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摘要：城市的现代化进程不断加速，人们的生活水平日益提高，城市出行的需求日益增加，地铁在许多城市作为主要出行工具之一，具有便捷、高效、准时、绿色、安全等无可取代的优势。城市轨道交通中地铁站台的屏蔽门系统更是承担着保障乘客安全和地铁顺利运行的重要任务，一旦地铁站台屏蔽门系统出现故障，将会带来极大的安全事故。因此，本文主要对地铁站台屏蔽门系统的隐患进行分析，进而提出一些改进措施，并加以总结。
关键词：地铁车站；屏蔽门；安全防护
引言
随着我国轨道交通的迅猛发展，地铁将成为一、二线城市的主要出行工具。在地铁运营中，车门、屏蔽门直接关系到对乘客的服务质量。高频次的开关门作业，增加了车门与屏蔽门的故障率，故障可能造成列车晚点或影响到乘客安全。因此对车门、屏蔽门故障的类型梳理和原因总结是很有必要的。
1、地铁站台屏蔽门系统的作用
地铁屏蔽门又称为安全门，是一种设置在地铁站台边缘，将车站区域与列车运动区域进行隔离的设备。地铁在轨道中运行尚未进入地铁站时，地铁站台的屏蔽门呈关闭状态，乘客在站台等待地铁时，可以防止乘客落入轨道之中。由于地铁的速度很快，惯性也很大，一旦有乘客不小心落入轨道之中，地铁驾驶员很难发现，且即使发现轨道中有人，也很难及时刹车停住，最终会酿成严重的交通事故。地铁站台屏蔽门的功能主要有三点，首先，由于站台与地铁的运行区域相互隔离，因而地铁站台屏蔽门可以在很大程度上减少车站的供冷系统负荷，降低环控系统的空调能耗；其次，有时地铁人流量较大，为了保证乘客的安全，就必须增加大量的工作人员进行疏导与管理，地铁站台屏蔽门可以极大地节省人力的成本；最后，地铁运行的过程中会产生很大的噪音，地铁站台屏蔽门可以消除地铁活塞风对车站站台的影响，既可以降低噪音，又可以使站台的空气质量得到很大程度的改善，最终使乘客的满意度得到提高。
2、车门屏蔽门工作原理
地铁运营模式一般有CBTC（Communication BasedTrain Control System，基于通信的列车自动控制系统）模式和后备模式，2种模式均提供车门防护功能和车门与屏蔽门联动功能，若车地通信中断不能实现车门与屏蔽门的联动。故障下非运营模式RM模式（Restricted Mannul Model，受限人工驾驶模式）和ATC（Automatic Train Control，列车自动控制系统）切除模式，不提供车门和屏蔽门不提供门使能，并且无屏蔽门联动功能，列车开关门由车辆负责。车载信号提供车门使能的条件，列车停稳，牵引切除，施加常用制动，且在站台停车窗内。在有门使能的情况下，门控器收到CC（Carborne Controller，车载控制器）或司机按压开门按钮的开门信息后车门和屏蔽门才能被打开。正常CBTC—ATO（Automatic Trai nOperation，列车自动运行系统）运营模式中列车的门模式是AM（Automatic Model，自动开门手动关门模式）。列车正常到站开车门和屏蔽门的命令由CC发出，而关车门和屏蔽门的命令由司机按压关门按钮实现。信号系统与PSD（Platform screen doors，屏蔽门）系统主要交换以下信息：①“开门命令”：输出“KMJ”；②“关门命令”：输出“GMJ”；③“PSD关闭且锁紧状态”：输入“PDKJ”；④“PSD互锁解除信息”：输入“PDQCJ”。
