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卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）没有食言。
在这位雷诺-日产CEO承诺将在中国用启辰品牌推出电动车的3年后，今年9月10日，东风日产旗下的首款纯电动车启辰晨风，终于在上海黄浦江畔一滴水码头宣布上市。而中国电动车市场也因此迎来了一个最强有力的“种子”选手。
启辰晨风的开发基于日产第一代聆风（LEAF），在外观、内饰、技术等方面都与聆风基本一致，是这辆全球最畅销纯电动车的中国版。
今年年初，日产官方宣布，聆风的全球销量已突破10万辆。目前，其在全球电动车市场中的占有率高达45%，每卖出两辆电动车几乎就有一辆是聆风。
可以看出，酝酿了3年的日产和东风日产，对这辆国产版聆风颇费了一番心思。
据东风日产市场销售总部副总部长叶磊介绍，晨风两年前就完成了中国本土化的改造，最近两年主要是在一些中国城市进行示范性运营及测试。
而真正上市，东风日产选在了中国免征新能源车购置税实行的首个月度。腾势、江淮和悦iEV5等一大批电动车也都选择在今年下半年上市。
虽然晨风的官方最低售价近27万元，但在首发地—上海，购车者能享受到10余万元的补贴，其中包括国家补贴的4.75万元、上海市政府补贴的4万元、免征车辆购置税2万多元以及浦东、闵行、嘉定等几个区域额外补贴的2万元—再加上免拍牌所省下的7万多元，晨风的价格具有一定竞争力。
东风日产副总经理任勇曾给晨风算了一笔账：百公里耗能14.6度电，花电费10元钱，相当于汽油车的1/7。如果按照1年行驶1万公里来计算，可以省下6000元的油费。此外，东风日产还提供了诸如“补贴1万元用于安装充电桩”“5年后以不低于5.5万元价格回购”等政策。
除了今年密集出台的新能源车利好政策外，另外一个对晨风有利的趋势是：新能源汽车的购买者正在由以政府部门主导的公务、公共用户转向市场型需求的私人用户。2013年的数据表明，在中国，私人购买和使用的新能源汽车约为9000辆，占比已达到一半。
这意味着更广阔的市场。比如比亚迪的电动车e6，就是因为陆续进入了北京、上海等地的新能源车名录，打开了私人市场，销量才开始出现明显增长。
对上市时机的拿捏和自身的推广，已经收获了一些效果。晨风发布会当晚，东风日产上海众泰专营店总经理乔本权在自己的微信朋友圈发布相关信息后，就收到了不少咨询。“我们会重点向保有用户中上了外地牌照的顾客推荐晨风，作为车辆置换的选择。”他对《第一财经周刊》说，“试驾车今天还在办手续，第二天就已有用户预约试驾。”
不过乔本权发现，关于晨风，客户最关心的有两个问题：一是自己所在的区什么时候开始有补贴，二是充电桩能否安装。
对于这两个问题，上海地区解决起来并不困难。如果用户的小区里没有固定的车位，上海众泰专营店还会联合安装公司跟物业协调，看是否能在地面上划出一个相对固定的位置。
然而晨风觊觎的可不仅仅是区域市场。事实上，晨风首批接受预订的9个城市当中，只有上海、武汉、天津三地能享受近10万元的高额补贴。其他地方的补贴细则要么没有出台，要么像北京一样，有补贴及单独摇号的优惠政策，但仅限于被列入其新能源车名录的车型—目前，晨风尚不在列。
补助政策将以多大的力度落地，决定了晨风能否在2018年实现年销5万辆的目标—要实现这一数字其实颇具挑战性。3年前上市的电动车比亚迪e6，今年上半年的总销量仍不足1400辆，而这已经接近其2013年全年销量总和。
或许日产的品牌会为晨风赢得一些筹码。“虽然挂的是‘启辰’标，但我们会直接跟用户说，这就是日产（Nissan）。”代理了多个新能源车品牌的上海高瞻公司首席财务官徐维翰对《第一财经周刊》说，他认为，晨风是现在纯电动车里面最好的选择。
