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【摘要】通过资料收集和交通调查数据的分析，梳理城市交通发展现状，评价城市道路交通发展水平，识别城市交通特征和主要交通矛盾。从协调城市规划布局和土地利用出发，分析与选择合适的城市交通发展模式，提出城市交通发展战略目标、方向和保障策略，规划城市骨干运输系统网络构架，构建各交通方式协调发展的综合交通体系。
【关键词】交通现状、规划、网络结构
江山市交通经过多年的建设和发展，初步形成以公路为基础、铁路为辅助的综合交通运输系统。对外交通南北向有黄衢南高速公路、205国道，东西向有浙赣铁路、46省道等，对内交通基本形成由国省道、县乡道组成的层次分明、功能齐全的公路网。
江山市城市交通现状分析
江山城区道路交通系统已具备初步的规模和水平，但难以满足交通现代化的要求。目前存在的主要问题与原因分析如下：
（1）道路基础设施建设滞后，与经济发展和机动化水平高速增长不相适应，主城区道路的建设指标远低于国家标准，道路设施建设“欠帐”较多。
（2）城市呈分散式组团布局，受到山体、水域的阻隔，给道路网主骨架体系构建带来较大难度，客观上制约着通道间距的合理性以及贯通性。
（3）路网等级结构不合理，尚未形成完善的路网体系，次干路与支路标准严重不足。路网层次结构不清晰，各层次道路缺乏有效的衔接。
（4）老城区功能过于集中，向心交通压力较大，早晚出行必需经过老城区的鹿溪路、环城西路、江滨路等南北向路段，导致向心交通压力增强，早晚高峰的交通流量较为集中，开始呈现拥堵常态。
（5）主城区与周边组团联系通道单一。现状主城区与上余、清湖等组团均需通过过境公路予以解决。组团间缺乏快速便捷的通道联系。
二、江山城市道路网的规划
江山城区是本次城市道路网规划的重点。根据综合交通规划发展战略，市区道路交通规划的目标为建设城市组团间“日字型快速通道+三纵九横主干路”的骨架路网体系，引导城市土地利用开发，支撑城市各片区和组团的建设。
1、道路分级体系结构
按照道路在城市路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能，我国城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四级。
快速路：又称通道，具有快速通过性功能，一般采取全封闭式，主要服务于全域及对外衔接。
主干路：又称道路，具有准快速通过性功能，部分封闭式，主要服务城市各主要分区。
次干路：与主干路并称道路，兼有常速通过与到达性功能，少量封闭式，主要服务于小区域。
支路：又称街道，具有出发到达性功能，一般取开敞式，主要服务于沿线。
交通系统要解决运输过程中的“通”和“达”，干道特别是快速路和主干路解决了“通”，而支路主要解决“达”的问题，两者相辅相成，不可偏废。注重干道建设而忽略支路，可能造成“欲速而不达”的情况；而忽视了干道建设则会使整个交通系统陷入低速、阻塞局面。
本次规划对于江山城区道路网按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五级设计。基本原则是建立层次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系统，一方面避免交通枢纽、城市活动中心和商业中心的过度重合，同时也为道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，从快速通道至支路方向，移动性功能依次弱化，而可达性功能依次强化。
2、市域总规路网方案
根据《江山市域总体规划》，规划形成“一纵一环一连”格局的快速路网，一纵为规划的江郎山路；一环南部为外移后的新46省道部分，西面为经过连华山区块的连接46和48省道的连接道路，北面为48省道部分段，东部为连接46省道以及四都的道路形成的围绕中部城镇建设区外围的快速交通环路。一连为江滨路西延至连华山工业基地的快速道路。规划形成“两横一纵”的主干路，一横为迎宾路，二横为城中大道，一纵为鹿溪路—鹿溪中路—南门路—江贺公路。以及由礼贤路、西山路、东岳麓、纬三路等组成的次干路。
市域总规方案将S46、S48和G205国道部分路段纳入江山城区快速路网体系，在城区外围形成环路。该环路能有效分流穿越江山市区的通过性交通，可以有效保护城区内交通不受外部交通干扰，起到了保护壳的作用。但该快速环路沿市区外围边界而过，距城市中心较远，片区、组团间的出行若要利用该环路，绕行距离较长，根据交通模型测算，其总体出行时间与利用内部主干路出行相比，并不具有节省时间的作用，并不能起到快速联系各片区、组团的作用。另外，根据《江山市公路水路交通建设规划》中的交通量预测，远期S46、S48和G205国道的通过性交通量亦较大，日均交通量在2万辆左右，因此该环路在承担区域性对外交通之余，也没有足够充分的剩余通行能力来承担江山各组团、片区间的联系交通。
