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摘要：交通工程的目标是安全和有效率地运送货物、人员。在道路交通发展过程中，交通工程的开拓者们总结出一套交通流理论和工程实践，用于分析和解决道路上车辆运行和行人行走的安全和效率问题。由于交通工程是动态分析车辆运行、行人行为，配置合适的车道使用和道路连接，并从流动性及连接性考虑路网结构，因此不论运输规划、道路设计、交通控制和管理，还是道路养护和施工，都离不开道路交通工程的数据、分析、反馈意见及改进方案。
关键词：交通工程角度;道路隐患;道路条件;改善措施;分析
1T型交叉口车道
1.1T型交叉口车道布置
T型交叉口的一种设计类型，采用右转渠化分割岛，在向左方向的出口段增加一條很短的加速车道，应该是为左转车辆提供一段距离加速，然后并入直行车道。这种设计看似增加了通行能力，并在右转车道前为行人跨越道路提供了分隔岛，但实际上存在以下几点“危险”：
一、如果有向左方向直行行驶的车辆接近交叉口时，从支路停车线启动的左转车辆也同时进入左转加速车道，侧面冲突的可能性会增加很多。这样设置很短加速车道和并道距离，容易造成车辆突然采用大的加速度和急速变道。因为这样短的距离并不足以提供有效的加速和安全并道，反而增加了发生碰撞的可能性。
二、右转渠化看似分离了右转车辆，但在右转分离之前没有减速车道，右转后也没有加速车道，驾驶人右转时可能要回头观察左后方行驶过来的车辆，再转身看前方是否有行人。这样设置并没有起到右转渠化的实际作用。
三、行人利用右转渠化岛停顿并观察来往车辆，看似增强了行人安全保障。但右转的转弯半径较大，右转车辆可以较快速度进入渠化右转车道，而且在进入转弯后才能面对人行横道，较难有清楚的视线观察行人;而行人较难判别右转车辆的行驶速度。
四、另外，“让”标志的位置并没有涵盖避让行人，正确的位置是在人行横道之前。这种类型的交叉口设计不仅会增加对驾驶人和行人的“危险”，也会增加车辆侧面冲突的几率，以及机动车、行人和非机动车的碰撞事故。
1.2改进方案
建议取消右转渠化岛和左转加速车道，利用左转加速车道的空间增加分割岛，用于行人过街安全岛。这样设计的优点在于，一是降低车辆侧面冲突的机会。车辆从支路左转、右转都必须在“停”标志前停车，观察左右驶来的车辆，在有足够的间隔时，直接驶入主路;从主路右转的车辆在交叉口减速，直接进入支路，驾驶人只观看正前方交叉口内是否有车辆冲突，以及是否有行人在车道上行走，不需要转身观察左后方车辆的影响。
二是增加了行人过街安全。降低右转车辆的速度，便于观察是否有行人正在跨越道路;行人在跨越道路时，减少了暴露在行车道的时间和跨越车道的数量，降低了碰撞行人的可能性;增加了行人跨越主路的安全区域，行人可以分段过街，并有利于改善驾驶人视线，观察行人的活动，行人也能有效地观察来往车辆。
其相对缺点是因为取消了右转渠化，可能降低了一点交叉口的通行能力。右转并没有加速和减速车道，渠化右转车道也很短，并不能有效的分离右转车辆对直行车辆的干扰，对增加交叉口的通行能力作用也很小。这样的建议设计是如何以交通工程方法，主动的为用路人“避险”。
2可变车道设置问题分析
（1）考虑设置可变车道的路段的交通流特征。当路段表现出明显的“潮汐交通”现象，即一个行车方向交通拥堵严重，车辆行驶缓慢，另一个行车方向车辆行驶通畅，道路资源未被完全利用，此时考虑设置可变车道。在保证轻交通流方向的基本通行能力的前提下，通过在重交通流方向增加可变车道及减少轻交通流方向的车道数，尽可能多的为重交通流方向车辆提供额外的通行能力。
