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20世纪90年代的《简氏飞机年鉴》中有不少昙花一现而又值得怀念的飞机，本文所要追忆的波兰1-22便是其中之一。虽然它并非前沿装备，也没有采用特别先进的技术，但真正得知它下马却是笔者在几年前一次偶然的资料整理时，当时颇有些惋惜，毕竟这对于一个融入西方军事体系的国家而言，可能意味着永久失去了自研先进喷气式飞机的能力。
坚持走自己的路
能够自行开发喷气教练机的国家至少可以跻身于中等航空发达国家行列，但这是一个比较宽泛的分水岭，还可以细分为多个层次。在冷战时代，两大阵营中有大约1/4的成员国可以归属于这一类，例如东欧国家中的民主德国、捷克斯洛伐克和波兰都属于航空体系比较完整的国家，教练机研发实力不在苏联之下。20世纪60年代初，华约集团的喷气式教练机“选秀”就是在捷克的L-29、苏联的雅克-30和波兰的Ts-11之间展开，结果外形平淡无奇的L-29却意外胜出，并通过苏联的影响力向其他第三世界国家广泛推销，获得了不错的成绩。
苏联方面倾向于采购L-29并不仅仅是性能对比的结果，很大程度上是出于政治平衡的需要，在竞标中刻意照顾“兄弟国家”的公司，以避免给人留下偏袒本国设计局的印象。但这种所谓的“全局观念”本质上仍是以苏联本国的利益为考量的，在落选者眼里，依然充满“家长制的霸道作风”。
其实莫斯科当局的这道“最高指示”在本国也引起了航空部门的不满，尤其是已经完成了新型号开发的雅科夫列夫设计局。不过，波兰人偏偏不信这个邪，顶着压力继续研发并装备了国产的Ts-11“火花”，这种飞机各方面都和L-29大异其趣，它身材颀长，两翼平直，尤其是尾部极为削瘦，进气道和尾喷口短小隐蔽，和当时多数同等级教练机一样，基本用于飞行驾驶，没有太多的作战性能扩充能力（少量小型炸弹和航炮吊舱为主）。Ts-11“火花”飞机在华约内部被冷落甚至遭到封杀，但却赢得了印度空军的订单，而且使用后口碑非常不错，算是获得了一个心理上的补偿。
但波兰航空技术人员也非常清楚.Ts-11“火花”只能说是一种立足于满足基本喷气机训练的低成本飞机，没有太多的潜力可挖，因此进入20世纪70年代以后，便迫不及待地筹划其后继飞机的研发。初始的设计规范在1972年末出台，由米莱茨工厂和位于华沙的航空学院共同制定，按照航空部门拟定的时间表，第一架原型机在1983年左右出厂，1985年后交付大约100架，总产量预计在400架左右。首先满足国内空军替换Ts-11“火花”的需要，条件成熟之后再安排出口。需要说明的是，这里说的100架不都是教练型，因为先进的单座作战改型从一开始就已列入规划。
新机大致的构型是在气动上效仿“阿尔法”喷气式教练机的上单翼布局，并列双发串列双座，装备最现代化的武器和航电设备，总重预计达到4吨。新飞机功能涵盖要比Ts-11“火花”更广，因为这是一种“全方位”高级教练机，要让飞行员掌握包括驾驶、导航、空战、侦察、攻击在内的所有任务，而且它对于起降要求必须足够低，甚至能在未经铺设的粗糙跑道上来去自如。飞机机身强度必须留有冗余，能够携带波兰现役和在研的所有机载武器，飞行寿命不低于2500小时（1万架次起落）。
艰难起步
和当年的Ts-11“火花”项目一样新飞机无人喝彩，得不到华约盟友的响应，也休想通过苏联老大哥的渠道获取任何技术援助。飞机从计划开始的第一天就面临财政困难，另外设计规范也在争吵中不断修改。不过，波兰政府还是对它给予了较高期望，并于1975年正式批准项目进入全面研发。项目起初被命名为“火花-2”，后来经过进一步商讨，重新命名为“火花-22”（简称1-22）。
项目实施细则在1979年末又加入了新的内容，因为波兰国防部代表提出了一些修改意见，教练型最好搞初级1-22和高级1-22M两个版本，后者载荷更大、航电更先进，而且在资金能保证的情况下，最好能将所有基础型1-22全部升级到1-22M。波兰空军还希望基础型设计就考虑多任务需要，包括侦察型、拖靶型和战斗型（后座取消后腾出的空间可容纳额外的燃油和其他设备）。原型机起初要求装两台在Ts-11“火花”的S0-3W基础上研发的卡苏布-3W22涡喷发动机，这当然只是一个过渡方案，生产型将会选择专门设计的、更为成熟的发动机，不过最后还是决定直接采用卡苏布-15（K-15）。
这些当然都是“参考意见”，科研人员还是要本着实事求是的原则办事，不过军队领导既然发了话，工业部门自然不愿拖后腿。用于风洞测试和特别设备评估的全尺寸模型（编号0022）在1978年公开.1 980年9月生产计划得到批准，1-22和l-22M原型机分别为4架和3架，预生产型前者为10架，后者则达20架。国防部迫不及待地要求米莱茨工厂尽快启动批量生产，一开口就表示数量不少于240架，其中1-22为70架，其余均为l-22M，可见空军还是对将飞机直接用于作战更感兴趣。
