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【摘要】分析了车站建筑方案与周边环境结合设计的要素，归纳了方案设计的前期准备工作，探讨了城市TOD模式的发展理念，对地铁建筑设计及周边规划发展有一定的借鉴意义。
【关键词】地铁车站;方案设计;TOD模式
1、概况
截止2018年12月31日，中国内地累计有37个城市建成投运城轨线路5539.19公里。按照远期发展规划至2020年规划里程近8500公里，开通城市将也将达到40个。而地铁车站作为地铁线路中的点，方案设计是非常重要的一个环节。地铁设计因其涉及专业多、内外部边界条件复杂，设计难度非常大。明确车站的功能定位和熟悉外部边界条件，并确定地铁车站在本区域的功能定位，出入口朝向，根据边界条件确定总体方案，然后进行外部协调，与内部各专业配合，并一步步地深入下去，直至方案确定。大的车站总图方案确定后，要完成最终的施工方案还需要逐步深化，如同一块有棱角的石头，经过多次河水的冲刷，成为了一颗光滑的鹅卵石，并在城市发展进程中贡献着每个车站的一己之力。
2、地铁车站深刻的改变着城市与生活
轨道交通车站让我们的生活更加舒适、便捷，甚至还拉近了城市间的距离。国家的核心城市，地铁现在基本都已经延伸到了周边城市。基于此，城市轨道交通更佳符合现代化城市的发展模式，并在一定程度上能够促进城市的发展、缓解城市交通压力。
2.1轨道交通引导绿色、便捷的出行
地铁车站运量大、速度快，相对安全又准点，城市轨道交通在高效利用土地资源的同时，还能一定程度缓解城市交通拥堵问题。目前中国北京、上海、深圳、广州等形成网络的特大城市，地铁分担了约30%-36%的交通客流，客流量的大幅攀升充分体现了网络化的优势和便利性，大大缓解了地面交通压力，减少了城市空气污染。轨道交通行程助力，支撑着广大居民的“1小时生活圈”。轨道交通行程网络的城市，居民可从家门口乘地铁在高铁车站，换乘城际铁路和国家铁路，与周边主要城市形成“1小时生活圈。”
2.2轨道交通助推城市空间的结构演变
轨道交通通过地铁车站影响着城市空间形态，轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴，行程延轴线的连续性扩展或者是高密度点状扩展，同时轨道交通线路亦成為城市发展的轴线。城市的轴向扩展主要依托城市大容量交通系统布置城市住宅和就业岗位，通过有限的伸展轴，可避免城市的圈层扩展;同时延轴线的土地开发，必然增加对客流的吸引率，可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件，而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带来土地的潜在价值，进一步提高城市的良性循环。
城市具有一定规模时，能产生规模效益，但当城市无休止的扩大，那么城市问题会日益严重。而轨道交通的带状疏散，使整个城市如指状的疏散出去，在郊区建立卫星城，目的在于如何有效的疏散人口与就业。中心城市疏散的实质是人口从中心向郊区的转移。城市轨道交通的修建，使得城市郊区的可达性大大增强，其与城市中心区的时间距离大大缩短，城市居民和工作的分离也成为了可能，有效地疏解成市中心的功能。现代轨道交通系统已经成为了城市人ロ与就业离心化的强大动力。
2.3轨道交通促进土地空间价值形态
城市轨道交通站点所在区域以及城市土地与站点的距离所产生的空间效应随着距离站点的远近有规律地变动。这种城市上土地空间效应的规律性体现在站点周边的住宅价格分布上。地铁站点对周边住宅价格存在显著的空间效应，距离地铁站点不同范围的房产价格差主要是由地铁站点带来的可达性的改善和地铁站点建设的相关因素而引起的。
3、城市TOD模式发展理念的意义