（2）从路网角度考虑可变车道设置的具体方案。对单个路段可变车道的调整可能会使该路段的交通拥堵情况有所改善，但是从整个路网的角度来看，孤立地调整每个出现“潮汐交通”现象的路段，可能会影响整个交通网络的高效运行。由于交通网络是连续的，一条路段上交通量的调整可能会影响网络中其他路段交通量的变化，导致可变车道的实施效果变差，影响整个交通网络总的出行时间。
（3）综合考虑早、晚高峰时期交通流特点进行可变车道的优化设置。分别对早、晚高峰中的单个高峰进行可变车道的布置，单一高峰时期网络的总出行时间可能有所降低，但是工作量大，且从系统的角度出发，早、晚高峰时期路网的总的出行时间的减少效果可能不明显。
3城市道路互通立交设计难点的解决措施
3.1互通立交设计的安全性问题
一般来说，互通式立交桥应位于路线平缓且视野足够开阔的路段，以便于驾驶员识别。在枢纽式立交增加量不大时，宜采用左单出口。在距互通区相应距离的地方，应设置提示标志，标志牌应该尽量简化信息量，以方便驾驶员快速识别。对于来自主线的匝道，应设置适度的行车区段，以便于驾驶员适应高速向低速的过渡。对于有渐变要求的曲线，应逐渐减小曲线半径，并按实际速度控制曲线半径，同时应避免小半径曲线。除设计中应注意的问题外，还应设置足够的交通信号标志，提前警示驾驶员。信号就像移动的地图。司机可以通过移动地图知道位置，还可以提前了解情况，提前做好准备，避免因反应不及时而造成交通事故。
3.2匝道立交线形的设计
（1）平曲线设计
考虑到城市立交桥设计车辆有小客车和货车两种类型，小客车由于其更好的机动性而倾向于向内侧行驶，而货车则转向外侧行驶。由于小客车的高度明显小于货车，而且它们位于水平曲线的内侧，小客车的行驶视距更容易受到限制。在平曲线设计中，主要考虑车辆的行驶视距要求。在水平曲线上行驶时，由于曲线半径的影响，视距受到限制。如果曲线半径较大，视距可以得到足够的保证。随着水平曲线半径的减小，视距会越来越小，不能低于驾驶员可以接受的视距范围。
（2）竖曲线设计
互通式立体交叉的竖曲线一般为凸形，车辆在凸形竖曲线上行驶的安全问题主要在于变坡点的位置。如果竖曲线半径较小，道路前方的凸出部分可能会阻碍驾驶员视线，使行车视距足够短，以应对突发交通状况，因此应确定最小半径。凸形竖曲线的最小半径一般按停车视距的2倍考虑，这主要是出于对交通安全的经验考虑。极限设计值按停车视距的1.5倍考虑。（3）最大坡度的限定
在城市立交桥中，要求不同行车方向的线路在较小范围内相互作用。虽然坡度变化较大，但仍应满足最大坡度限制，以避免在长纵坡路段发生交通安全事故。在平曲线和凸竖曲线的基础上，坡度进一步影响行车视距值，因此需要考虑坡度来确定相应的曲线半径限值。如果是直线段，坡度过大也会增加发生交通事故的概率。一般情况下，纵坡不大于6%。
（4）进出口匝道设计
匝道出入口包括匝道终点、过渡段和变速车道。首先，匝道端部的设计应在行车道的右侧，尽量不要设置在车道的左侧，以免发生交通冲突。入口和出口端应易于识别。因此，出口位置一般设置在立交桥等构筑物之前。因地形因素需设置在立交桥后时，其距离应大于150m，入口应设置在主线下坡段，以便重型车辆利用下坡加速度在入口终点附近保持较大的视距。
4结语
交通安全要从工程、教育、执法入手。从交通工程上尽可能减少驾驶人犯错误的机会，最大限度为驾驶人提供舒适和安全的驾驶环境，提高道路交通的安全。我们要在良好的道路环境中教育驾驶人如何安全驾驶车辆，并对违反交通规则的驾驶行为进行执法，这样才是道路交通安全的实质内涵。
参考文献：
[1]王鹏程，吴亚慧，仇小东，汤天培.农村公路常见组合安全隐患路段防护工程设计研究[J].现代交通技术，2018，15（05）：61-66.