这些雄心勃勃的数字有多少可行性，“头头脑脑们”却懒得仔细斟酌。参与研发的负责人则心知肚明：首架生产型不可能在1987年之前出厂，而且即便造出来价格也要高很多，l-22M就更别谈了，要想在1989年年底完工除非发生奇迹，而且也不是现在这个价，差不多得翻两番才行！
用于地面测试的IANP01-01号在1984年年初完工，被赋予正式绰号“铱”（lryda）.搭载的是卡苏布-3W22（后来称K-5），2号原型（民航编号SP-PWA）于1985年3月5日由米莱茨工厂试飞员路德维克·纳特卡聂克（LudwikNatkaniec）驾驶升空，这架飞机后来累计飞行时数接近170小时，最长的一次持续38分钟。但在1987年1月30日的测试中因为发动机故障造成机尾严重受损，飞机很快失控，试飞员杰西·巴奇塔（JerzyBachta）陷入昏迷，飞机最终撞地起火。
空军方面极力封锁消息，因此外界对这次事故的细节知之甚少，但其对整个计划造成的影响却显而易见，1986年3月就已完工的3号机却一直没有被批准试飞，直到1988年6月26日才最终升空，之后的4号和5号机，也仍然是由纳特卡聂克担任试飞员。坠机事件的阴影似乎在1987年年底就已经逐步消散了，此时军方的态度依然乐观，官方宣布建造1 2架生产型：1987年交付2架1-22，翌年6架，1989年4架，另外1991年至少达到年产30架的规模。 外来消极因素
如果没有20世纪80年代末的东欧剧变，或许1-22的发展道路会完全不同，但军工发展从来都是要看政治脸色行事的，凝聚高精尖技术的军用飞机更是如此。阵营瓦解了，昔日的敌人成了拥抱的对象，以北约为作战目标的武器研发计划还有意义吗？波兰国防部在1991年确认了12架的预生产型订货（搭载K-15发动机），6号原型机（SP-PWE）在当年7月4日首飞成功，而在同年波兰国内的波兹南（Poznan）航展上波兰民众也第一次见到了这种新型国产飞机的真容。
波兰国防部在1992年10月宣布“有条件接收”2架编号分别为103和104的1-22（此时又称M-91），由位于德布林（Deblin）的第58航空训练团（LotniczyPulk Szkolny）接收，而此时军方乃至整个国家是否“有条件”继续推进1-22真的要打上一个大大的问号。年产量被降低到4-6架，总数现在“一刀切”在42架，但即便如此，这笔钱财政部也根本拿不出来。
新机没法制造，那么暂时就只能在已有的原型机上下功夫。5号原型机换装新的K-15发动机之后称为M-92（很快又改叫M-93），于1992年12月22日试飞，到1994年又改称M-93S（或M-93F），进一步加装了法国的萨基姆航电系统、抬头显示器和中央任务计算机。6号原型机主攻发动机升级，改用罗·罗公司的“蝰蛇”发动机和全新减速板，于1994年4月25日首飞，还在当年的范堡罗航展上高调亮相，这种走国际路线的M-93V（后缀字母V代表Viper“蝰蛇”）也成为了出镜率最高的一架1-22。
在1994年6月首飞的SP-PWG号（战术编号0204）上装备了最新的K-15发动机，第一次被命名为M-93K，之后同样配置的M-93K又陆续出厂了6架（AN003-01-06）。SP-PWG后来又装上富勒襟翼，以及新的控制面和涡流发生器，并改名为M-96，成为新的“铱”飞机样板。之后，所有的4架老1-22还将照此标准进行升级，并追加30架订货，这些飞机将被重新命名为M-97。不过，这时候波兰政府已经产生了要让1-22项目下马的想法，考虑将现役的这些飞机都转让给海军，只不过一时不好开口。
所谓“树欲静而风不止”，当“有关部门”正纠结于外购还是国产之时，1996年1月24日在德布林又发生了一起致命事故，编号1AN03-03的1-22意外坠毁，托马茨·楚迪兹克少校和扬·米兹科夫斯基上尉当场丧命。项目的前景顿时一片漆黑，一个多月后波兰国防部做出了一个令人大惑不解的决定：放弃先前说好的萨基姆航电系统，改用萨克斯坦公司的设备。这可能是因为调查结果显示事故和机载设备有关，但这个决定显然会给项目带来更多的不可预知风险，也进一步增加了成本。
不过，波兰国防部总算确认接收11架按M-96升级的早期型飞机，同时允许生产6架新飞机（装K-15生产型发动机和马丁·贝克零零弹射座椅），SP-PWG改装后于1997年4月23日作为M-96样板完成了试飞。可这一切都是表象，波兰国防部私下里已经和德国方面频繁接触，后者愿意提供40架刚刚从空军退役的“阿尔法”喷气式教练机，这可是当年波兰垂涎以求的宝贝。那可怜的M-96怎么办？