3、地铁站台屏蔽门系统的隐患分析
地铁站台屏蔽门系统要确保地铁正常顺利运行，并且要防止出现乘客、工作人员与维修人员等不小心跌落到轨道之中或者被夹伤等风险问题的出现，更要注意在紧急情况之下确保乘客的安全，如遇危险确保乘客能够有效地逃生，为此提供安全保障。
2.1、地铁站台与列车之间存在空隙
地铁的站台与地铁之间存在一定的空隙，列车在运行的过程中会出现震动，列车要确保一定的安全性，就必须在站台与列车之间设计出一定的间隙，一般来说，两者之间的间隙大概是10厘米左右，因此，地铁站台屏蔽门系统存在的第一个安全隐患就是乘客有可能会踩空掉进到地铁站台与列车之间的缝隙中，从而发生严重的交通事故。
2.2、站台屏蔽门与列车之间存在空隙
列车要确保行驶过程中的安全，就需要对列车的动态包络线进行精确计算，站台屏蔽门以及其他相关设施均不可进入为列车安全运行划定的界限之内，站台屏蔽门安装过程也要考虑其误差和在荷载作用下站台屏蔽门的变形量。一般来说，安装列车屏蔽门应当与列车保持30厘米左右的空隙，但很多屏蔽门在安装过程中并未考虑防夹的检测装置，当地铁内人流较大时，身材瘦小或婴幼儿存在被夹进列车与站台屏蔽门空隙中的风险。
3.地铁站台屏蔽门系统的改进措施
对地铁屏蔽门安全系统所存在的安全隐患情况的分析，设计人员以及施工单位需要通过合理改善机械结构设计、红外探测系统、警示灯系统等硬件与软件的设计效果，才能够有效解决地铁屏蔽门安全系统所存在的问题。
（一）在屏蔽门的轨道侧门体上安装机械结构件，尽可能缩小屏蔽门与列车之间的间隙，从而防止乘客意外进入该区域。滑动门底部设计成斜面防站人挡板，使人无法在滑动门轨道侧的狭小空间内站立。滑动门侧面设计安装障碍物检测挡板，从而增加两扇滑动门接触面的厚度，扩大屏蔽门系统的障碍物探测面积，提高接触式物理探测的准确性。
（二）从一定程度上来讲，当前我国各大城市地铁屏蔽门安全系统在探测障碍物时通常无法探测到质地较软的障碍物及其尺寸，因而通过采用红外探测装置能够利用微处理器控制红外编码进行障碍物探测工作，这种探测装置可以有效解决当前我国各大城市地铁普遍存在的屏蔽门安全系统间缝夹人事件，所以需要设计人员在设计初期予以仔细研究。
（三）而针对当前警示灯所存在的体积过小、缺少标识、与背景颜色对比不强烈、乘客缺少对警示灯作用的认识而使得警示作用不大等多种问题，通过加大警示灯的体积以使得警示灯与屏蔽门同宽，将警示灯底色与图形色分别改为黑色与黄色，在采用LED发光材料的基础上将装置亮度与背景亮度调成15：1的比例，改变箭头标志使之由外向内发光等多层次的改变，能够促使改进后的警示灯能够真正发挥警示的作用，从而能够有效减少安全事故的发生。
（四）从当前所普遍采用的机械结构设计以及人工方式与传感器检测方式在门缝夹人判断中的使用情况来看，通过在站台设置流动疏导人员以及固定候车通道有助于规范乘客上下地铁，有助于司机及時掌握门缝夹人的情况从而重新打开地铁屏蔽门与列车门供乘客上下车，由于这种方式能够有效减少、杜绝安全事故的发生，因而目前在我国各大城市地铁系统中广泛采用。
（五）亦可以通过采用机械装置、红外探测装置、警示装置、以及人工疏导方式的联动作用，来有效减少安全事故的发生频率。因此采用人工与系统探测联动作用的装置有助于提高屏蔽门系统的安全性，亦能够有效避免发生安全事故。
4.结语
