摘要：曾经，物流业在中国被形容为 “降低成本的最后边界”和“第三利润泉源”。面对这样一个最后的蛋糕，无论是国有企业、民营企业还是外资企业，都想多分一杯。然而对于这样一个靠网络和资金支撑生命的行业来说，超高速的发展势必会与扑面而来的问题和缺憾对撞……
　　
　　中国物流信息中心公布的报告显示，今年前三季度，国内物流相关行业固定资产投资额为9400多亿元，同比增长18.8％。从投资构成看,1至9月,交通运输业投资额为7158亿元;贸易业固定资产投资额为1710亿元；仓储业固定资产投资额为488亿元；配送、流通加工、包装业固定资产投资额为52亿元；邮政业固定资产投资额为20亿元。
　　自2005年12月11日中国物流业敞开大门之后，更多的人开始关注这个领域，从业者与日俱增，物流企业遍地开花就是力证。更有国际知名五大行之一的仲量联行中国区工业地产部总监易立夫大胆预测，中国物流市场价值将在2009年实现翻倍，其增长率相当惊人。
　　随着物流越来越惹人注目，外资“圈地”越来越热闹，政府也开始加快跟进，近日就有中国物流与采购联合会副会长丁俊发透露，中国拟制订或修订部分物流法则以防止外资控制中国重要产业的供应链。还有最新消息显示,争议多年九易其稿的《邮政法》将致力于支持民营快递发展……
　　“物流”这样一个在中国并不算新鲜，甚至说得上是历史悠久的名词，在未来会发挥怎样的重要作用，走一条怎样的进步之路呢？
　　
　　三分天下的理想
　　
　　几年前，中国物流与采购联合会副会长丁俊发就曾预测说，中国物流业将走向一种国营、民营、外资“三国鼎立”的格局。
　　时至今日，尽管大多数人还是抱有同样的理想，但现实却不容乐观。
　　中国物流业自2005年12月全面对外开放以来，国外物流企业长驱直入，加之此前对中国市场的长期渗透，外资在物流业的部分领域已经出现了垄断迹象。目前在物流业的三个领域中，外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位。这三个领域是，国际快递；航运物流；进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务，如汽车物流、特种钢材物流等。
　　在外资物流企业占有市场优势的领域，本土物流企业处于明显的竞争劣势。以国际快递领域为例，目前全球四大快递巨头美国FedEx、UPS，德国DHL，荷兰TNT已经控制了80%左右的市场份额。邮政EMS等国有物流企业的市场份额较为有限，绝大部分民营快递企业甚至没有自己的国际快递网络。
　　中国物流与采购联合会曾在题为《外资进入中国物流业的影响及其政策建议》的课题报告中提出，政府要从产业链的角度，认识外资进入物流领域对我国整个产业链的影响，要清醒地认识到外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。该报告建议政府设置审批制度，取消外资的超国民待遇。
　　但外资物流企业对上述课题报告做出的结论和提出的建议存有不同意见。代表四大国际快递公司FedEx、UPS、DHL、TNT在亚太地区利益的亚太速递商协会表示，中国从事国际快递业务的公司既有四大快递公司，也有很多其他外资快递公司，既有很多国有快递企业，也有民营快递企业，这些快递公司彼此之间存在着激烈竞争，市场格局是健康的。
　　其实，就像丁俊发副会长曾分析的那样，我们与外资竞争者最大的区别在于，国有、民营企业尽管拥有庞大的网络，却没有能成为供应链中的一环，往往是以独立的角色在市场中出现的，这多少是由我国物流的发展历史决定的：
　　
　　艰难破茧
　　
　　建国到1978年前，我国一直是计划经济体制，生产、运输、仓储、销售等都由国家控制，企业在物流过程中没有一个经营自主的空间，物资不能按市场规律有效流动，所以此阶段内我国经济领域中没有物流的概念，更缺乏有关物流理论的研究。1978年后，随着经济的改革和市场的开放，我国开始发展物流业。
