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摘 要：本文针对目前公路隧道相关设计规范中不一致地方及部分规定不完善、有欠缺处予以梳理，同时就日常工作发现的一些问题予以归纳、总结。
关键字: 建筑限界 ；3s线性一致； 连拱深浅埋 ；锚杆 ；保温层
中图分类号： U459.2 文献标识码：A
随着国家西部、西南地区高速公路的快速发展，路线中隧道所占的比例越来越大，相应的隧道设计任务也越来越繁重。在平时的设计过程中，积累和发现了一批问题，特借此机会整理如下，希望与广大的同仁交流学习。
一、设计规范中存在的一些问题
根据国内公路建设管理法规，公路隧道设计需参照设计规范要求执行，目前已制定的与公路隧道设计有关的规范有《公路工程技术标准》JTG B01-2003（以下简称标准）、《公路隧道设计规范》JTG D70-2004（以下简称04规范）及《公路隧道设计细则》JTG /T D70-2010（以下简称细则）。在执行规范要求进行隧道设计的过程中发现了以下几个问题,借此机会与广大同仁予以交流。
1.1隧道建筑限界
1.1.1三本规范关于余宽C、检修道J 的规定不一致
a、04规范C位于在J（或R）与L之中，与公路工程技术标准及细则中包含于J或R不一致；
b、04规范C只有在二、三、四级时候取0.25m，其余情况为0，与公路工程技术标准及细则不一致；
c、04规范表4.4.1中设计速度100、120km/h对应的数据与其下的说明条款“设计速度120km/h时，两侧检修道宽度均不宜小于1.0m；设计速度100km/h时，右侧检修道宽度不宜小于1.0m。”不一致。
d、细则中单向交通设计速度100km/h时，左侧侧向宽度LL取0.75m与规范0.5m的取值不一致.
综合以上情况，考虑到隧道作为公路工程的一部分，隧道设计规范应服从公路工程技术标准，规范为强制标准，而细则为推荐标准，自愿采用，故建议：
①余宽C的位置参包含于J或R中执行，数值参公路工程技术表中规定执行；②设计速度100、120km/h时的侧向宽度按规范规定表4.4.1下的说明条款执行，设计速度100km/h对应的左侧侧向宽仍取0.5m，对应的建筑限界总宽为10.75m。
1.1.2建筑限界绘制
当隧道为单向交通时路面横坡取单向坡，04规范图4-4和细则图5.2.1中都分别注明铅垂和垂直于路面两种情况（余宽c位置问题上文已有讨论，此处不赘述）。但是垂直于路面的那根界线的垂足具体位于何处，两规范都没有明确，且两图图面中建筑限界都由于检修道内侧边界线垂直于路面的缘故被分为三个独立的闭合区域，并不是一个统一的整体。
由于建筑限界在隧道断面拟定中起到极其重要的作用，其绘制的标准与否关系到拟定的内轮廓净空富余量是否充足，进而影响内轮廓的合理性。对于其绘制的规定还望更明确，避免产生错误。
1.2 连拱隧道深浅埋分界
04规范中没有提及连拱隧道的深浅埋划分，细则第八章隧道围岩压力计算有专项规定。本人参照公式试算的过程中发现一个问题：
将8.3.2.7代入8.3.2.2得q2、q2’为0。在出版的细则答疑中，并没有提到相关情况，希望这个问题能引起广大同仁的关注，同时也希望细则编制单位能尽快予以勘误。
1.3 隧道洞口3S线性一致的理解
04规范中要求“隧道洞口内外各3s设计速度行程长度范围的平面线形应一致”。根据2007年重庆交通科研设计院针对福建省交通规划院《关于永武高速公路隧道洞口线形布设咨询的函》的回复文件（《关于永武高速公路隧道洞口线形布设咨询的咨询意见》） 中提到“平面线性应一致具体是指6s行程均位于直线上、或均位于圆曲线上、或均位于缓和曲线上。从近几年国内公路隧道修建的实际情况来看，对前两者无异议，对均位于同向缓和曲线上有不同看法，不同者认为缓和曲线不能作为一种线形考虑，但实际上它是一种曲率渐变的线性，在高速公路中缓和曲线通常较长，渐变率很小，行车调整不适、不顺感小，从实际应用来看，效果尚可，故均位于同向缓和曲线上可视为符合规范。”