此时整个1-22项目已经死到临头，拖一天算一天，直到1 999年波兰国防部一本正经地宣布由于“种种不可预测的因素”，停止一切资金调拨（反正也已经停了好久）。从悲愤到麻木，米莱茨工厂里的技术人员只能接受这一事实，看来这些国内的“软骨头买办”是指望不上了，唯一的希望就是走出国门，打开外销渠道立稳脚跟，可惜所有的努力最终都毫无结果，唯一表现出一丝兴趣的老主顾印度空军在了解到1-22惨淡的发展现状后，果断地打消了采购的念头。
已经完成生产的25架1-22飞机中，初始的1-22有12架，这其中103（ANO01-03）号机测试最为密集，累计飞行493架次/270小时，飞上天的M-93K一共7架，而8架从未上天的飞机中，2架属于静态展示，另6架第四批次的飞机甚至都没有完工。那些曾经进入波兰空军服役的1-22在2001年统统退还给了米莱茨工厂，后者将它们一直保存至2008年后期，之后所有的机具设备和流水线一并报废，大多数飞机后来被分给博物馆或航空学校作为“雕塑”和教具。有一些没几年就被拆得只剩一具“骨架”，尤其是送到库图诺的那几架，大多消失得不明不白。
整体略述
至此，我们有必要对这种飞机的外观和基本数据作一番简要描述。1-22改型不多，但并非所有的数据都对外公开，这里仅以较有代表性的M-93为例。由于以“阿尔法”喷气式教练机为设计目标，因此1-22采用的纺锤状细长机身（13.22米）、长如狼吻的钝圆鼻锥、机身中部偏下位置且总长较短的两侧进气道都与其目标机极为酷似，但I-22/M-93依然不乏个性，两者给观者的总体感觉截然不同。从细节上说，1-22的上单翼位置更高，几乎从脊背贯通，机翼前缘无锯齿，后缘几乎与机身垂直，座舱整体高抛并不显著，因此视野条件应该不如“阿尔法”。前风挡框缘突出十分明显，这也是该机最大的细节特征之一。前三点单轮起落架均向前收起（鼻轮可左右转动45度），液气缓冲支柱，没有外露管线，主起落架尺寸为670毫米×210毫米，鼻轮为430毫米×170毫米。
加压座舱的前后独立舱盖均为向后开启，带有空调（通过发动机吹气）和加热设施，学员位于前座（单飞时驾驶员也在前座），教练机的后座比前座高0.4米，两名乘员都有各自的背伞、氧气瓶（各9升）和急救包。起落架、襟副翼、减速板（位于脊背靠后两侧）和阻力伞都依靠主/副液压系统实现收放和作动，另外还有氮瓶（共3个）所提供的应急气动装置，分别用于着陆襟翼、起落架的收放和座舱盖在非正常情况下的启闭，以及风挡除冰，后机身带有火警探测和氟利昂灭火装置。
和多数的1-22一样，早期M-93K安装的是尤尼摩尔RS-6113甚高频/超高频多信道电台和SR0-2敌我识别系统，后来也换装波兰自产的通信设备。飞行控制系统包括ARK-15M自动方位搜寻器和RWL-750无线电高度表，从第三批预生产型之后装备ORS-2M无线电信标接收器。另外，该机还有SOD-57M仪表降落系统，飞机背鳍上带有飞行数据记录仪，盲飞仪表、雷达告警接收机和一体化模拟武器投放系统。后期的M-93K把飞行控制装置换成了萨克斯坦的图腾环形激光陀螺惯导系统（和GPS相匹配）以及国产的无线电辅助导航设备，同时装备了先进的抬头显示器和SMD54多功能液晶显示器。 1-22的典型作战挂载大致有10种，通常机腹一门23毫米机炮，训练状态一般带弹50发，最大弹药基数为200发，与ASP-PFD-122陀螺炮瞄仪配合使用。机头装有S-13-100照相枪，必要情况下还可选装一门SSz-45-1-100-05火力效果监测照相机。机翼下方有四个UBP-I-22多用途挂架，每个正常挂载为500千克，最大可达1100千克，可以悬挂50、100、250和500千克四种炸弹，还有一种可以兼容50千克和100千克炸弹的MBD2-67U挂架也可作为备选。火箭巢为32发至1 28发的57毫米C-5，对应的发射器为火星-2、火星-4、UB-16-57U和UB-32A-1四种，如果要发射R-60短程空空导弹，需要换上专门的APU60IM发射导轨。机翼枪炮吊舱可选7.62毫米的宙斯一1或23毫米的UPK-23-250，炸弹也可吊舱化，如ZK-300集束炸弹或ZR-8MB弹药撒布器。照相枪有土星一2和佛波斯-3两种，大口径的C-8火箭可装填在B-8M发射器内。
1-22还有一连串排队等候的改型设计从未走下绘图板，包括M-93R双座侦察型（光学侦察设备装在机身或吊舱内）、M-93M海上侦察型（带有对海武器）和M-95多功能作战型。M-95换用全新机翼，机翼下挂架增至6个，平尾和机身也经过优化。为了因应气动变化带来的性能需要，还考虑过升级发动机，当时候选型号包括升级版K-15、“蝰蛇” 632或680.还有拉扎克04Y3等。除了M-95T战斗教练型和M-95R战斗侦察型之外，还计划重点发展M-95M海上战斗/侦察型（算是M-93M的升级），而高级版本M-95MS将达到和英国霍克2000或法/德“阿尔法”Ⅲ喷气式教练机相当的水平。