另外，原方案快速路网中的“一连”，即江滨路西延至莲华山工业基地的快速道路，该快速路东端在城中路（城中大桥西侧）结束，该节点通行能力有限，将成为制约该快速道路发挥作用的瓶颈；此外，该道路未能连接城北分区、城东分区以及上余组团等，亦不能充分体现其快速通道的特點。
从道路等级级配来看，总规方案快速路过多，主干路严重不足，快速、主干路、次干路的比例约为4：2：5，路网结构不尽合理。
3、整体路网框架
根据城市特色和空间布局的特征，针对江山呈沿江带状组团式发展，强化跨组团联系的交通需求特征，规划形成“日”字型快速通道及三纵九横主干路的总体路网框架，其中：
“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205国道连接线和上余北路组成，形成市区外围分流过境交通和货运交通的交通保护环线。同时直接串联莲华山、城南片区、城西片区、老城区、城北片区以及上余组团等，强化组团、片区间的直接联系，减少组团联系交通对中心城区的穿越压力，总长度约69km。
三．江山城市道路网规划的意义
1、是加快融入长三角，积极参与区域竞争合作的需要
江山市应充分利用长三角扩容的契机，积极融入长三角，提升城市竞争力，成为长三角南翼的特色功能区，这是江山发展的必然要求。而通过区域交通一体化提升交通层次则是区域协同发展的必要保证。
2、是对接海西经济区，建成浙闽赣边际线“桥头堡”的需要
江山紧邻福建的南平、江西的上饶和景德镇，是浙闽赣交通门户，江山只有抓住契机，积极地对接和融入国家发展战略，才能防止被边缘化，才能有效加快三省边际地区的发展，实现浙闽赣边际地区的崛起。
3、是江山市实现“一高二进”三步走战略的需要
江山市委按照宏观性、长期性、挑战性和可能性原则，提出了“一高两进”三步走战略目标体系：第一步，立足区域性目标，到2012年，率先确立“三省边际县域发展高地”的重要战略位置；第二步，立足全省性目标，到2015年，进位省内中等发达；第三步，立足全国性目标，到2020年左右，进军甚至进位全国百强县市。实现“一高两进”三步走战略目标，是一个环环相扣、一脉相承的整体，必须着眼长远和战略，把握重点和关键，而交通条件是首当其冲而且至关重要的。
4、是与江山市域总体规划相匹配，完善交通规划系统链的需要
江山市市域总体规划刚刚编制完成，规划选择组团城市形态，城市重点往南发展，兼顾东西，近期城市建设主要区域为城北新城。为确保最新总体规划及发展战略规划中战略目标的实现，需要编制综合交通规划，落实总体规划中的重大交通基础设施，实现交通系统对城市空间结构和用地布局的支撑和引导作用。
【关键词】交通现状、规划、网络结构
江山市交通经过多年的建设和发展，初步形成以公路为基础、铁路为辅助的综合交通运输系统。对外交通南北向有黄衢南高速公路、205国道，东西向有浙赣铁路、46省道等，对内交通基本形成由国省道、县乡道组成的层次分明、功能齐全的公路网。
江山市城市交通现状分析
江山城区道路交通系统已具备初步的规模和水平，但难以满足交通现代化的要求。目前存在的主要问题与原因分析如下：
（1）道路基础设施建设滞后，与经济发展和机动化水平高速增长不相适应，主城区道路的建设指标远低于国家标准，道路设施建设“欠帐”较多。
（2）城市呈分散式组团布局，受到山体、水域的阻隔，给道路网主骨架体系构建带来较大难度，客观上制约着通道间距的合理性以及贯通性。
（3）路网等级结构不合理，尚未形成完善的路网体系，次干路与支路标准严重不足。路网层次结构不清晰，各层次道路缺乏有效的衔接。
（4）老城区功能过于集中，向心交通压力较大，早晚出行必需经过老城区的鹿溪路、环城西路、江滨路等南北向路段，导致向心交通压力增强，早晚高峰的交通流量较为集中，开始呈现拥堵常态。
（5）主城区与周边组团联系通道单一。现状主城区与上余、清湖等组团均需通过过境公路予以解决。组团间缺乏快速便捷的通道联系。
二、江山城市道路网的规划
江山城区是本次城市道路网规划的重点。根据综合交通规划发展战略，市区道路交通规划的目标为建设城市组团间“日字型快速通道+三纵九横主干路”的骨架路网体系，引导城市土地利用开发，支撑城市各片区和组团的建设。
1、道路分级体系结构
按照道路在城市路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能，我国城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四级。
快速路：又称通道，具有快速通过性功能，一般采取全封闭式，主要服务于全域及对外衔接。
主干路：又称道路，具有准快速通过性功能，部分封闭式，主要服务城市各主要分区。
次干路：与主干路并称道路，兼有常速通过与到达性功能，少量封闭式，主要服务于小区域。
支路：又称街道，具有出发到达性功能，一般取开敞式，主要服务于沿线。
