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温家宝总理2月26日主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准研制大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司。我国航空业的大飞机时代由此开启。
中国航运潜力巨大
所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，一次飞行的航程在3000公里以上。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。
目前，民用航空运输90%以上都是由大型民用飞机完成的。离开大飞机，一个国家的现代民航事业就无从谈起，军事上的战略打击力量也就不完整。大飞机经过改装，可以变成预警机、空中加油机、海上巡逻机等。如美军的E-3预警机就是由波音707客机改装而成，日本的KE-767空中加油机是用波音767客机改成的。
据世界主要飞机制造商和研究机构预测，在未来20年里，全球新交付的大中型喷气飞机约为2.2万架，到2025年底，全球将有2.7万架大中型喷气飞机在各条航线上飞行。而中国肯定是全球增长最快的航空市场。2005年底，中国客机为832架。从世界范围来看，这个规模并不算大。但中国铁路春运令世界惊讶的乘客群，预示了中国的天空也将有一个十分繁忙的未来。今后20年，中国需要补充各种类型的民用客机3110架，其中大型喷气客机2232架，约占全球份额的15%。
中国拥有庞大的空中运输潜力。中国航空运输业不断增长，特别是在民航领域，2005年已输送旅客近亿人次，未来10年，中国每年客运量平均将增长12%，到2010年中国民航运送量将达1.75亿人次。而到2030年，这一数字将是目前的6倍。这样中国就需要购买大量的客机。
从目前的全球客机订货来看，2005年，全球客机订货2482架，其中大中型飞机2410架，连巴西航空工业公司都拿到了14架的订单，但2005年全球仅交货668架大飞机。中国自身需要购买的大飞机数量足以让波音、空客生产好几年。一旦中国能生产出大飞机，国内市场的巨大需求将给国内大飞机厂商吃一颗定心丸。
大型飞机彰显国力
很多国家对研制大飞机望而生畏，敢做这件事，需要相当雄厚的实力与决心。中国政府近年来说话谨慎，公布的所有经济计划几乎都兑现了，因此，“中国要造大飞机”的这一计划很有权威性。在“中国制造”遍布世界的今天，这个消息更让很多中国人觉得，有朝一日坐上国产的大飞机，就应该像杨利伟坐上“神舟”飞船一样顺理成章。
经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等，另外，从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。因此，大飞机能够体现一个国家总体实力，在当今世界上，能够制造大飞机的国家屈指可数，目前只有美国、俄罗斯和欧盟。
在现代制造业的产业链中，大飞机无可争辩地处在顶端，因此生产大飞机，是中国在经过几十年的准备和积累后，向现代化发起的一次真正冲锋。研制大飞机，需要解决的问题很多。也正因为如此，制造自己的大飞机成为我国政府和航空业人士多年来的理想。制造大飞机的关键技术的掌握，有与没有，对我们国家的国际地位影响大不一样。我们国家发展大飞机，是国家综合实力的表现。大飞机技术可以带动现代先进制造技术，是促进国家科技、产业完整体系的一个重要措施。国际上通常将航空产业的优点归结为产品寿命长，市场独占性及附加值高，知识水准高，衍生效果佳等。制造大飞机不仅是国民经济的支柱产业，满足市场的需要，从战略意义上说，有了这个产业，也是国家安全的需要。
大飞机之国际角力
大飞机产业以其独特的产业魅力和战略价值，一直吸引着世界各强国的参与，但今天我们看到的主要只有两个大型民用飞机制造集团：欧洲的空中客车和美国的波音公司，因为这个市场已经经历了一轮残酷的厮杀。
1949年7月27日，世界第一架喷气客机“哈维兰彗星”号，在英国哈特菲尔德首次试飞。英国试图用这架能装载36人的客机，占据世界航空的领先地位。英国一共生产了二三十架这种客机，但英国的运气并不好，由于技术不成熟，前后有七八架从天上摔了下来。因为害怕再次承担风险，英国客机的发展从此裹步不前。
这时的美国利用后发优势，一举超过了英国。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型，但在最初的销售上也输给了道格拉斯公司。然而波音公司对这个飞机做了改进，180座的大飞机很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行的波音737，是有史以来最成功的客机机型。1996年12月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。
英国则于1967年联合法国、德国开始了“空中客车”计划，开发大飞机与美国进行竞争。上世纪70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。直到今天，欧洲花了30多年的时间，才算与美国并驾齐驱，成为波音最强劲的对手。
与军事航天业不同，民用飞机造出来是要卖给民航公司的，要面向市场，因此民用飞机的销售环节十分关键。洛克希德公司的三星客机因发动机问题延迟上市时机，使得该公司从此退出民航机制造领域。苏联更是一个惨痛的教训，当时苏联的技术可以说十分先进，生产过好几代不错的大飞机。但是，由于国际市场受到美欧垄断，民用飞机项目涉及极为复杂繁琐甚至刁难性的运作机制问题、市场准入问题，受到各种“标准”和“门槛”约束，使得苏联生产的大飞机的销售受到影响，加上当时苏联的航空工业本身存在着体制问题，不能适应市场经济的要求，最终没有发展出像样的大飞机产业。另外像日本、西班牙也是航空业发达的国家，但由于缺乏足够的行销管理，在商业飞机制造领域也只能依附在美欧航空体制内。历史上曾经挑战百人座级客机的制造厂商，还有英国和荷兰的两个大公司，但终因拼不过波音和空客的行销手法而出局。
挑战波音和空客?
