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20世纪80年代，印尼航空业曾经为波音和空客等大型喷气式飞机制造商提供飞机，之后1997年的亚洲金融危机致其崩溃。如今，随着Dirgantara Indonesia（DI）和Regio Aviasi Industri（RAI）两家印尼飞机制造商扩大业务和开发新机型，印尼航空业正准备重新起航。
然而，前路艰辛，维护不善、安全问题和缺乏支持等都是复兴印尼航空之路上将面临的困难。
印尼航空业未来可期
随着DI和RAI两家飞机制造商正蓬勃发展，我们能看到印尼航空业光明的前景。DI是一家国有企业，RAI是一家私营企业，两家公司都尚未上市，我们无法从数据上评估它们的实力，但是两家公司的业务进展顺利，一直在持续开发新机型，并把业务扩展到了其他国家。
DI成立于1976年，当时的名字还是Nusantara Aircraft Industry。鼎盛时期的Nusantara Aircraft Industry曾拥有1.6万名员工，是波音、空客、通用动力和福克尔等大型飞机制造商的分包商。1997年亚洲金融危机使得公司缩小规模，推迟新产品的开发，并削减了1.2万个工作岗位。直到2000年的时候，它才改名为DI。自2012年以来，DI已经生产了近60架飞机和直升机，其产品已出口到韩国、塞内加尔和泰国。该公司还继续开发新的机型，包括N-219，一种用于偏远地区多用途任务的19座运输机，并与韩国航空工业公司合作，为两国空军开发IF-X/KF-X战斗机。
另一方面，RAI也表现得很好，它正在开发R-80飞机，一种有80个座位的区域运输机。印尼当地航空公司已经订购了155架R-80飞机，其原型计划在2022年进行飞行测试。
前路困难重重
印尼已经签署了向中国和墨西哥出口N-219飞机的协议，与此同时，土耳其也有兴趣把它们销售到非洲。但由于缺乏进行飞行测试的财政预算，DI的N-219飞机尚未获得认证。如果飞机通过了飞行测试，将获得交通部的认证，没有这个认证，飞机就不能销售到其他国家。
另一方面，由于印尼和韩国在知识产权、技术转让和营销方面存在合同分歧，IF-X/KF-X战斗机项目在2018年年中被搁置。财政、行政和政治方面的各种问题也导致了该项目的延误。直到2018年底重新谈判后，两国才同意继续推进该项目。
除此之外，其他方面的困难还包括由于缺乏配套产业而导致的维护不善，以及技术人员和飞机维修专家等人力资源不足。另外，印尼的航空安全一直令人担忧，在这样的情况下，攻克维护不善这一问题更不容忽视。在过去100年里，印尼共发生147起致命空难。这些数据没有提到有多少DI和RAI的飞机卷入其中，但在2011年，有报道称一架DI飞机卷入了一起这样的事件。
潜力巨大
印尼的飞机工业具有很大的潜力，但仍落后于东南亚地区的其他国家。国际著名的市场研究公司弗若斯特沙利文咨询公司（Frost & Sullivan）在报告中说，在东南亚国家中，印尼航空航天产品的总贸易额仍然低于新加坡、马来西亚、菲律宾和泰国。2017年，印尼航空航天出口额仅为1.039亿美元，相比之下，新加坡和马来西亚航空航天出口额分别为74亿美元和21亿美元。
印尼是东南亚唯一有能力制造复杂飞机的国家。其他东南亚国家，如新加坡、马来西亚和泰国，则更注重维护、维修和大修服务，以及制造零部件。DI生产过不同类型的飞机和直升机，包括民用航空公司的運输机、军用飞机，以及与空客直升机公司和贝尔直升机德事隆公司合作生产的几架直升机。相比之下，泰国航空工业公司（TAI）制造的RTAF-6教练机数量非常少，菲律宾的航空复合技术公司（ACT）只生产一架阿帕奇-1教练机。
可能的解决方案
开发新飞机项目是促进印尼飞机工业增长的关键举措。但是，要想成功，政府必须提供支持。
例如，政府作为DI股东之一，可以提供资金支持，帮助公司获得N-219飞机的认证。政府还可以帮助DI与美国和欧洲国家进行谈判，推广公司的飞机，并帮助获得国际航空监管机构的认证。同时，政府应确保与韩国的IF-X/KF-X项目重新谈判成功。政府应当说服韩国认可印尼方对飞机拥有的知识产权，并保证向印尼转让技术，这样才能让印尼将这架战斗机推向市场。
