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摘 要：城市轨道交通系统得以运行的基本前提在于得到车辆的支持，因车辆复杂度较高，维修工作需覆盖到与车辆有关的各组成系统。本文从我国现阶段城市轨道交通车辆维修状况入手，基于对地铁车辆维修制式的分析，得知普遍存在车辆部件维修效果欠佳的问题，基于此特点提出全生命周期系统性维修工作中需注意的基本原则及操作要点，以期给同行提供参考。
关键词：城市轨道交通车辆 全生命周期 系统维修
中图分类号：U279 文獻标识码：A 文章编号：1674-098X（2020）06（b）-0026-02
1 城市轨道交通车辆传统维修制式
城市轨道交通事业中，车辆维修的基本目标在于提供安全可靠的车辆，给轨道系统的稳定运行创造良好条件，此项技术活动主要包含日常的维护和修理两部分。经过长期发展，车辆维修的总体工作效能已大幅提高，目前已经形成了3种较为普遍的维修制式，分别为定期维修、状态维修和事后维修。部分故障所对应的零部件难以得到有效检测，同时其故障发生在很大程度上受到工作里程的影响时，较为合适的是定期维修制式;而对于可通过参数判断方式检查的零部件，此时推荐选用状态维修制式;部分零部件存在故障但其影响程度较弱，并不会对整体运行造成危害时，较合适的是事后维修制式。
通常情况下，定期维修的制式富有多样化特性，若以维修间隔期为依据则分为大修、架修、年检、月检等;若从维修作业持续时间的角度来看，则有窗口修、全效修等。随着智能化设备的应用，列车维修制式取得显著发展，形成了系统修新型制式，其建立在部件功能状态监测的基础上，综合考虑该部分在服役期所存在的具体故障表现，再附带考虑工作时间，以合理的维修手段确保车辆子系统的故障率稳定在某特定的许可范围内。
1.1 基于维修间隔期限的维修制式
以间隔期限为依据，可将维修制式分为如下几种：
日检：面向所有与行车安全具有关联的部件，待完成某个阶段的运营后检查，以外观检查为基础内容，也包含了部分项目的状态检查工作。
月检：面向各关键系统作全方位的检查，若功能存在异常则采取维护措施。
半年检：面向车辆核心部件以及组成整体的各子系统做好维护，如清洁作业、数据测量等方面的工作。
年检：面向所有子系统展开全方位的检查，体现在状态、功能等方面，所含维护工作包括检查、清洁、调试等。
架修：面向的是各易损耗的零部件，同时调试各子系统的工作状态，确保车辆性能维持在较合理的水平。
大修：以架修为基本前提，针对列车作系统性的分解与检查，针对其中的异常之处采取修复措施，基于技术改造的方式改善部分子系统的性能，实现对其的升级或换新，针对性检验各子系统，确保车辆性能可维持在良好状态。
1.2 基于维修作业耗时的维修制式
以维修作业耗时为依据，可分为一线维修、均衡修等多种[1]，例如某地铁长期以来实行三线维修制式，具体为：一线维修，即指的是窗口修，基本工作在于系统检查以及针对部件的清洁工作;二线维修，其本质上与架修具有相似性，以各类关键部件为对象，通过深层次拆解的方式完成检修;最后则是三线维修，则指的是对车辆组件所展开的维修，此制式的存在建立在二线维修的基础上，即对上一阶段维修所产生的组件作进一步的维护，因此可被视为部件维修。
2 传统维修制式不足
（1）无论是大修、架修还是月检等制式往往都建立在车辆供货商针对相关维修工作所给建议的基础上，与车辆状况的关联度不够[2]。一般而言，车辆的状况与载荷、运行环境、车辆所处阶段等都有关系，传统维修制式往往采用运行时间与里程相结合的方式开展维修工作，有些部件或系统往往状态较好，但因周期到了即进行更换，造成过度修、浪费性维修。也有些部件因建议的周期或里程未达到忽略了日常的状态检查，待相应周期到了再开展相应的维修工作，此时其状态已经较差，存在安全隐患。