各国媒体在评述中国这一举措时，几乎毫无例外地提到了对波音、空客的冲击。《印度日报》的文章说，中国拒绝波音和空中客车的垄断，自给自足和为自己的技术感到骄傲将成为下一个100年的主旋律。美联社报道说；这个“雄心勃勃”的目标反映出，在中国成功开发出自己的商用客机ARJ-21后，中国官员和国营航空工业的信心正在增强。
美国波音公司首席执行官表示，中国在未来将对波音形成威胁。空客首席运营官也同时发出了同样的感慨。世界最大的民用飞机租赁公司之一国际租赁金融公司首席执行官史蒂文·乌德沃尔哈齐日前也认为，在15年内，波音和空客将面临来自中国、俄罗斯和日本的激烈竞争，中国在这3个潜在竞争对手中排第一。中国有巨大的财力、极高的技术能力，还有巨大的本土市场，对周边地区也拥有极大的影响力。
美国《基督教科学箴言报》却提出了另外一个问题：“中国蓄势待发要缩小技术鸿沟吗?”当国际大公司在全世界扩展生意时，中国有可能借机在“价值链”上爬升，生产更多先进的产品，让美国、欧洲工人的生活水平停滞不前。中美在许多方面的技术差距在缩小，因为世界大公司都在中国生产其最好的产品。
中国大飞机还需时日
我国航空工业已经建立了50多年，形成了比较完整的科学技术研究和产业体系，我军90%的航空武器装备，都是我国自己提供的。但从整体上看，我国航空工业在世界范围内仍处于中等水平。我国大飞机的研制在上世纪70年代开始起步，但是到了80年代却被迫停止。时隔这么多年，重新起步，追赶发达国家还是有困难的。然而，这一计划却是新的历史时期国家发展的需要，也顺应百姓的呼声。尽管我们在民用飞机领域与巴西、美国和欧洲各国保持着各种合作，但仅有这些是不够的。现在，国家领导人高度重视，并且把此事提到日程上来，而普通百姓也十分关心，都认识到应该抓紧时间研制大飞机。
然而，面临的各种挑战却是不可忽视的。首先，跟西方发达国家相比，我国起点比较低，很大程度上是从基础开始，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考。中国航空工业第一和第二集团公司为西方的飞机制造商生产部件许多年，在这方面有丰富经验，但中国民用飞机制造业尚不具备维持一整条生产线的能力。在飞机设计方面，中国公司参加了波音787的部分设计工作，获得了深入了解碳纤技术的可能，但复制这方面的生产线以及更精密部件的设计能力尚欠缺。其次，虽然可以边干边学，但是准备工作略显不足。更重要的是波音与空客不会轻易放弃所垄断的市场利益，以及所辛苦建立的技术地位。
不过，中国发展大飞机，有两项优势，一是有着庞大的市场容量，二是有政府和强大国力的扶持。因此，中国人坐上自己制造的大飞机，应该只是个时间问题。
中国航运潜力巨大
所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，一次飞行的航程在3000公里以上。它是民航使用最广泛的主力机型。由于各国航空工业发展水平不一样，“大飞机”也只是相对的概念。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。
目前，民用航空运输90%以上都是由大型民用飞机完成的。离开大飞机，一个国家的现代民航事业就无从谈起，军事上的战略打击力量也就不完整。大飞机经过改装，可以变成预警机、空中加油机、海上巡逻机等。如美军的E-3预警机就是由波音707客机改装而成，日本的KE-767空中加油机是用波音767客机改成的。
据世界主要飞机制造商和研究机构预测，在未来20年里，全球新交付的大中型喷气飞机约为2.2万架，到2025年底，全球将有2.7万架大中型喷气飞机在各条航线上飞行。而中国肯定是全球增长最快的航空市场。2005年底，中国客机为832架。从世界范围来看，这个规模并不算大。但中国铁路春运令世界惊讶的乘客群，预示了中国的天空也将有一个十分繁忙的未来。今后20年，中国需要补充各种类型的民用客机3110架，其中大型喷气客机2232架，约占全球份额的15%。
