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中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
为深入调查高速公路的寿命我找出了几个典型的案例，走访了该地区做了相关的调查，做了详细的记录，见到了以下高速公路的破坏的情况。
调查（1）
许漯高速公路在河南中部属黄淮海农业开发区，地势平坦，沟壑纵横平均不到300米就有一座桥涵，路基填土高达4.15米，属于高填土路基，路基的沉降量很大破坏的主要原因是由于路基的沉降，、公路有了明显的变形，而且经大辆的车荷载、路面面层的施工的不规范、天气等各方面的原因造成了路面的破坏。
调查（2）
为了方便观察实际的案例我来到了郑州地的郑州至洛阳的高速公路，郑州至洛阳的高速公路于1995年底提前一年建成通车，1996年7.8月郑州至洛阳两地区经历了20年难遇的连阴暴雨天气，洪水对高速公路尤其是汜水以西以黄土丘陵区路段造成了严重的水毁病害，其破坏类型主要有：
（1）黄土陷穴，主要出现在黄土丘陵区的挖方地段和填挖方交界处大小发生有十多处。
（2）路堑边剥落坍塌，普遍存在但是每处发生范围小。
（3）不均匀变形，多数深够涵洞的基础出现有不同程度的沉降变形。
（4）路堤边坡局部失稳，路面出现纵向裂缝。
调查（3）
厦漳高速公路
路况调查；厦门至漳州（称下行线）通车一年半来，路况基本保持完好，裂缝很少。而漳州至厦门（称上行线）部分路段出现横向裂缝、网状裂缝、局部出现车辙和凹陷、唧泥。
病害的主要特征：横向裂缝集中在行车道，一般没有伸入超车道；纵向裂缝主要集中在行车道，以及超车道右侧附近；網状裂缝主要集中在行车道及超车道右划线附近区域，呈现细小分布较广；主车道局部路段有较明显车辙和凹陷。主车道这种车辙是由于行车荷载作用、路表开裂后的渗水引起的不可恢复的永久变形，而不是常见的高温引起的车辙。
调查（4）
乌奎高速公路第十四合同段是在1999年冬季来临之前完成沥青混凝土中面层铺筑的，1999年冬季到2000年3月份期间，发现局部沥青混凝土路面在行车道部位出现了1-5mm宽的纵向裂缝，长度有2-50m不等，出现裂缝出为高填路段。
调查（5）
天津市津汉公路，津同公路，津霸公路等均在1998年夏季施工。路面结构在原沥青路面上铺18cm厚的水泥稳定碎石和6-7cm厚沥青混凝土面层。当年冬天以来先后出现横向裂缝，一般开始发现横向裂缝的间距为13-15cm，接着在原裂缝间1/2出出现了横向2裂缝，裂缝从路两侧开始向路中延伸一般裂缝间距大的宽度也大。经钻孔检验，路面裂缝部位有的仅沥青面层开裂，有的面层与基层在同一位置开裂。裂缝宽一般是路面上方较大。越往下越小。
实践证明按照公路项目所在地的最高最低温度，选用沥青胶料及科学合理地设计沥青混合料，严格控制半刚性基层混合料的材料计量及压实度，可以防止路面产生裂缝及车辙
二、分析影响高速公路的寿命问题所在
根据以上对高速公路的调查，总结出了影响高速公路寿命的主要原因对于当前施工单位在需求质量不是足够严格，例如：偷工减料以及监理的失职，设计、施工等下面做一简单剖析。