（2）因列车状态并不因人的主观意志而定，往往容易出现故障集中的情况，导致库停列车数不确定，容易影响列车上线率，影响日常的用车安排。
（3）传统维修制式在开展月检、年检等工作时，往往一列车要持续库停多天，在列车数较多的线路会有多列车库停，若再叠加故障修扣车会大大降低车辆上线率，增大了车辆检修的压力。
（4）因仅采用传统维修制式具有滞后性，且维修依据不够充分，不利于精确开展智能运维，不利于精准进行预防性维修，难以适应未来发展需求。
3 车辆全生命周期的系统性维修制式
鉴于传统维修制式的不足，为全面提升维修质量、提高车辆上线率，合理安排检修工作，车辆全生命周期系统性维修制式显得越来越重要，在本次分析中将其简称为系统修制式。
3.1 利用检修窗差异化维修
城市轨道交通客流量伴随时段的变化而改变，其中以早晚客流量最大，以此作为运营计划的基本依据，会形成高峰、平峰、低峰三个阶段，分别安排合适数量的列车上线，此时三个时段都对应有相应数量的列车停库，为检修提供了基础条件[3]。若存在备用车极少的情况，受到时间过短的影响则不利于列车维修，考虑到此问题，在原车辆维修模式基础上采取了优化措施，其特点在于区分部件、个性化的维修。灵活利用检修窗，以此为依托完成车辆的拆解与维修工作。 3.2 全生命周期系统修优化
考虑到全生命周期最大程度上减少列车故障的目标，某地铁针对全生命周期系统修展开了深度优化：
（1）依据原方案，正常状态下单列车全年投入的检修窗口共计18个，其局限之处在于检修窗口数量偏多，在高峰时段若要实现对回库列车的调度难度较大。此外，修程检修工时也欠缺合理性，其相对较长，在有限的窗口时间内全方位做好检修工作并非易事。对其加以优化，由5份修程变为12份，此时维修效率明显提高。
（2）检修作业强度容易受到季节的影响，不同的季节存在差异化的特点，选取车辆核心部件对其展开可靠性分析，从中确定具体故障周期，以此为依据安排检修周期与时间。
（3）新方案中形成12份检修规程，全方位考虑到架修和大修修程，综合考虑车辆全生命周期维修管理工作，针对检修、架修及大修规程都作了进一步的优化，形成切实可行的全生命周期维修，在持续发展之下丰富了故障数据管理链。
3.3 系统修内容组合动态化
新方案中的12份系统修规程由两部分组成，周期检查部分指的是“固定包”，而对于具有动态化特性的“可变包”则兼顾列车状态检测、数据统计分析多方面因素而确定。作为同一趟列车，其对应的12份系统修内容具有差异化特性，且在下一年度中相同月份所形成的系统修相较于以往周期内的同月份内容而言也存在差异。
3.4 创建并行式大数据平台
某地铁以维保系统软件平台为基础，并综合引入了运维一体化平台，从而形成较完善的大数据平台，其涵盖了列车运营系统的各项组成要素，此时列车故障率可实现实时报告，并具备及时分析系统修效应的能力，依据计划完成对“固定包”的调整，以评估结果为依据则实现对“可变包”的灵活调整，从而创建较为完善且可行的系统修修制。
4 结语
综上，根据相关统计数据可以得知本文所分析的案例在采用系统维修后，车辆维修工作的组织、实施、质量控制等均有较大改善，具有较强的可行性。
参考文献
[1] 程祖国，朱士友，苏钊颐.地铁列车系统修维修策略[J].城市轨道交通研究，2018（9）：8-11.
[2] 李兆新，张海强，钟璇.基于状态检测的城市轨道交通车辆全服役期系统性维修研究[J].城市轨道交通研究，2018（8）：138-141.