1990年初，Peter Calthorpe定义TOD：指平均半径为1/4英里，以公交站点和核心商业区为核心的土地混合利用社区;其构造、设计、土地混合使用都强调使用公交和步行导向，在适于步行的范围内，TOD将居住、办公、零售、公共空间和公建设施等有序组合，从而使居民和通勤者能方便地选用公交、自行车或步行等多种出行方式。
3.1轨道交通城市TOD模式发展理念有利于推动城镇空间的“体系化”发展
轨道交通作为一种新建公共交通的一种，在公共交通中所占比重越来越大，已行程了主导地位，因此轨道交通作为公交系统主力将是城市未来发展的重要因素。轨道交通站点设立之后不能更改因此站点周边的客流和土地开发态势将影响轨道交通是否盈利。基于TOD的轨道交通发展和城市空间、土地利用是相互联系、相互影响的，轨道交通线路和站点的布置及运行影响着城市空间形态和未来空间的发展方向，对居民就业、居住的空间分布和规模大小产生较大影响，导致城市空间布局结构和形式发生巨大变化。
3.2轨道交通城市TOD模式发展理念有利于行程多方共赢的城市运营格局
轨道交通在城市的建设运营过程中，对政府部门而言能获得土地出让金;相关轨道交通产业的股票市值，股息获利;相关运营及产业部门获得轨道交通的运营收益;让政府减少对相关交通拥堵所带来的财政补贴。对开发商而言，让开发商获得优质的地铁上盖资源，并且大大提升了地铁站点周边的物业价值。对承建轨道交通公司本身而言，提高了建设融资的能力，增加轨道交通所带来的客流，轨交运营与物业开发的全面盈利。对市民而言，可使用效率高、服务号、票价合理的轨道交通，为广大市民带来了便利的居住环境和就业条件。
既然轨道交通能带来的意义如此非凡，那么一个优秀的地铁车站方案是如何被设计出来的呢？
4、地铁建筑方案设计前的准备工作
地铁车站方案设计前的主要准备工作就是收集、了解一切方案设计必须的资料，具体包括技术要求、功能定位、外部边界条件三大要素。（1）技术要求，对整个地铁线路土建、设备系统等提出的统一要求，是设计时必须遵守的法则。（2）功能定位，车站在线网中的定位（换乘关系）及在本条线的定位（中间站、折返站、终点站、枢纽站等），根据客流和这些条件可以确定车站的规模和基本形式。（3）外部条件，包括城市规划条件，环境要求，交通状况，地上地下建构筑物，地下管线以及涉及到其行政主管部门的专项要求等等，外部条件是确定方案的关键因素。
5、地铁建筑方案设计中需要考虑的内外因素
影响车站方案的主要因素有：车站功能定位，周边规划条件，环境要求，工程造价，工程风险，道路交通，地上地下管线、建构筑物，工期要求，业主的总体思路等等，往往符合条件的方案不只一个，其主导因素判断是否正确是选择方案成败的关键。
6、地铁建筑方案设计基本方法
先根据车站站位情况，与城市规划、交通、管线等部门及周边建筑物产权单位进行协调，初步确定出基本可行的车站形式、施工方法和地面出入口、风亭位置，形成车站方案，按照形成的车站方案再与城市规划、交通、管线等部门及周边建筑物产权单位进行协调、确认，根据进一步的协调结果形成续表较稳定的车站方案，然后再进行协调，再调整，最终确定方案。需要强调的是：最终稳定的方案设计并非协调一次、两次的结果，每一次的协调都可能出现新的问题，方案设计的进一步深入也会出现新的问题，这些问题就是新一轮协调的开始，直至方案稳定。
结语：
本文是作者对城市TOD模式发展理念以及地铁车站建筑设计的一点浅见，地铁车站作为轨道交通的一个点，对城市的发展有着非同小可的意义，而优秀的设计方案往往需要多次的反复，最终实施的地铁方案往往就是在这种反复中产生的。影响城市发展，轨道交通车站方案的因素多种多样，本文浅析了城市TOD的发展理念，以及仅仅对地铁车站的建筑方案设计进行了思路的开拓，希望对轨道交通的整体方案以及城市的发展有一定的借鉴意义。
参考文献：
[1]金自军.城市轨道交通与城市空间布局结构优化分析——以西安市为例[J].新西部月刊，2009（5）：154-155.