地铁屏蔽门设计人员在设计时应充分考虑安全隐患，并且通过适当增加防夹检测、紧急自救制动按钮、自动伸缩踏板等设计，而使得站台屏蔽门实现真正意义上的安全。进而在普及安全教育、提高管理工作的同时，为人们营造一个良好的乘车环境。让人们的出行变得更加安全便捷。
（作者单位：北京市地铁运营有限公司）
关键词：地铁车站；屏蔽门；安全防护
引言
随着我国轨道交通的迅猛发展，地铁将成为一、二线城市的主要出行工具。在地铁运营中，车门、屏蔽门直接关系到对乘客的服务质量。高频次的开关门作业，增加了车门与屏蔽门的故障率，故障可能造成列车晚点或影响到乘客安全。因此对车门、屏蔽门故障的类型梳理和原因总结是很有必要的。
1、地铁站台屏蔽门系统的作用
地铁屏蔽门又称为安全门，是一种设置在地铁站台边缘，将车站区域与列车运动区域进行隔离的设备。地铁在轨道中运行尚未进入地铁站时，地铁站台的屏蔽门呈关闭状态，乘客在站台等待地铁时，可以防止乘客落入轨道之中。由于地铁的速度很快，惯性也很大，一旦有乘客不小心落入轨道之中，地铁驾驶员很难发现，且即使发现轨道中有人，也很难及时刹车停住，最终会酿成严重的交通事故。地铁站台屏蔽门的功能主要有三点，首先，由于站台与地铁的运行区域相互隔离，因而地铁站台屏蔽门可以在很大程度上减少车站的供冷系统负荷，降低环控系统的空调能耗；其次，有时地铁人流量较大，为了保证乘客的安全，就必须增加大量的工作人员进行疏导与管理，地铁站台屏蔽门可以极大地节省人力的成本；最后，地铁运行的过程中会产生很大的噪音，地铁站台屏蔽门可以消除地铁活塞风对车站站台的影响，既可以降低噪音，又可以使站台的空气质量得到很大程度的改善，最终使乘客的满意度得到提高。
2、车门屏蔽门工作原理
地铁运营模式一般有CBTC（Communication BasedTrain Control System，基于通信的列车自动控制系统）模式和后备模式，2种模式均提供车门防护功能和车门与屏蔽门联动功能，若车地通信中断不能实现车门与屏蔽门的联动。故障下非运营模式RM模式（Restricted Mannul Model，受限人工驾驶模式）和ATC（Automatic Train Control，列车自动控制系统）切除模式，不提供车门和屏蔽门不提供门使能，并且无屏蔽门联动功能，列车开关门由车辆负责。车载信号提供车门使能的条件，列车停稳，牵引切除，施加常用制动，且在站台停车窗内。在有门使能的情况下，门控器收到CC（Carborne Controller，车载控制器）或司机按压开门按钮的开门信息后车门和屏蔽门才能被打开。正常CBTC—ATO（Automatic Trai nOperation，列车自动运行系统）运营模式中列车的门模式是AM（Automatic Model，自动开门手动关门模式）。列车正常到站开车门和屏蔽门的命令由CC发出，而关车门和屏蔽门的命令由司机按压关门按钮实现。信号系统与PSD（Platform screen doors，屏蔽门）系统主要交换以下信息：①“开门命令”：输出“KMJ”；②“关门命令”：输出“GMJ”；③“PSD关闭且锁紧状态”：输入“PDKJ”；④“PSD互锁解除信息”：输入“PDQCJ”。
3、地铁站台屏蔽门系统的隐患分析
地铁站台屏蔽门系统要确保地铁正常顺利运行，并且要防止出现乘客、工作人员与维修人员等不小心跌落到轨道之中或者被夹伤等风险问题的出现，更要注意在紧急情况之下确保乘客的安全，如遇危险确保乘客能够有效地逃生，为此提供安全保障。