细则中4.3.6规定：“缓和曲线内曲率不断变化，不应视为线形一致”、“当出现下列两种情况时，洞内外接线可采用缓和曲线或缓和曲线与圆曲线组合线性，但应在洞口内外线性诱导和光过渡等方面采取措施，保障行车安全：①路线平纵面线性指标较高（平曲线半径大于规范规定的一般平曲线半径最小值的2倍，纵面最大纵坡小于2%），行车视距大于停车视距规定值2倍以上，且调整后工程规模增加较大时；②隧道群之间每个洞口线形均采用理想线性有困难，在平面指标较高、处于上坡进洞，且行车视距满足要求时。
作为规范性的文件，对3s的理解不一致，试问执行者该如何选择？3S线性一致的目的是为了保障行车安全，所以对该规定理解正确与否应该以是否能保障行车安全为基准。鉴于国内已有丰富的既有工程，个人建议应该就这个问题展开广泛的统计调研，比如中交第一公路勘察设计研究院有限公司针对清连一级公路隧道洞口线形统计及其安全性评价就很有意义，希望也呼吁相关部门能调查积累大量的数据之后，得出科学的结论，早日解决这种理解性的争议。
二、设计过程中发现的一些问题
2.1锚杆
2.1.1中空锚杆
目前针对破碎岩层普遍采用了中空锚杆，但公路行业并没有中空锚杆的相关标准，设计图纸上，关于中空锚杆有诸如“R25”、”D25” 等多种表示形式。如何保证材料质量，进而保障支护效果，非常值得重视。在暂无公路标准的情况下，建议参照铁道部发布的《中空锚杆技术条件》TB/T 3209-2008执行,同时也呼吁相关部门能尽早对这类问题采取相关措施，保证施工质量。
2.1.2 砂浆锚杆
诸多设计图中关于砂浆锚杆，缺少细部图纸，没有考虑锚杆外露端头设置托板，事实上，托板对围岩按产生的径向约束力，能增大锚杆的作用范围，使锚杆的作用效果大大提高。部分图示中虽然示意了托板设置，但在计量时，并未计考虑托板及螺母的质量，这也不满足《公路工程预算定额》JTG/T B06-02-2007的要求。
2.1.3 系统锚杆间距
在某项目的设计咨询意见中提到：“系统锚杆的纵向间距应该同钢架的纵向间距保持一致”，其实这种认识是不正确的。系统锚杆通过到悬吊、组合拱、减跨、挤压加固等作用，将围岩中的节理、裂隙串成一体，提高围岩的整体性，改善围岩的力学性能，从而发挥围岩的自承能力。在大量的现场操作中，为了方便锚杆的定位，都习惯将锚杆尾端与钢架连接，从而形成了一种误解，认为系统锚杆的间距应该与钢架的间距一致，这种认识是不恰当的，因为锚杆并不需要与钢架的连接才能发挥其作用，而且刻意的保持系统锚杆与钢架的纵向间距一致，反而使得相邻钢架间只有喷射混凝土支撑而钢架处既有钢支持还有锚杆加固，在路线纵向上形成支护强弱相间的布局，不利于隧道结构受力。
2.2寒区隧道保温层材料燃烧性能要求
现在高寒隧道越来越来多，相应的防寒防冻设计越来越受到重视，目前设计主要采取的是隔热措施，公路上的鹧鸪山隧道、阿拉坦隧道、大坂山隧道等都是在二次衬砌表面设置保温层来达到保温效果。保温材料的选用是一个很关键的问题，既要保障足够的防寒保温效果，同时由于隧道运营期间一个很大的风险就是火灾的发生，考虑到安全因素，设置在衬砌表面的保温材料应该满足一定的燃烧性能（A1或A2或B级等）等级要求，但是查阅公路规范后并没有相关规定，而《建筑设计防火规范》GB50016-2006中只有城市隧道的相关要求：“隧道内装修材料除嵌缝材料外，应采用不燃材料”，對公路隧道并没有相关规定，咨询该规范的主编单位：公安部天津消防研究所，该所工作人员的建议是参考地方消防要求执行，但目前诸多省份并没有明确规定。针对现状，建议结合隧道等级和总体防火要求，合理要求保温材料的燃烧性能，即不盲目地提高标准，同时也要保障足够的运营安全度，同时也呼吁相关部门能尽快出台相关措施，明确隧道防火相关要求。
三、结语
3.1通过归纳、整理相关问题，提醒广大同仁在平时的工作中加强相关学习，提高自己的判断力，避免盲目参照规范及过往图纸而造成工作失误，同时也呼吁相关主管部门，能重视一些看似不起眼的小问题，将隧道建设得越来越好。
3.2将工作中积累、发现的一些杂且散乱的问题予以整理并加以注意，是非常重要的，因为日常工作就是由一些琐碎的细节构成，只有通过对细节的不断完善，同时保持不断探索的态度，才能将工作做得更好。
参考文献：
（1）《公路工程技术标准》JTG B01-2003
（2）《公路工程预算定额》JTG/T B06-02-2007
（3）《公路隧道设计规范》JTG D70-2004
（4）《公路隧道设计细则》JTG /T D70-2010
（5）《建筑设计防火规范》GB50016-2006