中国拥有庞大的空中运输潜力。中国航空运输业不断增长，特别是在民航领域，2005年已输送旅客近亿人次，未来10年，中国每年客运量平均将增长12%，到2010年中国民航运送量将达1.75亿人次。而到2030年，这一数字将是目前的6倍。这样中国就需要购买大量的客机。
从目前的全球客机订货来看，2005年，全球客机订货2482架，其中大中型飞机2410架，连巴西航空工业公司都拿到了14架的订单，但2005年全球仅交货668架大飞机。中国自身需要购买的大飞机数量足以让波音、空客生产好几年。一旦中国能生产出大飞机，国内市场的巨大需求将给国内大飞机厂商吃一颗定心丸。
大型飞机彰显国力
很多国家对研制大飞机望而生畏，敢做这件事，需要相当雄厚的实力与决心。中国政府近年来说话谨慎，公布的所有经济计划几乎都兑现了，因此，“中国要造大飞机”的这一计划很有权威性。在“中国制造”遍布世界的今天，这个消息更让很多中国人觉得，有朝一日坐上国产的大飞机，就应该像杨利伟坐上“神舟”飞船一样顺理成章。
经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等，另外，从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。因此，大飞机能够体现一个国家总体实力，在当今世界上，能够制造大飞机的国家屈指可数，目前只有美国、俄罗斯和欧盟。
在现代制造业的产业链中，大飞机无可争辩地处在顶端，因此生产大飞机，是中国在经过几十年的准备和积累后，向现代化发起的一次真正冲锋。研制大飞机，需要解决的问题很多。也正因为如此，制造自己的大飞机成为我国政府和航空业人士多年来的理想。制造大飞机的关键技术的掌握，有与没有，对我们国家的国际地位影响大不一样。我们国家发展大飞机，是国家综合实力的表现。大飞机技术可以带动现代先进制造技术，是促进国家科技、产业完整体系的一个重要措施。国际上通常将航空产业的优点归结为产品寿命长，市场独占性及附加值高，知识水准高，衍生效果佳等。制造大飞机不仅是国民经济的支柱产业，满足市场的需要，从战略意义上说，有了这个产业，也是国家安全的需要。
大飞机之国际角力
大飞机产业以其独特的产业魅力和战略价值，一直吸引着世界各强国的参与，但今天我们看到的主要只有两个大型民用飞机制造集团：欧洲的空中客车和美国的波音公司，因为这个市场已经经历了一轮残酷的厮杀。
1949年7月27日，世界第一架喷气客机“哈维兰彗星”号，在英国哈特菲尔德首次试飞。英国试图用这架能装载36人的客机，占据世界航空的领先地位。英国一共生产了二三十架这种客机，但英国的运气并不好，由于技术不成熟，前后有七八架从天上摔了下来。因为害怕再次承担风险，英国客机的发展从此裹步不前。
这时的美国利用后发优势，一举超过了英国。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机机型，但在最初的销售上也输给了道格拉斯公司。然而波音公司对这个飞机做了改进，180座的大飞机很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行的波音737，是有史以来最成功的客机机型。1996年12月，波音兼并了航空业曾经的老大麦道公司。
英国则于1967年联合法国、德国开始了“空中客车”计划，开发大飞机与美国进行竞争。上世纪70年代初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。空客开发的第一个机型是220座的A300，但它从1974年首次交付使用到1978年之间，一共才销售了38架。直到今天，欧洲花了30多年的时间，才算与美国并驾齐驱，成为波音最强劲的对手。