米莱茨工厂似乎停不住手了，近乎偏执地抛出了一个又一个方案，没有人站出来及时喊停，反正给设计师一个纵情驰骋的舞台也不需要付出太大的代价。M-95已经大大超出了高级教练机的范畴，但没有专门研发单座版，似乎还算不上真正的作战飞机，于是很快出现了M-97。这种改型的机翼得到加强，前缘襟翼设置又有变化，翼尖拉直用于增加格斗导弹挂架，分为M-97S攻击型和M-97MS战斗攻击型，前者为猪鼻机首，带有机腹航炮吊舱，后者则干脆就是尖锥整流罩，更接近真正的战斗机。M-97有三种挂载等级，最高的C级外挂可达3.5吨。
用这样的轻型教练机“生拉硬拽”成战斗机实在是勉为其难，何况波兰空军当时最亟待更新的机种并不在此——冷战结束后波兰拥有大批苏-22M战斗轰炸机，但没有和捷克、斯洛伐克那样装备苏-25近距支援攻击机，波兰寄希望于自己研制，而1994年出台的相关招标就是一次落实计划的尝试。招标范围总共有三家单位——除了米莱茨工厂，还有华沙工厂和lL工厂。华沙工厂的PZL-230“蝎子”设计最为科幻，融入了鸭式布局和隐身设计，完全无视波兰的现实情况，但偏偏这样的设计，却在三个竞标方案中走得最远，至少已经完成了全尺寸模型的滑行试验，差一点就小批量生产。而相对稳妥成熟的IL“眼镜蛇-2000和米莱茨M-99“鹰”却很早就被淘汰，由此可见波兰军方的好高骛远。鉴于M-99可算是M-93/95/97家族的末代成员，只是早早被扼杀于襁褓之中，本文不吝笔墨，对其稍作评介。
当然，因为未制造实机且线图简略，因此大部分数据只是工厂公布的目标数字，并非实测所得。从外观上看，M-99与苏-25高度近似，进气道短舱低悬两侧，与尾锥界限分明，机体略近梭形，但头部卵圆，与座舱的结合也更显自然。为了增强防护，座舱外壁装有装甲。机载武器的细节仅从三视图来判断，和前几种M系列机型似乎差别不大，但机腹挂架并列两个，翼尖导弹换成法国”魔术”2.另外还增加了一对副油箱（2×940千克）.因此作战半径更大，《简氏年鉴》上称其可达650千米。当然这也要根据发动机情况而定，因为M-99的三种改型最主要的区别就在于发动机，上述的数字是在使用斯洛伐克的PS DV-2/DV-2A（分别搭载于M-99S和M-99SA）的情况下取得的，而安装罗罗公司871发动机的M-99A由于本身空重略大，因此达不到这个水平。
罗罗公司发动机的推力为26.77千牛，M-99A空重为5.41吨（无油箱和外挂），最大起飞重量8.3吨，达到整个1-22家族的极限。三种发动机侧重点不同，因此飞机的性能各有千秋，M-99SA的最大平飞速度领先，达1010千米/时，而最小的M-99A仅有720千米/时，但后者海平面和爬升率却遥遥领先（分别为4740米/分和1440米/分），升限参数、起飞滑跑也都略好于M-99S和M-99SA。总体而言，M-99S各方面都敬陪末座。
逝去的痛
毫无疑问，这个波兰航空史上最为庞大的飞机设计项目再也不可能起死回生了。在老一辈的波兰航空人心里，渐渐远去的1-22是见证本国飞机设计走向衰落乃至消亡的见证，是永远都抹不去的伤痛。它的失败原因颇为复杂，概括来说就是受到政治决策和资金分配的双重扼杀，尤以前一原因最为致命。高层对于本国的实际工业能力缺乏了解，对于研制过程中的技术瓶颈也没有充分的预见，只一味在数量和参数上加码。
从项目发起到今天整整过去了40年，波兰空军仍在使用可靠成熟但早已过时的Ts-11“火花”教练机。所有参与1-22试飞的都是波兰空军的“资深老鸟”，换言之它没有为培养年轻飞行员做出过一丝贡献。当然也不能说航空工业部门一直无所作为，1-22下马后波兰方面又进行过一些教练机的研发，值得一提的是十多年前曾小有名气的“白尾鹰”计划，气动布局乍一看十分前卫，整体流线感很强，大面积三角翼带有边条，略微向外倾斜的双垂尾，微凸于前机身之上的水滴形座舱，颇有几分袖珍版米格-29的风采。
但走近“白尾鹰”却让人颇感失望，糟糕的起落架工艺，座舱盖与机身结合部位的凹凸不平，都更像是一个粗糙的大号金属玩具，而不是一个严肃的航空作品。当然对于原型机而言这或许有点苛刻，不过“白尾鹰”也确实仅止步于原型机.2003年6月4日搭载通用电气J-85发动机首飞后便无声无息。从透露的数据看，其性能大致和后期的1-22相当。
其实，波兰航空工业的短板就是发动机，这方面积累不够，拿不出现成的型号匹配新机，不得不专门研发，但进度和技术水平又跟不上飞机自身进度。从国外引进也同样无法完全满足需要，何况还可能被卡脖子。英美等西方国家一直欲置东欧国家的航空工业于死地，手段之毒令人咋舌。英国的发动机在套牢1-22这只“雏鹰”后，其日后的每一次振翅都显得步履蹒跚。而德国抛出的二手机诱惑则是另一副“毒药”，动摇了那些短视官僚本就不够坚定的意志，因此1-22的最终命运自然可想而知了。