[3] 張龙.城市轨道交通车辆检修与维护技术研究[J].工程技术研究，2019（21）：69-70.
作者简介：黄晓明（1985，9—），男，汉族，湖南新化人，本科，工程师，从事地铁运营工作。
关键词：城市轨道交通车辆 全生命周期 系统维修
中图分类号：U279 文獻标识码：A 文章编号：1674-098X（2020）06（b）-0026-02
1 城市轨道交通车辆传统维修制式
城市轨道交通事业中，车辆维修的基本目标在于提供安全可靠的车辆，给轨道系统的稳定运行创造良好条件，此项技术活动主要包含日常的维护和修理两部分。经过长期发展，车辆维修的总体工作效能已大幅提高，目前已经形成了3种较为普遍的维修制式，分别为定期维修、状态维修和事后维修。部分故障所对应的零部件难以得到有效检测，同时其故障发生在很大程度上受到工作里程的影响时，较为合适的是定期维修制式;而对于可通过参数判断方式检查的零部件，此时推荐选用状态维修制式;部分零部件存在故障但其影响程度较弱，并不会对整体运行造成危害时，较合适的是事后维修制式。
通常情况下，定期维修的制式富有多样化特性，若以维修间隔期为依据则分为大修、架修、年检、月检等;若从维修作业持续时间的角度来看，则有窗口修、全效修等。随着智能化设备的应用，列车维修制式取得显著发展，形成了系统修新型制式，其建立在部件功能状态监测的基础上，综合考虑该部分在服役期所存在的具体故障表现，再附带考虑工作时间，以合理的维修手段确保车辆子系统的故障率稳定在某特定的许可范围内。
1.1 基于维修间隔期限的维修制式
以间隔期限为依据，可将维修制式分为如下几种：
日检：面向所有与行车安全具有关联的部件，待完成某个阶段的运营后检查，以外观检查为基础内容，也包含了部分项目的状态检查工作。
月检：面向各关键系统作全方位的检查，若功能存在异常则采取维护措施。
半年检：面向车辆核心部件以及组成整体的各子系统做好维护，如清洁作业、数据测量等方面的工作。
年检：面向所有子系统展开全方位的检查，体现在状态、功能等方面，所含维护工作包括检查、清洁、调试等。
架修：面向的是各易损耗的零部件，同时调试各子系统的工作状态，确保车辆性能维持在较合理的水平。
大修：以架修为基本前提，针对列车作系统性的分解与检查，针对其中的异常之处采取修复措施，基于技术改造的方式改善部分子系统的性能，实现对其的升级或换新，针对性检验各子系统，确保车辆性能可维持在良好状态。
1.2 基于维修作业耗时的维修制式
以维修作业耗时为依据，可分为一线维修、均衡修等多种[1]，例如某地铁长期以来实行三线维修制式，具体为：一线维修，即指的是窗口修，基本工作在于系统检查以及针对部件的清洁工作;二线维修，其本质上与架修具有相似性，以各类关键部件为对象，通过深层次拆解的方式完成检修;最后则是三线维修，则指的是对车辆组件所展开的维修，此制式的存在建立在二线维修的基础上，即对上一阶段维修所产生的组件作进一步的维护，因此可被视为部件维修。
2 传统维修制式不足
（1）无论是大修、架修还是月检等制式往往都建立在车辆供货商针对相关维修工作所给建议的基础上，与车辆状况的关联度不够[2]。一般而言，车辆的状况与载荷、运行环境、车辆所处阶段等都有关系，传统维修制式往往采用运行时间与里程相结合的方式开展维修工作，有些部件或系统往往状态较好，但因周期到了即进行更换，造成过度修、浪费性维修。也有些部件因建议的周期或里程未达到忽略了日常的状态检查，待相应周期到了再开展相应的维修工作，此时其状态已经较差，存在安全隐患。