由于现在许多工程承包给了私人，他们不能本着实实在在的原则，严格按照规范来完成工程，而是偷工减料，同时有的监理单位也不能严格按照自己的规章制度，使工程存在很多客观性的问题。另外在设计和施工方面也存在一些问题：根据不同地区情况，设计是对高速公路的最基本要素，例如像山区、丘陵地区的高速公路和平原地带高速公路的设计是截然不同的。那施工更不言而喻了，在道路的设计上必须严格合理。骇人听闻的京珠高速公路称为“死亡高速“频繁翻车，此项工程就是在设计方面出了问题，由于当时没有严格审核其坡度而出现了此种情况。对于山坡路堤，当坡面坡度不陡于1：5。而基底土质密实稳定时，可将路堤直接修在天人地面上，当地面陡于1：5时应将原地面挖成台阶并夯实，台阶快度不小于1m，高度不小于0.2—0.3m，对于原地面横坡较陡的高速公路的半填半挖路基这就是问题存在的根本原因。高填路基下沉，软土地基的下沉，路面开裂及车辙，公路排水设计等对于的使用高速公路寿命有着显著的影响。
高填路基下沉
概述
随着高速公路的大规模修建，高填路基不断增多，根据《公路路基施工技术规范》水稻田或常年积水地带，用细粒土填筑路基高度在6m以上，其他地带填土或填石路堤高度在20m以上时，按高填路堤施工。
高填路堤完工通车后，随着时间的延长和汽车重复荷载的作用，长出现路堤的整体下沉或局部沉降，特别是在挖方过渡段和路桥过渡段，路基下沉尤为突出，高填路基的下沉形式有一下三种：
（1）路基纵横向开裂
（2）路基整体下沉或局部沉降
（3）路基滑动或边坡塌陷
每种形式都不同程度地影响了路基的正常使用，危害极大。
下沉的原因
高填路基下沉首先是设计方面的原因。公路路线必须通过复杂山区时，按照《公路路基设计规范》的要求，应对高填路基作高填路基稳定验算，且施工工艺，填料应作为特别要求说明。否则，只按一般路基进行设计，在施工过程中或工程完工后，高填路堤将会产生较大的整体下沉或局部沉降。
造成高填路堤下沉的原因，主要是地基下沉或路基本身的沉降引起的。主要从施工方面谈谈自己的观点。
（1）由于低级下沉引起
原地面清理不彻底由于一般路基基底的压实要求较低，而高填路堤基底要求高，因此，要按设计要求控制好高填方路段地基的处理，否则当路基填料弊端增加的时候，原地面的土壤会发生压缩变形和挤压移位，地基的压缩变形致使路堤随之沉降或开裂受外界影响地基承载力下降。
一般路段虽按照设计要求进行了处理，竟检测各项指标满足要求，施工期间或通车后，受外界一素的影响，例如受水浸泡，致使地基的承载力急剧下降而导致路基下沉
高填路堤与一般路基过渡段的地基沉降不均匀引起。
（2）由于路堤本身下沉引起
a）填料不合格
除淤泥，沼泽土，冻土，有机土，生活垃圾以及草皮，树根的腐殖土不能做填料外，填料中严禁的土块掺如，否则，这些土块掺夹在填料中会形成夹层，遇水即变成淤泥，特别是在经过受水淹的地段。通车后，微弱沉降变形累计起来即会印发高填路堤的沉降。
纵向分幅填筑，半填半挖没作好台阶搭接，草成不均匀沉降
高填路堤和一般路基填筑一样，最好是整幅分曾填筑，但是有的路段手各方面的条件的限制，需要沿纵向分幅填筑，对高填路堤就更应该严格控制，坚决杜绝垂直式无搭接填筑，每填筑一层都应有台阶搭接处理。
对半填半挖路段也是同样的要求，必须在山坡上从填方坡脚向上挖成内倾斜的台阶。
b）每层填料碾压时的含水两控制不均，造成压实度不均匀
细粒土，砂类土，砾石土等用做填料时，均应严格控制在其最佳含水两以内压实。当填料是实际含水两在上述范围内时，应均匀加水湖将土摊平晾干，使其达到上述要求后方可进行压实作业。运至路堤的土需要加水时，用水车均匀地浇洒在土中，一定要用拌和设备拌和均匀。否则，碾压完成后，每一层的呀实度不均匀机会导致整个路堤的不均匀沉降。
c）其他方面的原因
在一些大型压实机械无法施工的地方，如一些路桥过渡的死角和有管线等设施压路机不能靠近的地方，没有小型夯实机配合的施工，这些薄弱点会留下隐患。压实厚度应严格控制，每一层都应整平，方能碾压，大型机械碾压时会导致局部压实度不够。填料来源不同，其性质相差较大时，应分层填筑，如作分段或纵向分幅填筑，则会引起不均匀沉降导致路基开裂或局部沉陷。