最后，为了促进印尼航空业的发展，政府还需要建立飞机行业生态系统，以改善飞机的维护问题和确保飞机的安全。
·来源：亚洲新闻台
·编译：周何
然而，前路艰辛，维护不善、安全问题和缺乏支持等都是复兴印尼航空之路上将面临的困难。
印尼航空业未来可期
随着DI和RAI两家飞机制造商正蓬勃发展，我们能看到印尼航空业光明的前景。DI是一家国有企业，RAI是一家私营企业，两家公司都尚未上市，我们无法从数据上评估它们的实力，但是两家公司的业务进展顺利，一直在持续开发新机型，并把业务扩展到了其他国家。
DI成立于1976年，当时的名字还是Nusantara Aircraft Industry。鼎盛时期的Nusantara Aircraft Industry曾拥有1.6万名员工，是波音、空客、通用动力和福克尔等大型飞机制造商的分包商。1997年亚洲金融危机使得公司缩小规模，推迟新产品的开发，并削减了1.2万个工作岗位。直到2000年的时候，它才改名为DI。自2012年以来，DI已经生产了近60架飞机和直升机，其产品已出口到韩国、塞内加尔和泰国。该公司还继续开发新的机型，包括N-219，一种用于偏远地区多用途任务的19座运输机，并与韩国航空工业公司合作，为两国空军开发IF-X/KF-X战斗机。
另一方面，RAI也表现得很好，它正在开发R-80飞机，一种有80个座位的区域运输机。印尼当地航空公司已经订购了155架R-80飞机，其原型计划在2022年进行飞行测试。
前路困难重重
印尼已经签署了向中国和墨西哥出口N-219飞机的协议，与此同时，土耳其也有兴趣把它们销售到非洲。但由于缺乏进行飞行测试的财政预算，DI的N-219飞机尚未获得认证。如果飞机通过了飞行测试，将获得交通部的认证，没有这个认证，飞机就不能销售到其他国家。
另一方面，由于印尼和韩国在知识产权、技术转让和营销方面存在合同分歧，IF-X/KF-X战斗机项目在2018年年中被搁置。财政、行政和政治方面的各种问题也导致了该项目的延误。直到2018年底重新谈判后，两国才同意继续推进该项目。
除此之外，其他方面的困难还包括由于缺乏配套产业而导致的维护不善，以及技术人员和飞机维修专家等人力资源不足。另外，印尼的航空安全一直令人担忧，在这样的情况下，攻克维护不善这一问题更不容忽视。在过去100年里，印尼共发生147起致命空难。这些数据没有提到有多少DI和RAI的飞机卷入其中，但在2011年，有报道称一架DI飞机卷入了一起这样的事件。
潜力巨大
印尼的飞机工业具有很大的潜力，但仍落后于东南亚地区的其他国家。国际著名的市场研究公司弗若斯特沙利文咨询公司（Frost & Sullivan）在报告中说，在东南亚国家中，印尼航空航天产品的总贸易额仍然低于新加坡、马来西亚、菲律宾和泰国。2017年，印尼航空航天出口额仅为1.039亿美元，相比之下，新加坡和马来西亚航空航天出口额分别为74亿美元和21亿美元。
印尼是东南亚唯一有能力制造复杂飞机的国家。其他东南亚国家，如新加坡、马来西亚和泰国，则更注重维护、维修和大修服务，以及制造零部件。DI生产过不同类型的飞机和直升机，包括民用航空公司的運输机、军用飞机，以及与空客直升机公司和贝尔直升机德事隆公司合作生产的几架直升机。相比之下，泰国航空工业公司（TAI）制造的RTAF-6教练机数量非常少，菲律宾的航空复合技术公司（ACT）只生产一架阿帕奇-1教练机。
可能的解决方案
开发新飞机项目是促进印尼飞机工业增长的关键举措。但是，要想成功，政府必须提供支持。
例如，政府作为DI股东之一，可以提供资金支持，帮助公司获得N-219飞机的认证。政府还可以帮助DI与美国和欧洲国家进行谈判，推广公司的飞机，并帮助获得国际航空监管机构的认证。同时，政府应确保与韩国的IF-X/KF-X项目重新谈判成功。政府应当说服韩国认可印尼方对飞机拥有的知识产权，并保证向印尼转让技术，这样才能让印尼将这架战斗机推向市场。
最后，为了促进印尼航空业的发展，政府还需要建立飞机行业生态系统，以改善飞机的维护问题和确保飞机的安全。
·来源：亚洲新闻台
·编译：周何