坚持走自己的路
能够自行开发喷气教练机的国家至少可以跻身于中等航空发达国家行列，但这是一个比较宽泛的分水岭，还可以细分为多个层次。在冷战时代，两大阵营中有大约1/4的成员国可以归属于这一类，例如东欧国家中的民主德国、捷克斯洛伐克和波兰都属于航空体系比较完整的国家，教练机研发实力不在苏联之下。20世纪60年代初，华约集团的喷气式教练机“选秀”就是在捷克的L-29、苏联的雅克-30和波兰的Ts-11之间展开，结果外形平淡无奇的L-29却意外胜出，并通过苏联的影响力向其他第三世界国家广泛推销，获得了不错的成绩。
苏联方面倾向于采购L-29并不仅仅是性能对比的结果，很大程度上是出于政治平衡的需要，在竞标中刻意照顾“兄弟国家”的公司，以避免给人留下偏袒本国设计局的印象。但这种所谓的“全局观念”本质上仍是以苏联本国的利益为考量的，在落选者眼里，依然充满“家长制的霸道作风”。
其实莫斯科当局的这道“最高指示”在本国也引起了航空部门的不满，尤其是已经完成了新型号开发的雅科夫列夫设计局。不过，波兰人偏偏不信这个邪，顶着压力继续研发并装备了国产的Ts-11“火花”，这种飞机各方面都和L-29大异其趣，它身材颀长，两翼平直，尤其是尾部极为削瘦，进气道和尾喷口短小隐蔽，和当时多数同等级教练机一样，基本用于飞行驾驶，没有太多的作战性能扩充能力（少量小型炸弹和航炮吊舱为主）。Ts-11“火花”飞机在华约内部被冷落甚至遭到封杀，但却赢得了印度空军的订单，而且使用后口碑非常不错，算是获得了一个心理上的补偿。
但波兰航空技术人员也非常清楚.Ts-11“火花”只能说是一种立足于满足基本喷气机训练的低成本飞机，没有太多的潜力可挖，因此进入20世纪70年代以后，便迫不及待地筹划其后继飞机的研发。初始的设计规范在1972年末出台，由米莱茨工厂和位于华沙的航空学院共同制定，按照航空部门拟定的时间表，第一架原型机在1983年左右出厂，1985年后交付大约100架，总产量预计在400架左右。首先满足国内空军替换Ts-11“火花”的需要，条件成熟之后再安排出口。需要说明的是，这里说的100架不都是教练型，因为先进的单座作战改型从一开始就已列入规划。
新机大致的构型是在气动上效仿“阿尔法”喷气式教练机的上单翼布局，并列双发串列双座，装备最现代化的武器和航电设备，总重预计达到4吨。新飞机功能涵盖要比Ts-11“火花”更广，因为这是一种“全方位”高级教练机，要让飞行员掌握包括驾驶、导航、空战、侦察、攻击在内的所有任务，而且它对于起降要求必须足够低，甚至能在未经铺设的粗糙跑道上来去自如。飞机机身强度必须留有冗余，能够携带波兰现役和在研的所有机载武器，飞行寿命不低于2500小时（1万架次起落）。
艰难起步
和当年的Ts-11“火花”项目一样新飞机无人喝彩，得不到华约盟友的响应，也休想通过苏联老大哥的渠道获取任何技术援助。飞机从计划开始的第一天就面临财政困难，另外设计规范也在争吵中不断修改。不过，波兰政府还是对它给予了较高期望，并于1975年正式批准项目进入全面研发。项目起初被命名为“火花-2”，后来经过进一步商讨，重新命名为“火花-22”（简称1-22）。
项目实施细则在1979年末又加入了新的内容，因为波兰国防部代表提出了一些修改意见，教练型最好搞初级1-22和高级1-22M两个版本，后者载荷更大、航电更先进，而且在资金能保证的情况下，最好能将所有基础型1-22全部升级到1-22M。波兰空军还希望基础型设计就考虑多任务需要，包括侦察型、拖靶型和战斗型（后座取消后腾出的空间可容纳额外的燃油和其他设备）。原型机起初要求装两台在Ts-11“火花”的S0-3W基础上研发的卡苏布-3W22涡喷发动机，这当然只是一个过渡方案，生产型将会选择专门设计的、更为成熟的发动机，不过最后还是决定直接采用卡苏布-15（K-15）。
这些当然都是“参考意见”，科研人员还是要本着实事求是的原则办事，不过军队领导既然发了话，工业部门自然不愿拖后腿。用于风洞测试和特别设备评估的全尺寸模型（编号0022）在1978年公开.1 980年9月生产计划得到批准，1-22和l-22M原型机分别为4架和3架，预生产型前者为10架，后者则达20架。国防部迫不及待地要求米莱茨工厂尽快启动批量生产，一开口就表示数量不少于240架，其中1-22为70架，其余均为l-22M，可见空军还是对将飞机直接用于作战更感兴趣。