[2]谢中清.道路交通安全文化建设及评价研究[D].武汉理工大学，2018.
关键词：交通工程角度;道路隐患;道路条件;改善措施;分析
1T型交叉口车道
1.1T型交叉口车道布置
T型交叉口的一种设计类型，采用右转渠化分割岛，在向左方向的出口段增加一條很短的加速车道，应该是为左转车辆提供一段距离加速，然后并入直行车道。这种设计看似增加了通行能力，并在右转车道前为行人跨越道路提供了分隔岛，但实际上存在以下几点“危险”：
一、如果有向左方向直行行驶的车辆接近交叉口时，从支路停车线启动的左转车辆也同时进入左转加速车道，侧面冲突的可能性会增加很多。这样设置很短加速车道和并道距离，容易造成车辆突然采用大的加速度和急速变道。因为这样短的距离并不足以提供有效的加速和安全并道，反而增加了发生碰撞的可能性。
二、右转渠化看似分离了右转车辆，但在右转分离之前没有减速车道，右转后也没有加速车道，驾驶人右转时可能要回头观察左后方行驶过来的车辆，再转身看前方是否有行人。这样设置并没有起到右转渠化的实际作用。
三、行人利用右转渠化岛停顿并观察来往车辆，看似增强了行人安全保障。但右转的转弯半径较大，右转车辆可以较快速度进入渠化右转车道，而且在进入转弯后才能面对人行横道，较难有清楚的视线观察行人;而行人较难判别右转车辆的行驶速度。
四、另外，“让”标志的位置并没有涵盖避让行人，正确的位置是在人行横道之前。这种类型的交叉口设计不仅会增加对驾驶人和行人的“危险”，也会增加车辆侧面冲突的几率，以及机动车、行人和非机动车的碰撞事故。
1.2改进方案
建议取消右转渠化岛和左转加速车道，利用左转加速车道的空间增加分割岛，用于行人过街安全岛。这样设计的优点在于，一是降低车辆侧面冲突的机会。车辆从支路左转、右转都必须在“停”标志前停车，观察左右驶来的车辆，在有足够的间隔时，直接驶入主路;从主路右转的车辆在交叉口减速，直接进入支路，驾驶人只观看正前方交叉口内是否有车辆冲突，以及是否有行人在车道上行走，不需要转身观察左后方车辆的影响。
二是增加了行人过街安全。降低右转车辆的速度，便于观察是否有行人正在跨越道路;行人在跨越道路时，减少了暴露在行车道的时间和跨越车道的数量，降低了碰撞行人的可能性;增加了行人跨越主路的安全区域，行人可以分段过街，并有利于改善驾驶人视线，观察行人的活动，行人也能有效地观察来往车辆。
其相对缺点是因为取消了右转渠化，可能降低了一点交叉口的通行能力。右转并没有加速和减速车道，渠化右转车道也很短，并不能有效的分离右转车辆对直行车辆的干扰，对增加交叉口的通行能力作用也很小。这样的建议设计是如何以交通工程方法，主动的为用路人“避险”。
2可变车道设置问题分析
（1）考虑设置可变车道的路段的交通流特征。当路段表现出明显的“潮汐交通”现象，即一个行车方向交通拥堵严重，车辆行驶缓慢，另一个行车方向车辆行驶通畅，道路资源未被完全利用，此时考虑设置可变车道。在保证轻交通流方向的基本通行能力的前提下，通过在重交通流方向增加可变车道及减少轻交通流方向的车道数，尽可能多的为重交通流方向车辆提供额外的通行能力。
（2）从路网角度考虑可变车道设置的具体方案。对单个路段可变车道的调整可能会使该路段的交通拥堵情况有所改善，但是从整个路网的角度来看，孤立地调整每个出现“潮汐交通”现象的路段，可能会影响整个交通网络的高效运行。由于交通网络是连续的，一条路段上交通量的调整可能会影响网络中其他路段交通量的变化，导致可变车道的实施效果变差，影响整个交通网络总的出行时间。