2.1、地铁站台与列车之间存在空隙
地铁的站台与地铁之间存在一定的空隙，列车在运行的过程中会出现震动，列车要确保一定的安全性，就必须在站台与列车之间设计出一定的间隙，一般来说，两者之间的间隙大概是10厘米左右，因此，地铁站台屏蔽门系统存在的第一个安全隐患就是乘客有可能会踩空掉进到地铁站台与列车之间的缝隙中，从而发生严重的交通事故。
2.2、站台屏蔽门与列车之间存在空隙
列车要确保行驶过程中的安全，就需要对列车的动态包络线进行精确计算，站台屏蔽门以及其他相关设施均不可进入为列车安全运行划定的界限之内，站台屏蔽门安装过程也要考虑其误差和在荷载作用下站台屏蔽门的变形量。一般来说，安装列车屏蔽门应当与列车保持30厘米左右的空隙，但很多屏蔽门在安装过程中并未考虑防夹的检测装置，当地铁内人流较大时，身材瘦小或婴幼儿存在被夹进列车与站台屏蔽门空隙中的风险。
3.地铁站台屏蔽门系统的改进措施
对地铁屏蔽门安全系统所存在的安全隐患情况的分析，设计人员以及施工单位需要通过合理改善机械结构设计、红外探测系统、警示灯系统等硬件与软件的设计效果，才能够有效解决地铁屏蔽门安全系统所存在的问题。
（一）在屏蔽门的轨道侧门体上安装机械结构件，尽可能缩小屏蔽门与列车之间的间隙，从而防止乘客意外进入该区域。滑动门底部设计成斜面防站人挡板，使人无法在滑动门轨道侧的狭小空间内站立。滑动门侧面设计安装障碍物检测挡板，从而增加两扇滑动门接触面的厚度，扩大屏蔽门系统的障碍物探测面积，提高接触式物理探测的准确性。
（二）从一定程度上来讲，当前我国各大城市地铁屏蔽门安全系统在探测障碍物时通常无法探测到质地较软的障碍物及其尺寸，因而通过采用红外探测装置能够利用微处理器控制红外编码进行障碍物探测工作，这种探测装置可以有效解决当前我国各大城市地铁普遍存在的屏蔽门安全系统间缝夹人事件，所以需要设计人员在设计初期予以仔细研究。
（三）而针对当前警示灯所存在的体积过小、缺少标识、与背景颜色对比不强烈、乘客缺少对警示灯作用的认识而使得警示作用不大等多种问题，通过加大警示灯的体积以使得警示灯与屏蔽门同宽，将警示灯底色与图形色分别改为黑色与黄色，在采用LED发光材料的基础上将装置亮度与背景亮度调成15：1的比例，改变箭头标志使之由外向内发光等多层次的改变，能够促使改进后的警示灯能够真正发挥警示的作用，从而能够有效减少安全事故的发生。
（四）从当前所普遍采用的机械结构设计以及人工方式与传感器检测方式在门缝夹人判断中的使用情况来看，通过在站台设置流动疏导人员以及固定候车通道有助于规范乘客上下地铁，有助于司机及時掌握门缝夹人的情况从而重新打开地铁屏蔽门与列车门供乘客上下车，由于这种方式能够有效减少、杜绝安全事故的发生，因而目前在我国各大城市地铁系统中广泛采用。
（五）亦可以通过采用机械装置、红外探测装置、警示装置、以及人工疏导方式的联动作用，来有效减少安全事故的发生频率。因此采用人工与系统探测联动作用的装置有助于提高屏蔽门系统的安全性，亦能够有效避免发生安全事故。
4.结语
地铁屏蔽门设计人员在设计时应充分考虑安全隐患，并且通过适当增加防夹检测、紧急自救制动按钮、自动伸缩踏板等设计，而使得站台屏蔽门实现真正意义上的安全。进而在普及安全教育、提高管理工作的同时，为人们营造一个良好的乘车环境。让人们的出行变得更加安全便捷。
（作者单位：北京市地铁运营有限公司）