（2）因列车状态并不因人的主观意志而定，往往容易出现故障集中的情况，导致库停列车数不确定，容易影响列车上线率，影响日常的用车安排。
（3）传统维修制式在开展月检、年检等工作时，往往一列车要持续库停多天，在列车数较多的线路会有多列车库停，若再叠加故障修扣车会大大降低车辆上线率，增大了车辆检修的压力。
（4）因仅采用传统维修制式具有滞后性，且维修依据不够充分，不利于精确开展智能运维，不利于精准进行预防性维修，难以适应未来发展需求。
3 车辆全生命周期的系统性维修制式
鉴于传统维修制式的不足，为全面提升维修质量、提高车辆上线率，合理安排检修工作，车辆全生命周期系统性维修制式显得越来越重要，在本次分析中将其简称为系统修制式。
3.1 利用检修窗差异化维修
城市轨道交通客流量伴随时段的变化而改变，其中以早晚客流量最大，以此作为运营计划的基本依据，会形成高峰、平峰、低峰三个阶段，分别安排合适数量的列车上线，此时三个时段都对应有相应数量的列车停库，为检修提供了基础条件[3]。若存在备用车极少的情况，受到时间过短的影响则不利于列车维修，考虑到此问题，在原车辆维修模式基础上采取了优化措施，其特点在于区分部件、个性化的维修。灵活利用检修窗，以此为依托完成车辆的拆解与维修工作。 3.2 全生命周期系统修优化
考虑到全生命周期最大程度上减少列车故障的目标，某地铁针对全生命周期系统修展开了深度优化：
（1）依据原方案，正常状态下单列车全年投入的检修窗口共计18个，其局限之处在于检修窗口数量偏多，在高峰时段若要实现对回库列车的调度难度较大。此外，修程检修工时也欠缺合理性，其相对较长，在有限的窗口时间内全方位做好检修工作并非易事。对其加以优化，由5份修程变为12份，此时维修效率明显提高。
（2）检修作业强度容易受到季节的影响，不同的季节存在差异化的特点，选取车辆核心部件对其展开可靠性分析，从中确定具体故障周期，以此为依据安排检修周期与时间。
（3）新方案中形成12份检修规程，全方位考虑到架修和大修修程，综合考虑车辆全生命周期维修管理工作，针对检修、架修及大修规程都作了进一步的优化，形成切实可行的全生命周期维修，在持续发展之下丰富了故障数据管理链。
3.3 系统修内容组合动态化
新方案中的12份系统修规程由两部分组成，周期检查部分指的是“固定包”，而对于具有动态化特性的“可变包”则兼顾列车状态检测、数据统计分析多方面因素而确定。作为同一趟列车，其对应的12份系统修内容具有差异化特性，且在下一年度中相同月份所形成的系统修相较于以往周期内的同月份内容而言也存在差异。
3.4 创建并行式大数据平台
某地铁以维保系统软件平台为基础，并综合引入了运维一体化平台，从而形成较完善的大数据平台，其涵盖了列车运营系统的各项组成要素，此时列车故障率可实现实时报告，并具备及时分析系统修效应的能力，依据计划完成对“固定包”的调整，以评估结果为依据则实现对“可变包”的灵活调整，从而创建较为完善且可行的系统修修制。
4 结语
综上，根据相关统计数据可以得知本文所分析的案例在采用系统维修后，车辆维修工作的组织、实施、质量控制等均有较大改善，具有较强的可行性。
参考文献
[1] 程祖国，朱士友，苏钊颐.地铁列车系统修维修策略[J].城市轨道交通研究，2018（9）：8-11.
[2] 李兆新，张海强，钟璇.基于状态检测的城市轨道交通车辆全服役期系统性维修研究[J].城市轨道交通研究，2018（8）：138-141.
[3] 張龙.城市轨道交通车辆检修与维护技术研究[J].工程技术研究，2019（21）：69-70.
作者简介：黄晓明（1985，9—），男，汉族，湖南新化人，本科，工程师，从事地铁运营工作。