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[摘 要]地铁站建设是一项较为复杂的建筑工程，因次选择科学的施工技术是至关重要的。盖挖逆作技术无论从理论创设、技术特点、经济性来讲都是具有优越性的，但是在环境和技术条件的影响下它也存在一些局限。此外，对水下安装临时立柱技术、边柱与中间柱的差异沉降量测控技术，防水技术的重视与掌握是盖挖逆作技术条件下施工的关键。
[关键词]地铁车站 盖挖逆作 技术研究
中图分类号：[U291.69] 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2014）30-0002-01
引言：随着经济和城市建设的发展，地铁逐渐成为城市居民出行的重要方式，地铁站的修建工程越来越频繁，因此选择一种经济、高效、对周围影响小的施工方法影响深远。盖挖逆作技术是一种较为有效建设方法，本文将对此加以研究。
一、地铁车站盖挖逆作技术概述
1.1 地铁车站盖挖逆作技术基本理论解析
地铁车站盖挖逆作技术，主要是先沿着地铁车站地下室轴线施工支护结构，例如地下连续墙，与此同时，在地铁车站建筑内部相关位置要设立中间支撑柱、桩，这些都是用来承载上部结构自重和施工负重的，在施工期间，特别是在地板封底之前它们起着至关重要的作用。下一步是建设地面一层楼面结构，以此来支撑地下连续墙，接着要一步步逐渐向下建造各层地下结构，直到地板封底为止。此时，在地面一层结构完成的条件下，可以开逐层的始地上机构的建造。像这样上下一起进行建造，直至所有建设任务完成。
1.2 地铁车站盖挖逆作技术的特点
第一，盖挖逆作技术可以达到地铁车站建造工程的地下基础结构建造与上部建设同时进行，形成平行的立体作业。这样一来，多层的大规模建筑工程的工期课大大缩短。第二，由于整体受力合理，围护结构很少发生变形，因而基本不会影响到相邻的建筑。第三，土方开挖节省工期，而且施工受天气影响较少。第四，有利于保护市容，保障地面交通通畅。第五，节省费用，减少工作平台的架设数量，可以用一层平面作为平台来使用。第六，基坑内地基回弹量减少，这主要是由于逆作结构的作用，使得开挖工作对持力层的影响大大减小了。
1.3 地铁车站盖挖逆作技术的经济性
在盖挖逆作的技术下。基坑护墙和地下室外墙是合二为一的，这就避免了围护墙的单独建设，同时还可以在不超出工程用地范围的的情况下，尽可能多的建设地下机构，扩大面积。除此之外，地下室楼盖机构替代了围护墙的支撑，节省的了大量的费用。通过这样的方法，还可以降低在局部楼盖缺失或其他问题情况下设置支撑的难度，使受力合理化。这样看来，盖挖逆作技术可以明显节省费用，降低工程造价，而它能缩短工期，减少施工支出，所以，地铁车站盖挖逆作技术是具有客观的经济节约性的。
1.4 地铁车站盖挖逆作技术中一些局限
地下结构层高会限制盖挖逆作技术，因为高度不能调整，如果是层高较大的情况，可能要另外设置临时支撑或者围墙断面将需要扩大。不仅如次，就目前来讲，在封闭状态进行挖土作业是有相当难度的，这主要是因为在降水井管和支撑柱分布的空间内，大型挖土机难以作业，但是我们现在又缺乏体积小、灵活度高的小型挖土机。
二、地铁车站盖挖逆作施工的关键技术
2.1 水下安装临时立柱技术
地铁车站需要高精度的临时立柱的安装技术，这主要与中间立柱的位置精度和垂直度紧密相关。H型钢柱或钢管柱是含水层临时性立柱的主要选择型号，与此对应，H行钢混泥土柱是永久立柱的主要选择型号，柱下基础都是钢管混凝土和钻孔加入混凝土。这样看来，安装时立柱就需要较为科学合理的技术。我国一些地铁车站工程采用的安装水下临时立柱的方法有两种，第一是先插法，第二是后插法。
先插法就是要在还没有灌入混凝土柱基时，提前在柱下安装临时立柱的水下安装好定位器，然后进行临时立柱的安装和柱基的浇筑工作。这种提前安装定位器的工作主要是通过专业工作人员的潜水操作完成，这样一来潜水员的安全容易出现问题，此外，一旦在浇筑临时立柱的柱基时定位器发生偏离，那后果将会是相当严重的。