这些雄心勃勃的数字有多少可行性，“头头脑脑们”却懒得仔细斟酌。参与研发的负责人则心知肚明：首架生产型不可能在1987年之前出厂，而且即便造出来价格也要高很多，l-22M就更别谈了，要想在1989年年底完工除非发生奇迹，而且也不是现在这个价，差不多得翻两番才行！
用于地面测试的IANP01-01号在1984年年初完工，被赋予正式绰号“铱”（lryda）.搭载的是卡苏布-3W22（后来称K-5），2号原型（民航编号SP-PWA）于1985年3月5日由米莱茨工厂试飞员路德维克·纳特卡聂克（LudwikNatkaniec）驾驶升空，这架飞机后来累计飞行时数接近170小时，最长的一次持续38分钟。但在1987年1月30日的测试中因为发动机故障造成机尾严重受损，飞机很快失控，试飞员杰西·巴奇塔（JerzyBachta）陷入昏迷，飞机最终撞地起火。
空军方面极力封锁消息，因此外界对这次事故的细节知之甚少，但其对整个计划造成的影响却显而易见，1986年3月就已完工的3号机却一直没有被批准试飞，直到1988年6月26日才最终升空，之后的4号和5号机，也仍然是由纳特卡聂克担任试飞员。坠机事件的阴影似乎在1987年年底就已经逐步消散了，此时军方的态度依然乐观，官方宣布建造1 2架生产型：1987年交付2架1-22，翌年6架，1989年4架，另外1991年至少达到年产30架的规模。 外来消极因素
如果没有20世纪80年代末的东欧剧变，或许1-22的发展道路会完全不同，但军工发展从来都是要看政治脸色行事的，凝聚高精尖技术的军用飞机更是如此。阵营瓦解了，昔日的敌人成了拥抱的对象，以北约为作战目标的武器研发计划还有意义吗？波兰国防部在1991年确认了12架的预生产型订货（搭载K-15发动机），6号原型机（SP-PWE）在当年7月4日首飞成功，而在同年波兰国内的波兹南（Poznan）航展上波兰民众也第一次见到了这种新型国产飞机的真容。
波兰国防部在1992年10月宣布“有条件接收”2架编号分别为103和104的1-22（此时又称M-91），由位于德布林（Deblin）的第58航空训练团（LotniczyPulk Szkolny）接收，而此时军方乃至整个国家是否“有条件”继续推进1-22真的要打上一个大大的问号。年产量被降低到4-6架，总数现在“一刀切”在42架，但即便如此，这笔钱财政部也根本拿不出来。
新机没法制造，那么暂时就只能在已有的原型机上下功夫。5号原型机换装新的K-15发动机之后称为M-92（很快又改叫M-93），于1992年12月22日试飞，到1994年又改称M-93S（或M-93F），进一步加装了法国的萨基姆航电系统、抬头显示器和中央任务计算机。6号原型机主攻发动机升级，改用罗·罗公司的“蝰蛇”发动机和全新减速板，于1994年4月25日首飞，还在当年的范堡罗航展上高调亮相，这种走国际路线的M-93V（后缀字母V代表Viper“蝰蛇”）也成为了出镜率最高的一架1-22。
在1994年6月首飞的SP-PWG号（战术编号0204）上装备了最新的K-15发动机，第一次被命名为M-93K，之后同样配置的M-93K又陆续出厂了6架（AN003-01-06）。SP-PWG后来又装上富勒襟翼，以及新的控制面和涡流发生器，并改名为M-96，成为新的“铱”飞机样板。之后，所有的4架老1-22还将照此标准进行升级，并追加30架订货，这些飞机将被重新命名为M-97。不过，这时候波兰政府已经产生了要让1-22项目下马的想法，考虑将现役的这些飞机都转让给海军，只不过一时不好开口。
所谓“树欲静而风不止”，当“有关部门”正纠结于外购还是国产之时，1996年1月24日在德布林又发生了一起致命事故，编号1AN03-03的1-22意外坠毁，托马茨·楚迪兹克少校和扬·米兹科夫斯基上尉当场丧命。项目的前景顿时一片漆黑，一个多月后波兰国防部做出了一个令人大惑不解的决定：放弃先前说好的萨基姆航电系统，改用萨克斯坦公司的设备。这可能是因为调查结果显示事故和机载设备有关，但这个决定显然会给项目带来更多的不可预知风险，也进一步增加了成本。
不过，波兰国防部总算确认接收11架按M-96升级的早期型飞机，同时允许生产6架新飞机（装K-15生产型发动机和马丁·贝克零零弹射座椅），SP-PWG改装后于1997年4月23日作为M-96样板完成了试飞。可这一切都是表象，波兰国防部私下里已经和德国方面频繁接触，后者愿意提供40架刚刚从空军退役的“阿尔法”喷气式教练机，这可是当年波兰垂涎以求的宝贝。那可怜的M-96怎么办？
此时整个1-22项目已经死到临头，拖一天算一天，直到1 999年波兰国防部一本正经地宣布由于“种种不可预测的因素”，停止一切资金调拨（反正也已经停了好久）。从悲愤到麻木，米莱茨工厂里的技术人员只能接受这一事实，看来这些国内的“软骨头买办”是指望不上了，唯一的希望就是走出国门，打开外销渠道立稳脚跟，可惜所有的努力最终都毫无结果，唯一表现出一丝兴趣的老主顾印度空军在了解到1-22惨淡的发展现状后，果断地打消了采购的念头。
