强调操控乐趣的驾驶者在提升爱车操控性时通常会首先着手于爱车的悬挂系统；降低车身，更换更硬的弹簧与更强阻尼的减震器，要求更高的则甚至会采用高级的加强防倾杆（平衡杆）套件，对于一般的街道驾驶，这样的改装升级已经非常足够了。但世上总是有那么些偏执狂，它们乐于追求将事情做到极致。遇上这样的主，仅仅悬挂系统的升级是绝对满足不了他们的。
　　有人说，应该感谢那些凡是追求完美的偏执狂，没有他们没日没夜废寝忘食的鼓捣那些没人理解的破铜烂铁人类的文明远不会像今天这样发达。我不是偏执狂，但我绝对认同这句话，至少，没有这些狂热的满脑子汽油活塞的偏执改装车狂人，就不会有今天我们所讨论的主题。
　　正如开头的引言所提到的，车辆的车身是会扭曲变形的，世界上所有的民用车都如此，只不过情节有轻重，不过同样如引言中所提到的，你丝毫不必因此而担心车辆的安全性，相反，车身适当的柔韧性不仅能够使乘坐更舒适，更能延长车辆的使用寿命。既然无关于安全，那有何必大费周章去提升车辆刚性抑制车身的扭曲变形呢？原因其实很简单，在激烈驾驶条件下单侧车身所承受的力可能会是另一侧车身的2倍甚至3倍。不均衡的受力之下车身便会发生扭曲变形，进而影响到车辆悬挂系统乃至车轮的几何定位数据，使其不断发生偏差而影响到车辆的动态表现。不过在日常驾驶中你是几乎不会察觉到这一现象的，但是在快速过弯、急加速、急减速这些极端驾驶情况下车辆的操控便会相对比较困难。对于那些偏执狂来说，这是不可接受的，此时，加强车身的必要性就显现了出来。
　　目前主流的车身加强方式包括：加装车身加强拉杆、增加车身焊点以及加装防滚架这三种。
　　
　　加装车身拉杆
　　最为常见也是操作起来最简单的方式便是加装车身拉杆，将车身原本薄弱需要加强的环节通过拉杆进行加强，安装简单且不会破坏车身结构，同时价格也最为平易近人。
　　根据加装位置不同，车身拉杆分为：
　　塔顶上拉杆：安装在前轮悬挂系统避震器顶端，即俗称的“塔顶吧”，其作用是将左右两侧塔顶相连，平衡两侧塔顶受力，将原本“U”字形的车身结构加强为“口”字结构；
　　叶子板拉杆：安装在左右前叶子板内侧车身大梁上，连接发动机舱大梁与A柱之下的车身结构，能够为车身在快速过弯时提供额外的支撑。
　　B柱拉杆：安装在车厢内B柱之间靠近地板处，通常是为4门车型准备。由于4门车型的轴距要比同平台三门车型与掀背车型要更长，先天车身强度相对较弱，更需要位于车身中间的B柱拉杆来提高车身的抗扭转强度。
　　后塔顶拉杆，安装在后轮塔顶之间，连接后轮左右两侧塔顶，同样平衡两侧塔顶受力；
　　后上拉杆：由于安装位置通常在C柱上，也称为C柱拉杆；
　　底盘下拉杆：安装在底盘之下，连接底盘各个部位，同样根据安装位置的不同，主要分为下三角臂拉杆、下井字拉杆、下侧拉杆等，目的都是为了加强底盘抗扭转刚性。
　　需要注意的是，不同的车辆在底盘的设计上都各自不同，在安装拉杆时需要了解自己爱车需要进行加强的部位，进行针对性的进行加强，切不可一股脑全数拉杆都装上，多花钱不说还不一定能达到好的效果。
　　
　　增加车身焊点
　　又被称为“全车点焊”，操作颇为复杂繁琐，首先需要将车辆大卸八块，将包括动力总成、悬挂系统、内饰、电路等全部拆除，直到只剩下光秃秃的白车身，这还不够，还要进一步将附着在车架上的减震吸音胶、焊点防锈胶等全部一点点刮除。接下来将被剥下衣服的车身固定在特制的翻转架上，在原厂的焊接点的空白之间再密密麻麻的补焊上数千个焊点。这样的补强方法下来，车身强度会大幅提高，不过想想也知道价格肯定是低不了，并且全车点焊之后的车身也几乎没有什么舒适性可言，开起来硬邦邦就像一坨铁，除非经常性下赛道进行比赛，一般人是没有勇气这么干的。
　　加装防滚架
　　还记得拉力赛里那些惊心动魄的翻车画面么？赛车在沙尘滚滚的赛道上出现失误，一头撞向路边的大石，接着腾空而起在空中翻滚数圈，最后驾驶员和领航员却跟没事儿似的自己从车内爬出来，嘴里还念念有词。相信我，这不是神迹显灵，而是车内蜘蛛网般密密麻麻的防滚架在保护着车手。
　　防滚架诞生之初本是为了保护车手在撞击翻滚之下保证车辆驾驶空间不发生大的变形，而保证车手不受伤害。到今天它不止承担保证安全的任务，也同样成为车辆刚性结构的一部分。当然，根据固定方式、几何结构、材质要求等防滚架也有着诸多标准，不过不管是什么样的防滚架，都是车身加强的终极武器，更何况，焊接式防滚架还通常与全车点焊搭档出现，一同保证车辆的车身刚性。