后插法就是先完成柱基的混凝土灌入工作，然后马上进行临时立柱的安装。后插法也是有一些不足的，临时立柱下端的定位的精确性有待提高，完成柱基灌注后，只能依靠钢柱的重力垂直来安装临时立柱。一旦柱基存在偏斜，那么临时立柱的安装工作则需要反复进行，这样不合理的操作很容易造成混凝土粘合度下降，导致临时立柱与柱基的连接出现问题。
2.2 边柱与中间柱的差异沉降量测控
在地铁车站盖挖逆作技术 条件下，结构差异、逆作施工、受力条件不同等原因，常常会导致边柱与中间柱的差异沉降。如果它们之间的差异沉降量过大，梁、板将会因出现开裂的问题，再加上其他荷重的影响，可能会导致坍塌事故。所以，需要加强对边柱与中间柱的差异沉降量的测控，以避免事故的发生。这就需要相关部门的技术支撑，准确的估计地层状况、结构，根据具体情况，选择合理的地基处理方法。此外，施工过程中相关单位要对边柱与中间柱的差异沉降量进行严格的测控。所以，只有做到设计施工一致，建立相应的预警机制，才能在出现问题时及时合理地做出应对。
2.3 防水技术
地铁车站地下工程的修建往往会经过一些水位较高的地层，在这种情况下，防水技术是至关重要的。当前工程建设主要是把结构作为防水的主体，然后再辅助一些相应的防水措施，这种方法就实际效果来看是应该长期坚持采用的。工程的主要防水结构主要包括：盖板、底板、连续墙，想要更好的起到防水作用，就必修提高其抗渗透性，这可以通过加大混凝土密实度、缩小接茬缝隙等来实现。另外，辅助的防水措施也要多元化，例如涂防水层、在结构中加入防水浆等等，辅助防水措施要做到经济高效。
三、结语
总体来讲，地铁车站盖挖逆作技术是较为科学合理的地铁站建设施工技术，他具有工期短、工程造价低、不影响市容、不阻塞交通、施工灵活等优越性，能在经济节约、文明高效的完成地铁站建造工程。而对一些关键技术的控制与合理化则更加有利于盖挖逆作技术发挥它的优势。
参考文献
[1] 任立志，地铁车站盖挖逆作施工技术[J]，山西建筑，2007（17）：139-139.
[2] 刘昌用；郜强，地铁车站盖挖逆作法施工[J]，市政技术，2010（1）95-98.
[关键词]地铁车站 盖挖逆作 技术研究
中图分类号：[U291.69] 文献标识码：B 文章编号：1009-914X（2014）30-0002-01
引言：随着经济和城市建设的发展，地铁逐渐成为城市居民出行的重要方式，地铁站的修建工程越来越频繁，因此选择一种经济、高效、对周围影响小的施工方法影响深远。盖挖逆作技术是一种较为有效建设方法，本文将对此加以研究。
一、地铁车站盖挖逆作技术概述
1.1 地铁车站盖挖逆作技术基本理论解析
地铁车站盖挖逆作技术，主要是先沿着地铁车站地下室轴线施工支护结构，例如地下连续墙，与此同时，在地铁车站建筑内部相关位置要设立中间支撑柱、桩，这些都是用来承载上部结构自重和施工负重的，在施工期间，特别是在地板封底之前它们起着至关重要的作用。下一步是建设地面一层楼面结构，以此来支撑地下连续墙，接着要一步步逐渐向下建造各层地下结构，直到地板封底为止。此时，在地面一层结构完成的条件下，可以开逐层的始地上机构的建造。像这样上下一起进行建造，直至所有建设任务完成。
1.2 地铁车站盖挖逆作技术的特点
第一，盖挖逆作技术可以达到地铁车站建造工程的地下基础结构建造与上部建设同时进行，形成平行的立体作业。这样一来，多层的大规模建筑工程的工期课大大缩短。第二，由于整体受力合理，围护结构很少发生变形，因而基本不会影响到相邻的建筑。第三，土方开挖节省工期，而且施工受天气影响较少。第四，有利于保护市容，保障地面交通通畅。第五，节省费用，减少工作平台的架设数量，可以用一层平面作为平台来使用。第六，基坑内地基回弹量减少，这主要是由于逆作结构的作用，使得开挖工作对持力层的影响大大减小了。