　　20世纪80年代初，我国从日本直接引入“物流”的概念。20世纪90年代后期，随着我国经济体制改革的发展，企业产权关系日益明晰，生产、流通等企业开始认识到物流的重要性。国内开始出现了不同形式的物流企业，虽然此时已有少数物流企业开始根据物流运作规律进行组织与管理，但大多物流企业是由原运输企业、仓储企业、商业企业或工业企业等改造重组而来，组织管理观念陈旧。
　　在国内，物流在很长一段时间内仍停留在“搬家”、“车库加物流”的概念上，随着2000年开始“物流热”，中国物流业开始有了改观。那时，各种物流研讨会、培训班层出不穷，物流项目成为投资商关注的热点，物流网站像雨后春笋一般出现，各具特色，令人眼花缭乱，其中引人注目的如：中国物流网、中国物流资源网、中国物流联盟网、亚洲物流在线、中国物流装备网、中国物流全程网等等，还有许许多多的专业物流网站，如中国铁路物流网，中国公路网等。在当时众多网站纷纷关门闭户的不景气时期，物流网站逆势而上，似乎是一股挡不住的热流。
　　


　　2001年2月15日中国物资流通协会举行第二届第三次常务理事会，决定将协会更名为中国物流与采购联合会。与此同时，主管国内物资流通的国家内贸局根据政府机构改革的方案，与其他九个国家局一起被撤销。这标志着传统的物资流通产业初步完成了市场化的改革，从此进入了一个以发展现代物流为方向的崭新的历史时期。
　　紧接着，国家大力推进大型企业物流改革，大量物流企业涌入市场；2002年各级政府物流规划纷纷出台，各地物流园区挂牌启动，……变化之快，恍如昨日。
　　2005年12月11日起，根据中国加入世界贸易组织的有关承诺，包括公路货物运输、货物租赁，一般货物的批发、零售及其物流配送，出入境汽车运输公司等将取消在地域、股权比例等方面对外资的限制，实现物流领域全面开放。
　　自此，中国物流业在巨大的竞争压力下被顶上了快车道。
　　问题，也随之接踵而来。
　　
　　四大不足
　　
　　我国物流企业真正实力超群、具有竞争力的很少。绝大多数物流企业具有“小、少、弱、散”的特点。即：经营规模小，市场份额少、服务功能少、高素质人才少，竞争力弱、融资能力弱，结构单一，缺乏网络或网络分散，经营秩序不规范等等。物流业内人士孙德岳撰文指出，物流管理体制和机制存在障碍、物流成本过高、法律环境不健全、人才稀缺是目前物流业缺乏竞争力根本原因。
　　物流管理体制和机制存在障碍：物流业的发展涉及到基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，分属不同的政府职能部门管理。但各职能部门对现代物流认识不足并缺乏统一协调的战略思想。
　　物流法律环境不健全：现有与物流相关的法律法规多是部门性的、区域性的，缺少全国统一性的专门法律。这使全国性的物流企业缺少有效的法律规范。我国的电子商务物流至今没有一个完整的技术标准，仅仅以部分行业标准和《物流术语》还不能适应电子商务物流发展的需要。同时，由于缺乏对物流企业的正确认识和合理界定，在工商部门的企业注册目录中至今没有物流企业的一席之地。物流企业受到的各种限制，以及专业物流组织及企业的法律地位尚未得到法律承认等，不利于物流业的健康发展。
　　物流成本过高：美智顾问公司在2001年与中国物流与采购联合会合作，写出了“中国第三方物流市场调查”，认为：中国物流成本占GDP的比重为20％左右。2006年物流成本与GDP的比例仍高达18.3%，比发达国家9.5%至10%的比例高出近一倍。
　　过高的物流成本分化到应用层面上，可以归纳为以下几个方面。
　　首先是物流业务附加值低。2005年，我国物流单位货运量每吨收入不足160元，为美国同期的26%左右。我国的物流业增值服务少、物流业务附加价值低，仍处于低水平、粗放的阶段，很难适应目前多品种、多批次、少批量的流通方式的变化。
　　其次，物流社会化程度较低。“条块分割”、“地区封锁”、“行业垄断”这些计划经济“后遗症”仍大行其道。在这种情况下，物流领域中有关行业、部门、系统自成体系、独立运作，相互间缺乏必要的协调，将影响物流整体效率水平的提高。