但这也恰恰道出了晨风在品牌形象上的困局。目前，晨风同时在“Nissan”和“启辰”两个渠道销售。
作为东风日产推出的合资自主品牌，叶磊曾这样描绘“启辰”的目标群体：“不满足自主品牌的低价低质，但也不能接受合资品牌的高价高质。”启辰的定价也吻合了这部分用户的需求：起步价不超过8万元，最便宜的A00级车只要4万元。所以，把接近30万元的晨风也放到启辰的渠道里，是一个冒险之举。
然而，对于生产商来说，这又实在是一个有点无奈的选择。东风日产曾经考虑以进口的形式引进聆风，但那意味着拿不到任何政府补贴。目前，从国家到北京、上海等地区的名录上，都没有全进口的新能源车的名字。
而更深层次的原因是，东风日产或许还希望通过推出自主品牌和新能源车型，换取异地建厂扩容的获批。
最初，电动车在东风日产内部是一个公司级的项目，以跨领域工作组（Cross Function Team）的形式推进。“因为涉及到产品设计研发、事业计划、与政府的协调等，不是单独一个营销部门能解决的。”叶磊曾对《第一财经周刊》说。在业务链条相对清晰后，这个项目才转到了启辰事业部。
面对中国市场的种种复杂性，从生产商到经销商，或许都不敢轻易对今年的销售数字妄下论断。“卖一辆是一辆。”乔本权就表示，已申请到销售晨风资格的众泰，不需要承担晨风的业绩压力。
据他透露，其实车厂目前的产能也不太能满足需求。东风日产副总经理任勇也在当天的发布会上承认了这点，“现在大连有1000多辆的订单，我们只能供应200辆。”
这也是晨风在中国面临的另一挑战。去年下半年，由于北美补贴新能源车的地区增多，聆风的锂电池中的电极材料又要向日本订购，其产能就一度没能跟上市场需求。
北美的教训值得借鉴。不过卡洛斯·戈恩仍对中国市场充满信心，他认为，没有哪个发展中国家能像中国这样有这么大力度的补贴政策。但未来晨风能否把最畅销纯电动车的光环复制到这个全球最大的汽车市场，还真存在着不少变数。
在这位雷诺-日产CEO承诺将在中国用启辰品牌推出电动车的3年后，今年9月10日，东风日产旗下的首款纯电动车启辰晨风，终于在上海黄浦江畔一滴水码头宣布上市。而中国电动车市场也因此迎来了一个最强有力的“种子”选手。
启辰晨风的开发基于日产第一代聆风（LEAF），在外观、内饰、技术等方面都与聆风基本一致，是这辆全球最畅销纯电动车的中国版。
今年年初，日产官方宣布，聆风的全球销量已突破10万辆。目前，其在全球电动车市场中的占有率高达45%，每卖出两辆电动车几乎就有一辆是聆风。
可以看出，酝酿了3年的日产和东风日产，对这辆国产版聆风颇费了一番心思。
据东风日产市场销售总部副总部长叶磊介绍，晨风两年前就完成了中国本土化的改造，最近两年主要是在一些中国城市进行示范性运营及测试。
而真正上市，东风日产选在了中国免征新能源车购置税实行的首个月度。腾势、江淮和悦iEV5等一大批电动车也都选择在今年下半年上市。
虽然晨风的官方最低售价近27万元，但在首发地—上海，购车者能享受到10余万元的补贴，其中包括国家补贴的4.75万元、上海市政府补贴的4万元、免征车辆购置税2万多元以及浦东、闵行、嘉定等几个区域额外补贴的2万元—再加上免拍牌所省下的7万多元，晨风的价格具有一定竞争力。
东风日产副总经理任勇曾给晨风算了一笔账：百公里耗能14.6度电，花电费10元钱，相当于汽油车的1/7。如果按照1年行驶1万公里来计算，可以省下6000元的油费。此外，东风日产还提供了诸如“补贴1万元用于安装充电桩”“5年后以不低于5.5万元价格回购”等政策。
除了今年密集出台的新能源车利好政策外，另外一个对晨风有利的趋势是：新能源汽车的购买者正在由以政府部门主导的公务、公共用户转向市场型需求的私人用户。2013年的数据表明，在中国，私人购买和使用的新能源汽车约为9000辆，占比已达到一半。