交通系统要解决运输过程中的“通”和“达”，干道特别是快速路和主干路解决了“通”，而支路主要解决“达”的问题，两者相辅相成，不可偏废。注重干道建设而忽略支路，可能造成“欲速而不达”的情况；而忽视了干道建设则会使整个交通系统陷入低速、阻塞局面。
本次规划对于江山城区道路网按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五级设计。基本原则是建立层次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系统，一方面避免交通枢纽、城市活动中心和商业中心的过度重合，同时也为道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，从快速通道至支路方向，移动性功能依次弱化，而可达性功能依次强化。
2、市域总规路网方案
根据《江山市域总体规划》，规划形成“一纵一环一连”格局的快速路网，一纵为规划的江郎山路；一环南部为外移后的新46省道部分，西面为经过连华山区块的连接46和48省道的连接道路，北面为48省道部分段，东部为连接46省道以及四都的道路形成的围绕中部城镇建设区外围的快速交通环路。一连为江滨路西延至连华山工业基地的快速道路。规划形成“两横一纵”的主干路，一横为迎宾路，二横为城中大道，一纵为鹿溪路—鹿溪中路—南门路—江贺公路。以及由礼贤路、西山路、东岳麓、纬三路等组成的次干路。
市域总规方案将S46、S48和G205国道部分路段纳入江山城区快速路网体系，在城区外围形成环路。该环路能有效分流穿越江山市区的通过性交通，可以有效保护城区内交通不受外部交通干扰，起到了保护壳的作用。但该快速环路沿市区外围边界而过，距城市中心较远，片区、组团间的出行若要利用该环路，绕行距离较长，根据交通模型测算，其总体出行时间与利用内部主干路出行相比，并不具有节省时间的作用，并不能起到快速联系各片区、组团的作用。另外，根据《江山市公路水路交通建设规划》中的交通量预测，远期S46、S48和G205国道的通过性交通量亦较大，日均交通量在2万辆左右，因此该环路在承担区域性对外交通之余，也没有足够充分的剩余通行能力来承担江山各组团、片区间的联系交通。
另外，原方案快速路网中的“一连”，即江滨路西延至莲华山工业基地的快速道路，该快速路东端在城中路（城中大桥西侧）结束，该节点通行能力有限，将成为制约该快速道路发挥作用的瓶颈；此外，该道路未能连接城北分区、城东分区以及上余组团等，亦不能充分体现其快速通道的特點。
从道路等级级配来看，总规方案快速路过多，主干路严重不足，快速、主干路、次干路的比例约为4：2：5，路网结构不尽合理。
3、整体路网框架
根据城市特色和空间布局的特征，针对江山呈沿江带状组团式发展，强化跨组团联系的交通需求特征，规划形成“日”字型快速通道及三纵九横主干路的总体路网框架，其中：
“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205国道连接线和上余北路组成，形成市区外围分流过境交通和货运交通的交通保护环线。同时直接串联莲华山、城南片区、城西片区、老城区、城北片区以及上余组团等，强化组团、片区间的直接联系，减少组团联系交通对中心城区的穿越压力，总长度约69km。
三．江山城市道路网规划的意义
1、是加快融入长三角，积极参与区域竞争合作的需要
江山市应充分利用长三角扩容的契机，积极融入长三角，提升城市竞争力，成为长三角南翼的特色功能区，这是江山发展的必然要求。而通过区域交通一体化提升交通层次则是区域协同发展的必要保证。
2、是对接海西经济区，建成浙闽赣边际线“桥头堡”的需要
江山紧邻福建的南平、江西的上饶和景德镇，是浙闽赣交通门户，江山只有抓住契机，积极地对接和融入国家发展战略，才能防止被边缘化，才能有效加快三省边际地区的发展，实现浙闽赣边际地区的崛起。
3、是江山市实现“一高二进”三步走战略的需要
江山市委按照宏观性、长期性、挑战性和可能性原则，提出了“一高两进”三步走战略目标体系：第一步，立足区域性目标，到2012年，率先确立“三省边际县域发展高地”的重要战略位置；第二步，立足全省性目标，到2015年，进位省内中等发达；第三步，立足全国性目标，到2020年左右，进军甚至进位全国百强县市。实现“一高两进”三步走战略目标，是一个环环相扣、一脉相承的整体，必须着眼长远和战略，把握重点和关键，而交通条件是首当其冲而且至关重要的。
4、是与江山市域总体规划相匹配，完善交通规划系统链的需要
江山市市域总体规划刚刚编制完成，规划选择组团城市形态，城市重点往南发展，兼顾东西，近期城市建设主要区域为城北新城。为确保最新总体规划及发展战略规划中战略目标的实现，需要编制综合交通规划，落实总体规划中的重大交通基础设施，实现交通系统对城市空间结构和用地布局的支撑和引导作用。