时间节点，博世、博泰、高德这样的供应商会投入团队、资源确保项目节点，免费方案是无法保证第一时间响应单个整车厂需求的，况且整车厂需要的体现个性化诉求还要免费方案提供方的评估，等待的时间无法预估。
相比百度CarNet，百度CarLife做了一件伟大互联网公司应该做的事情，且杀伤力很大。横向比较百度CarLife与苹果CarPlay、谷歌Android Auto会发现三者实现方式的不同。CarPlay与Android Auto的接口直接内嵌在操作系统层，用户只需升级到最新的操作系统，即可使用相应服务。而百度CarLife由于缺少在操作系统层面的影响，只能通过Mega App的方式来实现，即用户仍需下载并更新这个额外的CarLife主应用，车机通过特定接口与手机主应用实现互联，这实际上与丰田Enture的实现方式很类似，它的弊端在于主应用需要持续更新维护，而第三方应用需要做适配的大量开发，难以迅速规模化。丰田试图依靠自身的影响力，吸引大量应用入住，但效果并不好；百度在汽车领域的号召力不比丰田强，在互联网领域的号召力尽管很强，但腾讯系和阿里系的应用则不太可能入驻，所以目前还是靠百度地图等有限的几个应用在撑台面。
近日，微信封杀了阿里系的虾米音乐和天天动听，同时遭到封杀的还有网易云音乐。随后QQ音乐在微博上发布公告《是的，请回到尊重音乐的地方》，暗示封杀网易云音乐是因为盗版。网易云音乐就是百度CarLife选择的移动音乐平台。BAT巨头间非黑即白的站队文化越演越烈，且壁垒森严。这种站队文化必将蔓延到汽车领域。
图片2-1、2-2、2-3
虽然受形式局限，百度选择了一条次优的技术路线，但百度的业务模式其实与谷歌和苹果是一样的，就是占领车机屏幕，通过掌控车内服务体验，抓住海量车主群体，进而复制其PC和手机端的商务模式。苹果是卖手机，谷歌是卖服务，百度呢？也许是卖广告？当然这三家还有一个共同的远景目标：获取车辆、车主数据，为将来可能实现的创新模式打下基础。因此，这三套解决方案都有共同的特点：免费，标准化，抓住用户。
一、被谷歌、苹果遗漏的中国市场百度继续撕裂
由于众所周知的原因，谷歌旗下GMS（Google Mobile Service）等所有服务都无法在中国使用，这也使得谷歌没有动力将Android Auto推向中国市场，可以预见在下一个车型周期都不会有搭载Android Auto的车辆在中国上市。而苹果受资源约束，目前仍无暇顾及中国市场，短期内CarPlay也不会大量在中国出现。被谷歌、苹果遗漏的中国市场似乎酝酿着机遇，百度推出CarLife正是看中了这块蛋糕，于是中国的整车厂们被百度撕裂了。
事实上百度的车联网战略在过去几年一直在变化，从最初单纯提供内容服务，到联合福特、宝马搞黑客马拉松活动，到与钛马联合推出CarNet，百度想做的越来越多，直到推出CarLife真正亮剑，整车厂才发现百度与谷歌、苹果的做法如出一辙，是传说中“门口的野蛮人”。
要知道宝马、福特从骨子里就是抵抗派。宝马的互联驾驶在车联网市场一直都是领先者，是宝马引以为傲的产品。而福特的SYNC则是车机手机互联的鼻祖，SYNC AppLink的设计初衷就是抵抗派，是整车厂主导派求不礼（Joe Berry）先生在2006年就开始设计的抵抗派思路。所以宝马和福特看到百度真正亮剑的思路，尽管过去交往多感情深，这次百度CarLife推出时倒反而退缩了，让出舞台把奥迪和通用推到前台。因为宝马和福特更有追求，有情怀。大众、奔驰也一样，是国际抵抗派。
百度认为可以替整车厂节约上亿的开发成本和投入，这是一个强有力的价值主张，同时也是以甲方感觉和乙方资源投入保障的缺失作为代价的。和国际整车企业面对谷歌和苹果的撕裂一样，百度将中国整车企业撕裂为两半，一半是拥抱派，一半是抵抗派。当下，在日益陷入互联网焦虑症的中国整车厂们更可能顺势成为拥抱派。做抵抗派是需要莫大勇气和底气的，是属于有理想，有追求，有情怀的。
二、被百度撕裂成两半的车厂格局怎么破？
在与谷歌、苹果的合作过程中，越来越多的车厂认识到了免费的价值和代价。即使是最早加入的整车厂，所能得到的技术支持也非常有限，因为这些互联网公司根本就没有设置给车厂提供技术支持的团队！产品和接口的最终决策牢牢掌控在谷歌、苹果的手中，整车厂的话语权非常有限，尤其是后加入的整车厂只能拿到设定好的标准接口，自己回家琢磨，修改车内、车机接口去适配。
更为关键的是产品的同质化，第一家上马CarPlay、CarLife的车厂固然能博到一些眼球，可第五家、第十家呢？如果大家的产品都长的一模一样，品牌个性、品牌差异化怎么体现？
正如行业大师求不礼（Joe Berry）先生所说的，随波逐流、打造“人云亦云（me too）”的产品总是很容易，而创新者总是孤独的、与众不同的。抵抗派要超越谷歌、苹果做出自己的特色，前行的路上注定充满了挑战，但他们的脚步是坚定的。对于有资金压力和资源限制的整车厂们，我们建议尽快拥抱百度CarLife，充分利用互联网巨头搭建的平台，在此基础上推进。但是对于有情怀的野蛮人抵抗派整车厂，我们建议：
1、牢牢把握用户、掌控体验。
随着汽车行业竞争的日趋激烈，车内服务体验将成为品牌差异化的关键。虽然互联网巨头希望将手机端同质化内容塞进汽车，但在车机手机互联领域，去中心化的开源标准也同样将快速兴起，这样的开源标准给整车厂足够的定制空间，同时以统一接口第三方应用。Genivi的开源标准SDL（Smart Device Link）应该引起整车厂的更多关注，它在全球和中国市场都已经得到相当数量的应用支持（高德、百度、搜狗都有应用适配SDL），同时它还确保车厂完全主导车内UI、UE的交互设计，注入品牌内涵与差异化要素。
2、挑选靠谱的合作伙伴
车联网这事太跨界，光靠整车厂自己肯定做不好，整车厂既需要与互联网巨头风花雪月的谈愿景，也需要有企业能帮忙踏踏实实的干实事。传统的Tier1、Tier2里也有企业在做汽车互联解决方案，比如博世的mySPIN，博泰iVoka-L，高德的ALink（A-SDL），他们有互联网意识，更是他们有落地能力。再创新的整车厂也有GVDP流程，有SOP时间节点，博世、博泰、高德这样的供应商会投入团队、资源确保项目节点，免费方案是无法保证第一时间响应单个整车厂需求的，况且整车厂需要的体现个性化诉求还要免费方案提供方的评估，等待的时间无法预估。