为深入调查高速公路的寿命我找出了几个典型的案例，走访了该地区做了相关的调查，做了详细的记录，见到了以下高速公路的破坏的情况。
调查（1）
许漯高速公路在河南中部属黄淮海农业开发区，地势平坦，沟壑纵横平均不到300米就有一座桥涵，路基填土高达4.15米，属于高填土路基，路基的沉降量很大破坏的主要原因是由于路基的沉降，、公路有了明显的变形，而且经大辆的车荷载、路面面层的施工的不规范、天气等各方面的原因造成了路面的破坏。
调查（2）
为了方便观察实际的案例我来到了郑州地的郑州至洛阳的高速公路，郑州至洛阳的高速公路于1995年底提前一年建成通车，1996年7.8月郑州至洛阳两地区经历了20年难遇的连阴暴雨天气，洪水对高速公路尤其是汜水以西以黄土丘陵区路段造成了严重的水毁病害，其破坏类型主要有：
（1）黄土陷穴，主要出现在黄土丘陵区的挖方地段和填挖方交界处大小发生有十多处。
（2）路堑边剥落坍塌，普遍存在但是每处发生范围小。
（3）不均匀变形，多数深够涵洞的基础出现有不同程度的沉降变形。
（4）路堤边坡局部失稳，路面出现纵向裂缝。
调查（3）
厦漳高速公路
路况调查；厦门至漳州（称下行线）通车一年半来，路况基本保持完好，裂缝很少。而漳州至厦门（称上行线）部分路段出现横向裂缝、网状裂缝、局部出现车辙和凹陷、唧泥。
病害的主要特征：横向裂缝集中在行车道，一般没有伸入超车道；纵向裂缝主要集中在行车道，以及超车道右侧附近；網状裂缝主要集中在行车道及超车道右划线附近区域，呈现细小分布较广；主车道局部路段有较明显车辙和凹陷。主车道这种车辙是由于行车荷载作用、路表开裂后的渗水引起的不可恢复的永久变形，而不是常见的高温引起的车辙。
调查（4）
乌奎高速公路第十四合同段是在1999年冬季来临之前完成沥青混凝土中面层铺筑的，1999年冬季到2000年3月份期间，发现局部沥青混凝土路面在行车道部位出现了1-5mm宽的纵向裂缝，长度有2-50m不等，出现裂缝出为高填路段。
调查（5）
天津市津汉公路，津同公路，津霸公路等均在1998年夏季施工。路面结构在原沥青路面上铺18cm厚的水泥稳定碎石和6-7cm厚沥青混凝土面层。当年冬天以来先后出现横向裂缝，一般开始发现横向裂缝的间距为13-15cm，接着在原裂缝间1/2出出现了横向2裂缝，裂缝从路两侧开始向路中延伸一般裂缝间距大的宽度也大。经钻孔检验，路面裂缝部位有的仅沥青面层开裂，有的面层与基层在同一位置开裂。裂缝宽一般是路面上方较大。越往下越小。
实践证明按照公路项目所在地的最高最低温度，选用沥青胶料及科学合理地设计沥青混合料，严格控制半刚性基层混合料的材料计量及压实度，可以防止路面产生裂缝及车辙
二、分析影响高速公路的寿命问题所在
根据以上对高速公路的调查，总结出了影响高速公路寿命的主要原因对于当前施工单位在需求质量不是足够严格，例如：偷工减料以及监理的失职，设计、施工等下面做一简单剖析。
由于现在许多工程承包给了私人，他们不能本着实实在在的原则，严格按照规范来完成工程，而是偷工减料，同时有的监理单位也不能严格按照自己的规章制度，使工程存在很多客观性的问题。另外在设计和施工方面也存在一些问题：根据不同地区情况，设计是对高速公路的最基本要素，例如像山区、丘陵地区的高速公路和平原地带高速公路的设计是截然不同的。那施工更不言而喻了，在道路的设计上必须严格合理。骇人听闻的京珠高速公路称为“死亡高速“频繁翻车，此项工程就是在设计方面出了问题，由于当时没有严格审核其坡度而出现了此种情况。对于山坡路堤，当坡面坡度不陡于1：5。而基底土质密实稳定时，可将路堤直接修在天人地面上，当地面陡于1：5时应将原地面挖成台阶并夯实，台阶快度不小于1m，高度不小于0.2—0.3m，对于原地面横坡较陡的高速公路的半填半挖路基这就是问题存在的根本原因。高填路基下沉，软土地基的下沉，路面开裂及车辙，公路排水设计等对于的使用高速公路寿命有着显著的影响。