【关键词】地铁车站;方案设计;TOD模式
1、概况
截止2018年12月31日，中国内地累计有37个城市建成投运城轨线路5539.19公里。按照远期发展规划至2020年规划里程近8500公里，开通城市将也将达到40个。而地铁车站作为地铁线路中的点，方案设计是非常重要的一个环节。地铁设计因其涉及专业多、内外部边界条件复杂，设计难度非常大。明确车站的功能定位和熟悉外部边界条件，并确定地铁车站在本区域的功能定位，出入口朝向，根据边界条件确定总体方案，然后进行外部协调，与内部各专业配合，并一步步地深入下去，直至方案确定。大的车站总图方案确定后，要完成最终的施工方案还需要逐步深化，如同一块有棱角的石头，经过多次河水的冲刷，成为了一颗光滑的鹅卵石，并在城市发展进程中贡献着每个车站的一己之力。
2、地铁车站深刻的改变着城市与生活
轨道交通车站让我们的生活更加舒适、便捷，甚至还拉近了城市间的距离。国家的核心城市，地铁现在基本都已经延伸到了周边城市。基于此，城市轨道交通更佳符合现代化城市的发展模式，并在一定程度上能够促进城市的发展、缓解城市交通压力。
2.1轨道交通引导绿色、便捷的出行
地铁车站运量大、速度快，相对安全又准点，城市轨道交通在高效利用土地资源的同时，还能一定程度缓解城市交通拥堵问题。目前中国北京、上海、深圳、广州等形成网络的特大城市，地铁分担了约30%-36%的交通客流，客流量的大幅攀升充分体现了网络化的优势和便利性，大大缓解了地面交通压力，减少了城市空气污染。轨道交通行程助力，支撑着广大居民的“1小时生活圈”。轨道交通行程网络的城市，居民可从家门口乘地铁在高铁车站，换乘城际铁路和国家铁路，与周边主要城市形成“1小时生活圈。”
2.2轨道交通助推城市空间的结构演变
轨道交通通过地铁车站影响着城市空间形态，轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴，行程延轴线的连续性扩展或者是高密度点状扩展，同时轨道交通线路亦成為城市发展的轴线。城市的轴向扩展主要依托城市大容量交通系统布置城市住宅和就业岗位，通过有限的伸展轴，可避免城市的圈层扩展;同时延轴线的土地开发，必然增加对客流的吸引率，可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件，而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带来土地的潜在价值，进一步提高城市的良性循环。
城市具有一定规模时，能产生规模效益，但当城市无休止的扩大，那么城市问题会日益严重。而轨道交通的带状疏散，使整个城市如指状的疏散出去，在郊区建立卫星城，目的在于如何有效的疏散人口与就业。中心城市疏散的实质是人口从中心向郊区的转移。城市轨道交通的修建，使得城市郊区的可达性大大增强，其与城市中心区的时间距离大大缩短，城市居民和工作的分离也成为了可能，有效地疏解成市中心的功能。现代轨道交通系统已经成为了城市人ロ与就业离心化的强大动力。
2.3轨道交通促进土地空间价值形态
城市轨道交通站点所在区域以及城市土地与站点的距离所产生的空间效应随着距离站点的远近有规律地变动。这种城市上土地空间效应的规律性体现在站点周边的住宅价格分布上。地铁站点对周边住宅价格存在显著的空间效应，距离地铁站点不同范围的房产价格差主要是由地铁站点带来的可达性的改善和地铁站点建设的相关因素而引起的。
3、城市TOD模式发展理念的意义
1990年初，Peter Calthorpe定义TOD：指平均半径为1/4英里，以公交站点和核心商业区为核心的土地混合利用社区;其构造、设计、土地混合使用都强调使用公交和步行导向，在适于步行的范围内，TOD将居住、办公、零售、公共空间和公建设施等有序组合，从而使居民和通勤者能方便地选用公交、自行车或步行等多种出行方式。
