前不久，有圈内好友赴美采访、参观，对大洋彼岸新能源汽车的最新发展状况做了一番翔实的考察。归国之后，他不无忧虑地对我说，国内密集发力新能源车也好些年了，但还是比人家落后一大截。
　　这种差距其实并不出乎我的意料。去年巴黎车展，我就注意到，各跨国巨头新能源发展节奏之快已经超出我们的想象，大多数企业的新能源战略、战术都已经相当清晰，在一些国家，新能源车已经小有市场规模。
　　与此形成鲜明对比的是，至少5年前，国内就有人提出了“弯道超车”的理论。5年多来，国家陆续出台了一系列支持新能源车的政策和法规，国内的主流整车企业都上马了新能源车项目，相关科研机构设立的研究项目多如牛毛，国家电网、中国石油这样的供电和能源企业也加入了进来，数以百计的电池企业加入了进来，其他的配套企业更是不可计数。但新能源车商业化运营还是没有破题、没有几个老百姓开上了自主制造的新能源车。
　　可以说，作为一个话题，新能源车是热门的，作为一场产业运动，新能源车简直是狂热的，但作为一种可用的汽车，国内的新能源车是冰冷和尴尬的。这样的反差在提醒我们，发展新能源车要回归理性、要“降温”。
　　理性首先意味着实事求是。中国汽车工程学会理事长张小虞称，“80%以上的电池核心部件需要进口”；除去电池，新能源车尤其是电动车电控技术这项更为关键的技术同样依赖引进，而这仅仅是技术层面的现实差距。所以，新能源车行业首先可能需要从“狂热”的情绪里走出来，认清自己、看清差距，迎头赶上。毕竟，新能源车最终还是用技术说话的。
　　理性也意味着战略眼光和开放胸怀。相比技术差距，在战略组织和协同作战方面国内的差距更大。拿电动车行业标准制定这件事来说，各种权力机构、科研单位、整车企业、配套设施承建企业们似乎都表现了参与标准制定的兴趣，各个地方事实上也纷纷制定了自己的标准，但山头林立意味着形不成同一的标准和共识、电动车迟迟不能驶上路面。
　　这种局面，一方面是由于缺乏统筹和宏观战略，另一方面也反映出参与各方在标准制定背后的明争暗斗。蛋糕还没做大、就先想着怎么分到更大的甜头。去年成立的电动车“央企联盟”、2009年成立的“T10”，无一不受到外围企业和机构的质疑，这样“画地为牢”的做法一则有违电动车要求开放发展的产业特性，另一个被广泛批评的就是“产业联盟”，是否也是“利益联盟”。
　　最近，国家又提出了高达千亿元的“十二五”期间的新能源车投入计划，加上各个地方政府的投入，又一轮涉及数千亿元投资的新能源运动将拉开帷幕。但如何把这些钱用对、用好？如何避免盲动与狂热、让产业获得实在的发展？这些恐怕是首要考虑的问题。回顾过去的经验与教训，2011年作为新能源车承前启后的一年，回归理性、回归务实、理清思路、重新出发应该是年度的主题。
　　当然，理性发展并不排除重点扶持和局部突破。我们目前可能最需要的恰恰是先有一些地区、一些消费者买起电动车、开起电动车，先迈出第一步。在我看来，电动车商业化运营应该分两步走，第一步追求可用、能用，先把蛋糕做起来。第二步才是易用、好用，让大家竞争起来，优胜劣汰。所以2011年，对新能源车来说，它的主题是回归理性，但最迫切的期待却是打破坚冰、有所突破。
　　4月11日，杭州一辆众泰电动出租车发生自燃。这似乎是在提醒我们，包括电动车在内的新能源车不像传统汽车那样历经了百年的考验，它们在实际运行中可能发生很多意想不到的问题。时不我待，让新能源车尽快走出实验室已经刻不容缓。