高填路基下沉
概述
随着高速公路的大规模修建，高填路基不断增多，根据《公路路基施工技术规范》水稻田或常年积水地带，用细粒土填筑路基高度在6m以上，其他地带填土或填石路堤高度在20m以上时，按高填路堤施工。
高填路堤完工通车后，随着时间的延长和汽车重复荷载的作用，长出现路堤的整体下沉或局部沉降，特别是在挖方过渡段和路桥过渡段，路基下沉尤为突出，高填路基的下沉形式有一下三种：
（1）路基纵横向开裂
（2）路基整体下沉或局部沉降
（3）路基滑动或边坡塌陷
每种形式都不同程度地影响了路基的正常使用，危害极大。
下沉的原因
高填路基下沉首先是设计方面的原因。公路路线必须通过复杂山区时，按照《公路路基设计规范》的要求，应对高填路基作高填路基稳定验算，且施工工艺，填料应作为特别要求说明。否则，只按一般路基进行设计，在施工过程中或工程完工后，高填路堤将会产生较大的整体下沉或局部沉降。
造成高填路堤下沉的原因，主要是地基下沉或路基本身的沉降引起的。主要从施工方面谈谈自己的观点。
（1）由于低级下沉引起
原地面清理不彻底由于一般路基基底的压实要求较低，而高填路堤基底要求高，因此，要按设计要求控制好高填方路段地基的处理，否则当路基填料弊端增加的时候，原地面的土壤会发生压缩变形和挤压移位，地基的压缩变形致使路堤随之沉降或开裂受外界影响地基承载力下降。
一般路段虽按照设计要求进行了处理，竟检测各项指标满足要求，施工期间或通车后，受外界一素的影响，例如受水浸泡，致使地基的承载力急剧下降而导致路基下沉
高填路堤与一般路基过渡段的地基沉降不均匀引起。
（2）由于路堤本身下沉引起
a）填料不合格
除淤泥，沼泽土，冻土，有机土，生活垃圾以及草皮，树根的腐殖土不能做填料外，填料中严禁的土块掺如，否则，这些土块掺夹在填料中会形成夹层，遇水即变成淤泥，特别是在经过受水淹的地段。通车后，微弱沉降变形累计起来即会印发高填路堤的沉降。
纵向分幅填筑，半填半挖没作好台阶搭接，草成不均匀沉降
高填路堤和一般路基填筑一样，最好是整幅分曾填筑，但是有的路段手各方面的条件的限制，需要沿纵向分幅填筑，对高填路堤就更应该严格控制，坚决杜绝垂直式无搭接填筑，每填筑一层都应有台阶搭接处理。
对半填半挖路段也是同样的要求，必须在山坡上从填方坡脚向上挖成内倾斜的台阶。
b）每层填料碾压时的含水两控制不均，造成压实度不均匀
细粒土，砂类土，砾石土等用做填料时，均应严格控制在其最佳含水两以内压实。当填料是实际含水两在上述范围内时，应均匀加水湖将土摊平晾干，使其达到上述要求后方可进行压实作业。运至路堤的土需要加水时，用水车均匀地浇洒在土中，一定要用拌和设备拌和均匀。否则，碾压完成后，每一层的呀实度不均匀机会导致整个路堤的不均匀沉降。
c）其他方面的原因
在一些大型压实机械无法施工的地方，如一些路桥过渡的死角和有管线等设施压路机不能靠近的地方，没有小型夯实机配合的施工，这些薄弱点会留下隐患。压实厚度应严格控制，每一层都应整平，方能碾压，大型机械碾压时会导致局部压实度不够。填料来源不同，其性质相差较大时，应分层填筑，如作分段或纵向分幅填筑，则会引起不均匀沉降导致路基开裂或局部沉陷。