　　第三，物流组织管理水平有待提升，这也是我国与美国、日本的主要差距所在。物流组织管理水平较低，导致物流总费用中的仓储保管费及管理费用明显偏高。目前，我国物流管理费用与GDP的比例仍高达2.5%，美国只有0.4%左右。这其中最主要的是体制性和机制性约束，内部分割、垄断、封锁的现象依然突出，尚未建立公正、公平、公开的物流竞争市场，没有形成可控与自由运作的现代物流机制。但是可以看到，这一情况也在逐渐改善，今年上半年管理费用为2379亿元，增幅比一季度回落1.1个百分点，比去年同期回落3个百分点。
　　第四，保管费用过高。高保管费用主要归咎于我国库存水平高。美国社会商品库存额与GDP的比例在3%左右，而我国却高达20%以上。统计数据显示，目前我国规模以上工业企业流动资金年周转速度只有2.1次，重点生产资料流通企业只有2.8次，远低于发达国家10至20次的周转速度，这也就同时意味着资金占用、减少收入、降低企业的核心竞争力。
　　物流人才稀缺：物流人才短缺的问题已成为大家的共识。在上海，个别物流企业甚至打出年薪高达30万元来招聘高级物流人才。据有关统计显示，我国物流人才中，物流规划人员、物流管理人员、物流研究人员、物流师资全面紧缺。到2010年，大专以上物流人才需求达3040万人。目前最为抢手的物流人才是掌握现代经济贸易、运输与物流理论和技能、英语、国际贸易运输及物流管理经营型。
　　
　　扶持政策
　　
　　在今年两会上，全国政协委员、中国物流与采购联合会会长陆江提案指出，从我国经济发展的需要和国际经济竞争的趋势来看，我国现代物流业尚处于初级阶段，发展的差距和潜力仍然很大。物流是个新行业、新产业，特别需要国家相关政策的扶持。目前，业内比较关心的问题主要集中在税收、交通、土地、金融和人才等制度和政策方面。特别是税收制度方面，企业的反映仍然比较强烈。一是没有统一的物流专用发票，不适应物流企业一体化运作、“一票到底”的物流业务发展需要，也不利于实施针对物流企业的专项税收政策。二是各业务环节税率不统一，且某些环节税负过重，特别是作为物流基础性服务的仓储业务，其盈利能力远低于运输业务，但实行高于运输业务的营业税税率。三是物流外包已成为物流发展的趋势，但交易次数越多纳税越多，不利于企业分离外包物流业务。四是物流企业自开票纳税资格的认定要求必须自备运输工具，不利于社会资源的整合。五是网络型物流企业统一缴纳所得税，还有许多条件限制，不利于物流企业网络化经营。
　　事实上，之所以物流企业急于加入试点，无非是为了尽早减轻税负。记者了解到，去年下半年，经国家发展改革委和国家税务总局联合确认，已经推出第二批税收优惠试点物流企业名单，即中国对外贸易运输(集团)总公司和中铁物流有限公司及所属企业。国家税务总局2005年年底下发了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》，并推出首批37家试点物流企业。
　　这个被称为“208号文件”的通知，给了物流企业实实在在的政策支持，试点企业原有的税收问题得到了切实解决。早在2005年年底首批37家试点物流企业名单公布之时，就有业内专家预言:这次的试点只是一个开始。这无疑给了一些期待加入试点的物流企业一个暗示，之后，业内争取加入试点的竞争从未休止过。此次，国家税务总局公布中国对外贸易运输(集团)总公司和中铁物流有限公司及所属企业纳入税收优惠试点，让物流企业真切感受到希望就在前方，试点范围扩大只是个时间问题。
　　
　　根据最新消息，中国物流与采购联合会副会长丁俊发表示，政府拟制订或修订部分物流法则以防止外资控制中国重要产业的供应链。由于目前外资控制了为制造业服务的供应链，对高端物流服务设置了高门槛，中国物流企业难以进入，形成不平等竞争。为此国家拟制订或修订部分物流法则，防止民营资本被“洗牌出局”，鼓励重点物流企业进入国际产业供应链体系。他同时透露，2008年上半年，发改委有望出台《国家现代化物流发展规划纲要》，预计5-10年后，中国物流企业的竞争力将大大增强。