（3）综合考虑早、晚高峰时期交通流特点进行可变车道的优化设置。分别对早、晚高峰中的单个高峰进行可变车道的布置，单一高峰时期网络的总出行时间可能有所降低，但是工作量大，且从系统的角度出发，早、晚高峰时期路网的总的出行时间的减少效果可能不明显。
3城市道路互通立交设计难点的解决措施
3.1互通立交设计的安全性问题
一般来说，互通式立交桥应位于路线平缓且视野足够开阔的路段，以便于驾驶员识别。在枢纽式立交增加量不大时，宜采用左单出口。在距互通区相应距离的地方，应设置提示标志，标志牌应该尽量简化信息量，以方便驾驶员快速识别。对于来自主线的匝道，应设置适度的行车区段，以便于驾驶员适应高速向低速的过渡。对于有渐变要求的曲线，应逐渐减小曲线半径，并按实际速度控制曲线半径，同时应避免小半径曲线。除设计中应注意的问题外，还应设置足够的交通信号标志，提前警示驾驶员。信号就像移动的地图。司机可以通过移动地图知道位置，还可以提前了解情况，提前做好准备，避免因反应不及时而造成交通事故。
3.2匝道立交线形的设计
（1）平曲线设计
考虑到城市立交桥设计车辆有小客车和货车两种类型，小客车由于其更好的机动性而倾向于向内侧行驶，而货车则转向外侧行驶。由于小客车的高度明显小于货车，而且它们位于水平曲线的内侧，小客车的行驶视距更容易受到限制。在平曲线设计中，主要考虑车辆的行驶视距要求。在水平曲线上行驶时，由于曲线半径的影响，视距受到限制。如果曲线半径较大，视距可以得到足够的保证。随着水平曲线半径的减小，视距会越来越小，不能低于驾驶员可以接受的视距范围。
（2）竖曲线设计
互通式立体交叉的竖曲线一般为凸形，车辆在凸形竖曲线上行驶的安全问题主要在于变坡点的位置。如果竖曲线半径较小，道路前方的凸出部分可能会阻碍驾驶员视线，使行车视距足够短，以应对突发交通状况，因此应确定最小半径。凸形竖曲线的最小半径一般按停车视距的2倍考虑，这主要是出于对交通安全的经验考虑。极限设计值按停车视距的1.5倍考虑。（3）最大坡度的限定
在城市立交桥中，要求不同行车方向的线路在较小范围内相互作用。虽然坡度变化较大，但仍应满足最大坡度限制，以避免在长纵坡路段发生交通安全事故。在平曲线和凸竖曲线的基础上，坡度进一步影响行车视距值，因此需要考虑坡度来确定相应的曲线半径限值。如果是直线段，坡度过大也会增加发生交通事故的概率。一般情况下，纵坡不大于6%。
（4）进出口匝道设计
匝道出入口包括匝道终点、过渡段和变速车道。首先，匝道端部的设计应在行车道的右侧，尽量不要设置在车道的左侧，以免发生交通冲突。入口和出口端应易于识别。因此，出口位置一般设置在立交桥等构筑物之前。因地形因素需设置在立交桥后时，其距离应大于150m，入口应设置在主线下坡段，以便重型车辆利用下坡加速度在入口终点附近保持较大的视距。
4结语
交通安全要从工程、教育、执法入手。从交通工程上尽可能减少驾驶人犯错误的机会，最大限度为驾驶人提供舒适和安全的驾驶环境，提高道路交通的安全。我们要在良好的道路环境中教育驾驶人如何安全驾驶车辆，并对违反交通规则的驾驶行为进行执法，这样才是道路交通安全的实质内涵。
参考文献：
[1]王鹏程，吴亚慧，仇小东，汤天培.农村公路常见组合安全隐患路段防护工程设计研究[J].现代交通技术，2018，15（05）：61-66.
[2]谢中清.道路交通安全文化建设及评价研究[D].武汉理工大学，2018.