1.3 地铁车站盖挖逆作技术的经济性
在盖挖逆作的技术下。基坑护墙和地下室外墙是合二为一的，这就避免了围护墙的单独建设，同时还可以在不超出工程用地范围的的情况下，尽可能多的建设地下机构，扩大面积。除此之外，地下室楼盖机构替代了围护墙的支撑，节省的了大量的费用。通过这样的方法，还可以降低在局部楼盖缺失或其他问题情况下设置支撑的难度，使受力合理化。这样看来，盖挖逆作技术可以明显节省费用，降低工程造价，而它能缩短工期，减少施工支出，所以，地铁车站盖挖逆作技术是具有客观的经济节约性的。
1.4 地铁车站盖挖逆作技术中一些局限
地下结构层高会限制盖挖逆作技术，因为高度不能调整，如果是层高较大的情况，可能要另外设置临时支撑或者围墙断面将需要扩大。不仅如次，就目前来讲，在封闭状态进行挖土作业是有相当难度的，这主要是因为在降水井管和支撑柱分布的空间内，大型挖土机难以作业，但是我们现在又缺乏体积小、灵活度高的小型挖土机。
二、地铁车站盖挖逆作施工的关键技术
2.1 水下安装临时立柱技术
地铁车站需要高精度的临时立柱的安装技术，这主要与中间立柱的位置精度和垂直度紧密相关。H型钢柱或钢管柱是含水层临时性立柱的主要选择型号，与此对应，H行钢混泥土柱是永久立柱的主要选择型号，柱下基础都是钢管混凝土和钻孔加入混凝土。这样看来，安装时立柱就需要较为科学合理的技术。我国一些地铁车站工程采用的安装水下临时立柱的方法有两种，第一是先插法，第二是后插法。
先插法就是要在还没有灌入混凝土柱基时，提前在柱下安装临时立柱的水下安装好定位器，然后进行临时立柱的安装和柱基的浇筑工作。这种提前安装定位器的工作主要是通过专业工作人员的潜水操作完成，这样一来潜水员的安全容易出现问题，此外，一旦在浇筑临时立柱的柱基时定位器发生偏离，那后果将会是相当严重的。
后插法就是先完成柱基的混凝土灌入工作，然后马上进行临时立柱的安装。后插法也是有一些不足的，临时立柱下端的定位的精确性有待提高，完成柱基灌注后，只能依靠钢柱的重力垂直来安装临时立柱。一旦柱基存在偏斜，那么临时立柱的安装工作则需要反复进行，这样不合理的操作很容易造成混凝土粘合度下降，导致临时立柱与柱基的连接出现问题。
2.2 边柱与中间柱的差异沉降量测控
在地铁车站盖挖逆作技术 条件下，结构差异、逆作施工、受力条件不同等原因，常常会导致边柱与中间柱的差异沉降。如果它们之间的差异沉降量过大，梁、板将会因出现开裂的问题，再加上其他荷重的影响，可能会导致坍塌事故。所以，需要加强对边柱与中间柱的差异沉降量的测控，以避免事故的发生。这就需要相关部门的技术支撑，准确的估计地层状况、结构，根据具体情况，选择合理的地基处理方法。此外，施工过程中相关单位要对边柱与中间柱的差异沉降量进行严格的测控。所以，只有做到设计施工一致，建立相应的预警机制，才能在出现问题时及时合理地做出应对。
2.3 防水技术
地铁车站地下工程的修建往往会经过一些水位较高的地层，在这种情况下，防水技术是至关重要的。当前工程建设主要是把结构作为防水的主体，然后再辅助一些相应的防水措施，这种方法就实际效果来看是应该长期坚持采用的。工程的主要防水结构主要包括：盖板、底板、连续墙，想要更好的起到防水作用，就必修提高其抗渗透性，这可以通过加大混凝土密实度、缩小接茬缝隙等来实现。另外，辅助的防水措施也要多元化，例如涂防水层、在结构中加入防水浆等等，辅助防水措施要做到经济高效。
三、结语
总体来讲，地铁车站盖挖逆作技术是较为科学合理的地铁站建设施工技术，他具有工期短、工程造价低、不影响市容、不阻塞交通、施工灵活等优越性，能在经济节约、文明高效的完成地铁站建造工程。而对一些关键技术的控制与合理化则更加有利于盖挖逆作技术发挥它的优势。
参考文献
[1] 任立志，地铁车站盖挖逆作施工技术[J]，山西建筑，2007（17）：139-139.
[2] 刘昌用；郜强，地铁车站盖挖逆作法施工[J]，市政技术，2010（1）95-98.