3.1轨道交通城市TOD模式发展理念有利于推动城镇空间的“体系化”发展
轨道交通作为一种新建公共交通的一种，在公共交通中所占比重越来越大，已行程了主导地位，因此轨道交通作为公交系统主力将是城市未来发展的重要因素。轨道交通站点设立之后不能更改因此站点周边的客流和土地开发态势将影响轨道交通是否盈利。基于TOD的轨道交通发展和城市空间、土地利用是相互联系、相互影响的，轨道交通线路和站点的布置及运行影响着城市空间形态和未来空间的发展方向，对居民就业、居住的空间分布和规模大小产生较大影响，导致城市空间布局结构和形式发生巨大变化。
3.2轨道交通城市TOD模式发展理念有利于行程多方共赢的城市运营格局
轨道交通在城市的建设运营过程中，对政府部门而言能获得土地出让金;相关轨道交通产业的股票市值，股息获利;相关运营及产业部门获得轨道交通的运营收益;让政府减少对相关交通拥堵所带来的财政补贴。对开发商而言，让开发商获得优质的地铁上盖资源，并且大大提升了地铁站点周边的物业价值。对承建轨道交通公司本身而言，提高了建设融资的能力，增加轨道交通所带来的客流，轨交运营与物业开发的全面盈利。对市民而言，可使用效率高、服务号、票价合理的轨道交通，为广大市民带来了便利的居住环境和就业条件。
既然轨道交通能带来的意义如此非凡，那么一个优秀的地铁车站方案是如何被设计出来的呢？
4、地铁建筑方案设计前的准备工作
地铁车站方案设计前的主要准备工作就是收集、了解一切方案设计必须的资料，具体包括技术要求、功能定位、外部边界条件三大要素。（1）技术要求，对整个地铁线路土建、设备系统等提出的统一要求，是设计时必须遵守的法则。（2）功能定位，车站在线网中的定位（换乘关系）及在本条线的定位（中间站、折返站、终点站、枢纽站等），根据客流和这些条件可以确定车站的规模和基本形式。（3）外部条件，包括城市规划条件，环境要求，交通状况，地上地下建构筑物，地下管线以及涉及到其行政主管部门的专项要求等等，外部条件是确定方案的关键因素。
5、地铁建筑方案设计中需要考虑的内外因素
影响车站方案的主要因素有：车站功能定位，周边规划条件，环境要求，工程造价，工程风险，道路交通，地上地下管线、建构筑物，工期要求，业主的总体思路等等，往往符合条件的方案不只一个，其主导因素判断是否正确是选择方案成败的关键。
6、地铁建筑方案设计基本方法
先根据车站站位情况，与城市规划、交通、管线等部门及周边建筑物产权单位进行协调，初步确定出基本可行的车站形式、施工方法和地面出入口、风亭位置，形成车站方案，按照形成的车站方案再与城市规划、交通、管线等部门及周边建筑物产权单位进行协调、确认，根据进一步的协调结果形成续表较稳定的车站方案，然后再进行协调，再调整，最终确定方案。需要强调的是：最终稳定的方案设计并非协调一次、两次的结果，每一次的协调都可能出现新的问题，方案设计的进一步深入也会出现新的问题，这些问题就是新一轮协调的开始，直至方案稳定。
结语：
本文是作者对城市TOD模式发展理念以及地铁车站建筑设计的一点浅见，地铁车站作为轨道交通的一个点，对城市的发展有着非同小可的意义，而优秀的设计方案往往需要多次的反复，最终实施的地铁方案往往就是在这种反复中产生的。影响城市发展，轨道交通车站方案的因素多种多样，本文浅析了城市TOD的发展理念，以及仅仅对地铁车站的建筑方案设计进行了思路的开拓，希望对轨道交通的整体方案以及城市的发展有一定的借鉴意义。
参考文献：
[1]金自军.城市轨道交通与城市空间布局结构优化分析——以西安市为例[J].新西部月刊，2009（5）：154-155.