世界上首条高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。三十年后，1994年，中国第一条准高速铁路（广州—深圳）建设完成并投入运营，其旅客列车速度为160—200KM∕h，为我国高速铁路化的起点。
　　出乎意料的是，仅仅经过十多年的发展，中国的高铁时代便已来临。据铁道部统计，截止2010年10月，中国高速铁路运营里程已超过7055公里，居世界首位。目前，北京至天津、武汉至广州、郑州至西安、上海至南京等高速铁路已开通运营，运营速度达到每小时350公里，居世界之最。
　　毋庸置疑，这的确是创造了中国速度，这速度在国际上也的确产生了重大影响，而且，这速度还在加速。按照铁道部的规划，到2020年，中国要建成“四纵四横”高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角，连接西部与中东部；营运里程，到2012年，中国高速铁路总里程将超过1.3万公里，到2020年，将达到1.6万公里以上。显而易见，一个来势更猛的高铁建设热潮已奔腾而来。
　　客观上讲，高速铁路网建设对经济的带动作用不容小视，它是中国经济发展投资拉动的主力，它可以缩短空间距离，加强不同区域间的交流与联系，为产业转移提供更大的空间。问题是，如此快速发展、大规模建设会不会重蹈大跃进覆辙？
　　大跃进给我们最大的教训之一是，经济建设一定要遵循客观规律，不能急于求成，要立足于基本国情，保持稳定的增长速度，坚持实事求是，一切从实际出发。
　　我们无论如何都不能忘记，中国是个人口大国。在经济总量方面，我们能成为世界第二大经济体，但不可忽视的是，我国的人均GDP只有3800美元，全球排在105位左右。我国还有1.5亿人未达到联合国一天1美元收入的标准。在医疗卫生、社会保障、住房保障以及教育等许多民生方面，还需大量的资金投入。面对这样的基本国情，我们不禁要问，短期内在高铁建设上如此大手笔投入资金是不是最好的选择呢？
　　据悉，每公里高铁建设投资约1.3亿元，仅2009年，铁道部在高铁上的投资超过1万亿元，占国家“4万亿”总投资的近三分之一。如此高投入、大规模的高铁建设，能不担心会由此带来财务风险吗？能不考虑会由此影响高速公路、地铁、机场等综合运输体系的均衡发展吗？
　　更何况，高铁票价昂贵，对人均GDP只有3800美元的中国人来说，相当部分的普通民众坐不起。以沪宁高铁为例，一等座和二等座的票价为233元和146元，同路段动车组的一等座和二等座的票价分别是112元和93元，而普通列车的票价仅为47元，高铁票价分别是动车组票价的2.08倍和1.56倍，是普通列车票价的近5倍和3倍。
　　如此昂贵的票价，让很大一部分乘客望而却步，尤其是广大民工，乘高铁似乎成了奢望。从初衷讲，国家投入建设高铁，理应惠及所有民众。但目前，由于高票价等原因，高铁成了部分高收入者的专享交通工具，成了服务富人的“专利品”。这等于全国纳税人出钱，为部分高收入者提供了舒适便捷的出行服务，使得这样的高投入并没有真正成为惠及普通老百姓的民生工程，未能带来良好的、普遍的社会综合效益。
　　在这样的情况下，我们在高铁建设上的投资方式，是不是资金的使用率最高、最合理呢？在当下，如何使有限的财政收入解决最急需的民生问题，最大限度发挥财政资金的作用，是一个值得深思的问题。
　　当然，笔者并非反对建设高铁，只是担心高铁如此快速发展会重蹈大跃进覆辙。更何况，无论喜欢与否，中国高铁时代终究还是到来了。现在方方面面所关注的重点应该是，如何使这样一个高投入的高铁系统能够高效运营，更好造福民众？如何使建成的高铁物有所值、真正惠民？
　　同时，也期望高铁不要忽视建设的初衷与根本，不要把高铁的一系列高额费用通过高票价转移到民众身上，使高铁最终成为高价铁路。更期望高铁不要通过垄断性经营，依靠高票价、减少普通列车车次等手段，促使民众进一步为高铁埋单，应该使具有公益属性的高铁最终服务于民。
　　（作者单位：浙江省云和县公路运管所）