（6）《中空锚杆技术条件》TB/T 3209-2008
（7）林宣财等《山区高速公路隧道洞口线性设计探讨》公路2008年第7期
关键字: 建筑限界 ；3s线性一致； 连拱深浅埋 ；锚杆 ；保温层
中图分类号： U459.2 文献标识码：A
随着国家西部、西南地区高速公路的快速发展，路线中隧道所占的比例越来越大，相应的隧道设计任务也越来越繁重。在平时的设计过程中，积累和发现了一批问题，特借此机会整理如下，希望与广大的同仁交流学习。
一、设计规范中存在的一些问题
根据国内公路建设管理法规，公路隧道设计需参照设计规范要求执行，目前已制定的与公路隧道设计有关的规范有《公路工程技术标准》JTG B01-2003（以下简称标准）、《公路隧道设计规范》JTG D70-2004（以下简称04规范）及《公路隧道设计细则》JTG /T D70-2010（以下简称细则）。在执行规范要求进行隧道设计的过程中发现了以下几个问题,借此机会与广大同仁予以交流。
1.1隧道建筑限界
1.1.1三本规范关于余宽C、检修道J 的规定不一致
a、04规范C位于在J（或R）与L之中，与公路工程技术标准及细则中包含于J或R不一致；
b、04规范C只有在二、三、四级时候取0.25m，其余情况为0，与公路工程技术标准及细则不一致；
c、04规范表4.4.1中设计速度100、120km/h对应的数据与其下的说明条款“设计速度120km/h时，两侧检修道宽度均不宜小于1.0m；设计速度100km/h时，右侧检修道宽度不宜小于1.0m。”不一致。
d、细则中单向交通设计速度100km/h时，左侧侧向宽度LL取0.75m与规范0.5m的取值不一致.
综合以上情况，考虑到隧道作为公路工程的一部分，隧道设计规范应服从公路工程技术标准，规范为强制标准，而细则为推荐标准，自愿采用，故建议：
①余宽C的位置参包含于J或R中执行，数值参公路工程技术表中规定执行；②设计速度100、120km/h时的侧向宽度按规范规定表4.4.1下的说明条款执行，设计速度100km/h对应的左侧侧向宽仍取0.5m，对应的建筑限界总宽为10.75m。
1.1.2建筑限界绘制
当隧道为单向交通时路面横坡取单向坡，04规范图4-4和细则图5.2.1中都分别注明铅垂和垂直于路面两种情况（余宽c位置问题上文已有讨论，此处不赘述）。但是垂直于路面的那根界线的垂足具体位于何处，两规范都没有明确，且两图图面中建筑限界都由于检修道内侧边界线垂直于路面的缘故被分为三个独立的闭合区域，并不是一个统一的整体。
由于建筑限界在隧道断面拟定中起到极其重要的作用，其绘制的标准与否关系到拟定的内轮廓净空富余量是否充足，进而影响内轮廓的合理性。对于其绘制的规定还望更明确，避免产生错误。
1.2 连拱隧道深浅埋分界
04规范中没有提及连拱隧道的深浅埋划分，细则第八章隧道围岩压力计算有专项规定。本人参照公式试算的过程中发现一个问题：
将8.3.2.7代入8.3.2.2得q2、q2’为0。在出版的细则答疑中，并没有提到相关情况，希望这个问题能引起广大同仁的关注，同时也希望细则编制单位能尽快予以勘误。
1.3 隧道洞口3S线性一致的理解
04规范中要求“隧道洞口内外各3s设计速度行程长度范围的平面线形应一致”。根据2007年重庆交通科研设计院针对福建省交通规划院《关于永武高速公路隧道洞口线形布设咨询的函》的回复文件（《关于永武高速公路隧道洞口线形布设咨询的咨询意见》） 中提到“平面线性应一致具体是指6s行程均位于直线上、或均位于圆曲线上、或均位于缓和曲线上。从近几年国内公路隧道修建的实际情况来看，对前两者无异议，对均位于同向缓和曲线上有不同看法，不同者认为缓和曲线不能作为一种线形考虑，但实际上它是一种曲率渐变的线性，在高速公路中缓和曲线通常较长，渐变率很小，行车调整不适、不顺感小，从实际应用来看，效果尚可，故均位于同向缓和曲线上可视为符合规范。”
细则中4.3.6规定：“缓和曲线内曲率不断变化，不应视为线形一致”、“当出现下列两种情况时，洞内外接线可采用缓和曲线或缓和曲线与圆曲线组合线性，但应在洞口内外线性诱导和光过渡等方面采取措施，保障行车安全：①路线平纵面线性指标较高（平曲线半径大于规范规定的一般平曲线半径最小值的2倍，纵面最大纵坡小于2%），行车视距大于停车视距规定值2倍以上，且调整后工程规模增加较大时；②隧道群之间每个洞口线形均采用理想线性有困难，在平面指标较高、处于上坡进洞，且行车视距满足要求时。