已经完成生产的25架1-22飞机中，初始的1-22有12架，这其中103（ANO01-03）号机测试最为密集，累计飞行493架次/270小时，飞上天的M-93K一共7架，而8架从未上天的飞机中，2架属于静态展示，另6架第四批次的飞机甚至都没有完工。那些曾经进入波兰空军服役的1-22在2001年统统退还给了米莱茨工厂，后者将它们一直保存至2008年后期，之后所有的机具设备和流水线一并报废，大多数飞机后来被分给博物馆或航空学校作为“雕塑”和教具。有一些没几年就被拆得只剩一具“骨架”，尤其是送到库图诺的那几架，大多消失得不明不白。
整体略述
至此，我们有必要对这种飞机的外观和基本数据作一番简要描述。1-22改型不多，但并非所有的数据都对外公开，这里仅以较有代表性的M-93为例。由于以“阿尔法”喷气式教练机为设计目标，因此1-22采用的纺锤状细长机身（13.22米）、长如狼吻的钝圆鼻锥、机身中部偏下位置且总长较短的两侧进气道都与其目标机极为酷似，但I-22/M-93依然不乏个性，两者给观者的总体感觉截然不同。从细节上说，1-22的上单翼位置更高，几乎从脊背贯通，机翼前缘无锯齿，后缘几乎与机身垂直，座舱整体高抛并不显著，因此视野条件应该不如“阿尔法”。前风挡框缘突出十分明显，这也是该机最大的细节特征之一。前三点单轮起落架均向前收起（鼻轮可左右转动45度），液气缓冲支柱，没有外露管线，主起落架尺寸为670毫米×210毫米，鼻轮为430毫米×170毫米。
加压座舱的前后独立舱盖均为向后开启，带有空调（通过发动机吹气）和加热设施，学员位于前座（单飞时驾驶员也在前座），教练机的后座比前座高0.4米，两名乘员都有各自的背伞、氧气瓶（各9升）和急救包。起落架、襟副翼、减速板（位于脊背靠后两侧）和阻力伞都依靠主/副液压系统实现收放和作动，另外还有氮瓶（共3个）所提供的应急气动装置，分别用于着陆襟翼、起落架的收放和座舱盖在非正常情况下的启闭，以及风挡除冰，后机身带有火警探测和氟利昂灭火装置。
和多数的1-22一样，早期M-93K安装的是尤尼摩尔RS-6113甚高频/超高频多信道电台和SR0-2敌我识别系统，后来也换装波兰自产的通信设备。飞行控制系统包括ARK-15M自动方位搜寻器和RWL-750无线电高度表，从第三批预生产型之后装备ORS-2M无线电信标接收器。另外，该机还有SOD-57M仪表降落系统，飞机背鳍上带有飞行数据记录仪，盲飞仪表、雷达告警接收机和一体化模拟武器投放系统。后期的M-93K把飞行控制装置换成了萨克斯坦的图腾环形激光陀螺惯导系统（和GPS相匹配）以及国产的无线电辅助导航设备，同时装备了先进的抬头显示器和SMD54多功能液晶显示器。 1-22的典型作战挂载大致有10种，通常机腹一门23毫米机炮，训练状态一般带弹50发，最大弹药基数为200发，与ASP-PFD-122陀螺炮瞄仪配合使用。机头装有S-13-100照相枪，必要情况下还可选装一门SSz-45-1-100-05火力效果监测照相机。机翼下方有四个UBP-I-22多用途挂架，每个正常挂载为500千克，最大可达1100千克，可以悬挂50、100、250和500千克四种炸弹，还有一种可以兼容50千克和100千克炸弹的MBD2-67U挂架也可作为备选。火箭巢为32发至1 28发的57毫米C-5，对应的发射器为火星-2、火星-4、UB-16-57U和UB-32A-1四种，如果要发射R-60短程空空导弹，需要换上专门的APU60IM发射导轨。机翼枪炮吊舱可选7.62毫米的宙斯一1或23毫米的UPK-23-250，炸弹也可吊舱化，如ZK-300集束炸弹或ZR-8MB弹药撒布器。照相枪有土星一2和佛波斯-3两种，大口径的C-8火箭可装填在B-8M发射器内。
1-22还有一连串排队等候的改型设计从未走下绘图板，包括M-93R双座侦察型（光学侦察设备装在机身或吊舱内）、M-93M海上侦察型（带有对海武器）和M-95多功能作战型。M-95换用全新机翼，机翼下挂架增至6个，平尾和机身也经过优化。为了因应气动变化带来的性能需要，还考虑过升级发动机，当时候选型号包括升级版K-15、“蝰蛇” 632或680.还有拉扎克04Y3等。除了M-95T战斗教练型和M-95R战斗侦察型之外，还计划重点发展M-95M海上战斗/侦察型（算是M-93M的升级），而高级版本M-95MS将达到和英国霍克2000或法/德“阿尔法”Ⅲ喷气式教练机相当的水平。