与军事航天业不同，民用飞机造出来是要卖给民航公司的，要面向市场，因此民用飞机的销售环节十分关键。洛克希德公司的三星客机因发动机问题延迟上市时机，使得该公司从此退出民航机制造领域。苏联更是一个惨痛的教训，当时苏联的技术可以说十分先进，生产过好几代不错的大飞机。但是，由于国际市场受到美欧垄断，民用飞机项目涉及极为复杂繁琐甚至刁难性的运作机制问题、市场准入问题，受到各种“标准”和“门槛”约束，使得苏联生产的大飞机的销售受到影响，加上当时苏联的航空工业本身存在着体制问题，不能适应市场经济的要求，最终没有发展出像样的大飞机产业。另外像日本、西班牙也是航空业发达的国家，但由于缺乏足够的行销管理，在商业飞机制造领域也只能依附在美欧航空体制内。历史上曾经挑战百人座级客机的制造厂商，还有英国和荷兰的两个大公司，但终因拼不过波音和空客的行销手法而出局。
挑战波音和空客?
各国媒体在评述中国这一举措时，几乎毫无例外地提到了对波音、空客的冲击。《印度日报》的文章说，中国拒绝波音和空中客车的垄断，自给自足和为自己的技术感到骄傲将成为下一个100年的主旋律。美联社报道说；这个“雄心勃勃”的目标反映出，在中国成功开发出自己的商用客机ARJ-21后，中国官员和国营航空工业的信心正在增强。
美国波音公司首席执行官表示，中国在未来将对波音形成威胁。空客首席运营官也同时发出了同样的感慨。世界最大的民用飞机租赁公司之一国际租赁金融公司首席执行官史蒂文·乌德沃尔哈齐日前也认为，在15年内，波音和空客将面临来自中国、俄罗斯和日本的激烈竞争，中国在这3个潜在竞争对手中排第一。中国有巨大的财力、极高的技术能力，还有巨大的本土市场，对周边地区也拥有极大的影响力。
美国《基督教科学箴言报》却提出了另外一个问题：“中国蓄势待发要缩小技术鸿沟吗?”当国际大公司在全世界扩展生意时，中国有可能借机在“价值链”上爬升，生产更多先进的产品，让美国、欧洲工人的生活水平停滞不前。中美在许多方面的技术差距在缩小，因为世界大公司都在中国生产其最好的产品。
中国大飞机还需时日
我国航空工业已经建立了50多年，形成了比较完整的科学技术研究和产业体系，我军90%的航空武器装备，都是我国自己提供的。但从整体上看，我国航空工业在世界范围内仍处于中等水平。我国大飞机的研制在上世纪70年代开始起步，但是到了80年代却被迫停止。时隔这么多年，重新起步，追赶发达国家还是有困难的。然而，这一计划却是新的历史时期国家发展的需要，也顺应百姓的呼声。尽管我们在民用飞机领域与巴西、美国和欧洲各国保持着各种合作，但仅有这些是不够的。现在，国家领导人高度重视，并且把此事提到日程上来，而普通百姓也十分关心，都认识到应该抓紧时间研制大飞机。
然而，面临的各种挑战却是不可忽视的。首先，跟西方发达国家相比，我国起点比较低，很大程度上是从基础开始，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考。中国航空工业第一和第二集团公司为西方的飞机制造商生产部件许多年，在这方面有丰富经验，但中国民用飞机制造业尚不具备维持一整条生产线的能力。在飞机设计方面，中国公司参加了波音787的部分设计工作，获得了深入了解碳纤技术的可能，但复制这方面的生产线以及更精密部件的设计能力尚欠缺。其次，虽然可以边干边学，但是准备工作略显不足。更重要的是波音与空客不会轻易放弃所垄断的市场利益，以及所辛苦建立的技术地位。
不过，中国发展大飞机，有两项优势，一是有着庞大的市场容量，二是有政府和强大国力的扶持。因此，中国人坐上自己制造的大飞机，应该只是个时间问题。