作为规范性的文件，对3s的理解不一致，试问执行者该如何选择？3S线性一致的目的是为了保障行车安全，所以对该规定理解正确与否应该以是否能保障行车安全为基准。鉴于国内已有丰富的既有工程，个人建议应该就这个问题展开广泛的统计调研，比如中交第一公路勘察设计研究院有限公司针对清连一级公路隧道洞口线形统计及其安全性评价就很有意义，希望也呼吁相关部门能调查积累大量的数据之后，得出科学的结论，早日解决这种理解性的争议。
二、设计过程中发现的一些问题
2.1锚杆
2.1.1中空锚杆
目前针对破碎岩层普遍采用了中空锚杆，但公路行业并没有中空锚杆的相关标准，设计图纸上，关于中空锚杆有诸如“R25”、”D25” 等多种表示形式。如何保证材料质量，进而保障支护效果，非常值得重视。在暂无公路标准的情况下，建议参照铁道部发布的《中空锚杆技术条件》TB/T 3209-2008执行,同时也呼吁相关部门能尽早对这类问题采取相关措施，保证施工质量。
2.1.2 砂浆锚杆
诸多设计图中关于砂浆锚杆，缺少细部图纸，没有考虑锚杆外露端头设置托板，事实上，托板对围岩按产生的径向约束力，能增大锚杆的作用范围，使锚杆的作用效果大大提高。部分图示中虽然示意了托板设置，但在计量时，并未计考虑托板及螺母的质量，这也不满足《公路工程预算定额》JTG/T B06-02-2007的要求。
2.1.3 系统锚杆间距
在某项目的设计咨询意见中提到：“系统锚杆的纵向间距应该同钢架的纵向间距保持一致”，其实这种认识是不正确的。系统锚杆通过到悬吊、组合拱、减跨、挤压加固等作用，将围岩中的节理、裂隙串成一体，提高围岩的整体性，改善围岩的力学性能，从而发挥围岩的自承能力。在大量的现场操作中，为了方便锚杆的定位，都习惯将锚杆尾端与钢架连接，从而形成了一种误解，认为系统锚杆的间距应该与钢架的间距一致，这种认识是不恰当的，因为锚杆并不需要与钢架的连接才能发挥其作用，而且刻意的保持系统锚杆与钢架的纵向间距一致，反而使得相邻钢架间只有喷射混凝土支撑而钢架处既有钢支持还有锚杆加固，在路线纵向上形成支护强弱相间的布局，不利于隧道结构受力。
2.2寒区隧道保温层材料燃烧性能要求
现在高寒隧道越来越来多，相应的防寒防冻设计越来越受到重视，目前设计主要采取的是隔热措施，公路上的鹧鸪山隧道、阿拉坦隧道、大坂山隧道等都是在二次衬砌表面设置保温层来达到保温效果。保温材料的选用是一个很关键的问题，既要保障足够的防寒保温效果，同时由于隧道运营期间一个很大的风险就是火灾的发生，考虑到安全因素，设置在衬砌表面的保温材料应该满足一定的燃烧性能（A1或A2或B级等）等级要求，但是查阅公路规范后并没有相关规定，而《建筑设计防火规范》GB50016-2006中只有城市隧道的相关要求：“隧道内装修材料除嵌缝材料外，应采用不燃材料”，對公路隧道并没有相关规定，咨询该规范的主编单位：公安部天津消防研究所，该所工作人员的建议是参考地方消防要求执行，但目前诸多省份并没有明确规定。针对现状，建议结合隧道等级和总体防火要求，合理要求保温材料的燃烧性能，即不盲目地提高标准，同时也要保障足够的运营安全度，同时也呼吁相关部门能尽快出台相关措施，明确隧道防火相关要求。
三、结语
3.1通过归纳、整理相关问题，提醒广大同仁在平时的工作中加强相关学习，提高自己的判断力，避免盲目参照规范及过往图纸而造成工作失误，同时也呼吁相关主管部门，能重视一些看似不起眼的小问题，将隧道建设得越来越好。
3.2将工作中积累、发现的一些杂且散乱的问题予以整理并加以注意，是非常重要的，因为日常工作就是由一些琐碎的细节构成，只有通过对细节的不断完善，同时保持不断探索的态度，才能将工作做得更好。
参考文献：
（1）《公路工程技术标准》JTG B01-2003
（2）《公路工程预算定额》JTG/T B06-02-2007
（3）《公路隧道设计规范》JTG D70-2004
（4）《公路隧道设计细则》JTG /T D70-2010
（5）《建筑设计防火规范》GB50016-2006
（6）《中空锚杆技术条件》TB/T 3209-2008
（7）林宣财等《山区高速公路隧道洞口线性设计探讨》公路2008年第7期