米莱茨工厂似乎停不住手了，近乎偏执地抛出了一个又一个方案，没有人站出来及时喊停，反正给设计师一个纵情驰骋的舞台也不需要付出太大的代价。M-95已经大大超出了高级教练机的范畴，但没有专门研发单座版，似乎还算不上真正的作战飞机，于是很快出现了M-97。这种改型的机翼得到加强，前缘襟翼设置又有变化，翼尖拉直用于增加格斗导弹挂架，分为M-97S攻击型和M-97MS战斗攻击型，前者为猪鼻机首，带有机腹航炮吊舱，后者则干脆就是尖锥整流罩，更接近真正的战斗机。M-97有三种挂载等级，最高的C级外挂可达3.5吨。
用这样的轻型教练机“生拉硬拽”成战斗机实在是勉为其难，何况波兰空军当时最亟待更新的机种并不在此——冷战结束后波兰拥有大批苏-22M战斗轰炸机，但没有和捷克、斯洛伐克那样装备苏-25近距支援攻击机，波兰寄希望于自己研制，而1994年出台的相关招标就是一次落实计划的尝试。招标范围总共有三家单位——除了米莱茨工厂，还有华沙工厂和lL工厂。华沙工厂的PZL-230“蝎子”设计最为科幻，融入了鸭式布局和隐身设计，完全无视波兰的现实情况，但偏偏这样的设计，却在三个竞标方案中走得最远，至少已经完成了全尺寸模型的滑行试验，差一点就小批量生产。而相对稳妥成熟的IL“眼镜蛇-2000和米莱茨M-99“鹰”却很早就被淘汰，由此可见波兰军方的好高骛远。鉴于M-99可算是M-93/95/97家族的末代成员，只是早早被扼杀于襁褓之中，本文不吝笔墨，对其稍作评介。
当然，因为未制造实机且线图简略，因此大部分数据只是工厂公布的目标数字，并非实测所得。从外观上看，M-99与苏-25高度近似，进气道短舱低悬两侧，与尾锥界限分明，机体略近梭形，但头部卵圆，与座舱的结合也更显自然。为了增强防护，座舱外壁装有装甲。机载武器的细节仅从三视图来判断，和前几种M系列机型似乎差别不大，但机腹挂架并列两个，翼尖导弹换成法国”魔术”2.另外还增加了一对副油箱（2×940千克）.因此作战半径更大，《简氏年鉴》上称其可达650千米。当然这也要根据发动机情况而定，因为M-99的三种改型最主要的区别就在于发动机，上述的数字是在使用斯洛伐克的PS DV-2/DV-2A（分别搭载于M-99S和M-99SA）的情况下取得的，而安装罗罗公司871发动机的M-99A由于本身空重略大，因此达不到这个水平。
罗罗公司发动机的推力为26.77千牛，M-99A空重为5.41吨（无油箱和外挂），最大起飞重量8.3吨，达到整个1-22家族的极限。三种发动机侧重点不同，因此飞机的性能各有千秋，M-99SA的最大平飞速度领先，达1010千米/时，而最小的M-99A仅有720千米/时，但后者海平面和爬升率却遥遥领先（分别为4740米/分和1440米/分），升限参数、起飞滑跑也都略好于M-99S和M-99SA。总体而言，M-99S各方面都敬陪末座。
逝去的痛
毫无疑问，这个波兰航空史上最为庞大的飞机设计项目再也不可能起死回生了。在老一辈的波兰航空人心里，渐渐远去的1-22是见证本国飞机设计走向衰落乃至消亡的见证，是永远都抹不去的伤痛。它的失败原因颇为复杂，概括来说就是受到政治决策和资金分配的双重扼杀，尤以前一原因最为致命。高层对于本国的实际工业能力缺乏了解，对于研制过程中的技术瓶颈也没有充分的预见，只一味在数量和参数上加码。
从项目发起到今天整整过去了40年，波兰空军仍在使用可靠成熟但早已过时的Ts-11“火花”教练机。所有参与1-22试飞的都是波兰空军的“资深老鸟”，换言之它没有为培养年轻飞行员做出过一丝贡献。当然也不能说航空工业部门一直无所作为，1-22下马后波兰方面又进行过一些教练机的研发，值得一提的是十多年前曾小有名气的“白尾鹰”计划，气动布局乍一看十分前卫，整体流线感很强，大面积三角翼带有边条，略微向外倾斜的双垂尾，微凸于前机身之上的水滴形座舱，颇有几分袖珍版米格-29的风采。
但走近“白尾鹰”却让人颇感失望，糟糕的起落架工艺，座舱盖与机身结合部位的凹凸不平，都更像是一个粗糙的大号金属玩具，而不是一个严肃的航空作品。当然对于原型机而言这或许有点苛刻，不过“白尾鹰”也确实仅止步于原型机.2003年6月4日搭载通用电气J-85发动机首飞后便无声无息。从透露的数据看，其性能大致和后期的1-22相当。
其实，波兰航空工业的短板就是发动机，这方面积累不够，拿不出现成的型号匹配新机，不得不专门研发，但进度和技术水平又跟不上飞机自身进度。从国外引进也同样无法完全满足需要，何况还可能被卡脖子。英美等西方国家一直欲置东欧国家的航空工业于死地，手段之毒令人咋舌。英国的发动机在套牢1-22这只“雏鹰”后，其日后的每一次振翅都显得步履蹒跚。而德国抛出的二手机诱惑则是另一副“毒药”，动摇了那些短视官僚本就不够坚定的意志，因此1-22的最终命运自然可想而知了。