这意味着更广阔的市场。比如比亚迪的电动车e6，就是因为陆续进入了北京、上海等地的新能源车名录，打开了私人市场，销量才开始出现明显增长。
对上市时机的拿捏和自身的推广，已经收获了一些效果。晨风发布会当晚，东风日产上海众泰专营店总经理乔本权在自己的微信朋友圈发布相关信息后，就收到了不少咨询。“我们会重点向保有用户中上了外地牌照的顾客推荐晨风，作为车辆置换的选择。”他对《第一财经周刊》说，“试驾车今天还在办手续，第二天就已有用户预约试驾。”
不过乔本权发现，关于晨风，客户最关心的有两个问题：一是自己所在的区什么时候开始有补贴，二是充电桩能否安装。
对于这两个问题，上海地区解决起来并不困难。如果用户的小区里没有固定的车位，上海众泰专营店还会联合安装公司跟物业协调，看是否能在地面上划出一个相对固定的位置。
然而晨风觊觎的可不仅仅是区域市场。事实上，晨风首批接受预订的9个城市当中，只有上海、武汉、天津三地能享受近10万元的高额补贴。其他地方的补贴细则要么没有出台，要么像北京一样，有补贴及单独摇号的优惠政策，但仅限于被列入其新能源车名录的车型—目前，晨风尚不在列。
补助政策将以多大的力度落地，决定了晨风能否在2018年实现年销5万辆的目标—要实现这一数字其实颇具挑战性。3年前上市的电动车比亚迪e6，今年上半年的总销量仍不足1400辆，而这已经接近其2013年全年销量总和。
或许日产的品牌会为晨风赢得一些筹码。“虽然挂的是‘启辰’标，但我们会直接跟用户说，这就是日产（Nissan）。”代理了多个新能源车品牌的上海高瞻公司首席财务官徐维翰对《第一财经周刊》说，他认为，晨风是现在纯电动车里面最好的选择。
但这也恰恰道出了晨风在品牌形象上的困局。目前，晨风同时在“Nissan”和“启辰”两个渠道销售。
作为东风日产推出的合资自主品牌，叶磊曾这样描绘“启辰”的目标群体：“不满足自主品牌的低价低质，但也不能接受合资品牌的高价高质。”启辰的定价也吻合了这部分用户的需求：起步价不超过8万元，最便宜的A00级车只要4万元。所以，把接近30万元的晨风也放到启辰的渠道里，是一个冒险之举。
然而，对于生产商来说，这又实在是一个有点无奈的选择。东风日产曾经考虑以进口的形式引进聆风，但那意味着拿不到任何政府补贴。目前，从国家到北京、上海等地区的名录上，都没有全进口的新能源车的名字。
而更深层次的原因是，东风日产或许还希望通过推出自主品牌和新能源车型，换取异地建厂扩容的获批。
最初，电动车在东风日产内部是一个公司级的项目，以跨领域工作组（Cross Function Team）的形式推进。“因为涉及到产品设计研发、事业计划、与政府的协调等，不是单独一个营销部门能解决的。”叶磊曾对《第一财经周刊》说。在业务链条相对清晰后，这个项目才转到了启辰事业部。
面对中国市场的种种复杂性，从生产商到经销商，或许都不敢轻易对今年的销售数字妄下论断。“卖一辆是一辆。”乔本权就表示，已申请到销售晨风资格的众泰，不需要承担晨风的业绩压力。
据他透露，其实车厂目前的产能也不太能满足需求。东风日产副总经理任勇也在当天的发布会上承认了这点，“现在大连有1000多辆的订单，我们只能供应200辆。”
这也是晨风在中国面临的另一挑战。去年下半年，由于北美补贴新能源车的地区增多，聆风的锂电池中的电极材料又要向日本订购，其产能就一度没能跟上市场需求。
北美的教训值得借鉴。不过卡洛斯·戈恩仍对中国市场充满信心，他认为，没有哪个发展中国家能像中国这样有这么大力度的补贴政策。但未来晨风能否把最畅销纯电动车的光环复制到这个全球最大的汽车市场，还真存在着不少变数。