论文部分内容阅读
【摘 要】自2010年中国民航提出民航强国战略以来，无论是航空公司，还是机场，都明显加快了国际化发展的步伐。本文试从浦东机场航空枢纽战略的定位出发，针对机场枢纽建设与基地航空在共建、共赢的发展进程进行简要探讨。
【关键词】航空枢纽 战略合作
【中图分类号】 F407.5【文献标识码】 A【文章编号】1672-5158（2013）07-0038-01
上海是中国重要的门户口岸，是连接世界的桥梁纽带，浦东国际机场作为上海的门户，致力于打造亚太核心航空枢纽，使之成为辐射亚洲泛太平洋的航空基地。如此宏大的愿景，我们如何实现呢？下面谈一下我的观点。
打造航空枢纽，不仅要依托政府的宏观规划，也要参考基地航空公司的枢纽战略。近年来，在民航局和上海市委、市政府的领导和关心下，浦东国际机场紧紧围绕推进上海航空枢纽建设的战略目标，树立“超越航空，超越上海”的全局观念，坚持“战略规划引领企业发展”的科学发展思路，抓住机遇，深化改革，加快发展。同时在“东、上”两航空公司合并的背景下，在其枢纽战略的指导下，新东方航空公司所带来的始发地客源增长和中转客源增长，将使浦东机场客货吞吐量有明显增长，尤其是中转客源增长速度将明显加快。这都为浦东机场的航空枢纽建设提供了条件。
天时、地利的条件已经具备，如何从自身出发，形成天时、地利、人和皆具备的发展环境呢？
首先，我们要弄清楚什么是枢纽机场？枢纽机场是指能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场通常位于航空公司编织的枢纽辐射航线网络的中心，航空公司在枢纽机场合理安排航班的频次和衔接，形成到达波和离港波，为旅客创造便捷的中转机会。在航空公司眼中，只有中转旅客比例较高（30%以上）的机场才能称为枢纽机场；那些直飞航班量较大、中转旅客比例较低的机场则为门户机场。
可以看出，航空公司对于枢纽的理解聚焦于机场的中转服务规模和效率，关键词是中转。那么基地航空公司和机场怎样做，才能互利互惠，共同成长，实现枢纽建设的目标呢？
第一，依据我国的现有国情，航空枢纽必须是基地航空公司和大型机场齐心协力共建的产物，双方联袂才是正道。以枢纽为目标的航空公司和机场要建立协作机制，联手争取政府和驻场单位的支持。2010年9月28日，东航集团与上海机场（集团）有限公司签署《战略合作框架协议》，共同推进上海航空枢纽建设。
根据双方签署的战略合作协议，东航将加大在浦东机场的运力投入，积极开辟国际远程新航线，加密国际干线航班，增加国内通航点，加密至国内主要城市的航班，进一步调整和完善浦东机场航线网络布局及衔接性，建成四进四出高质量航班波。
第二，以枢纽为愿景的机场应该在绩效管理中引入枢纽机场评价指标。我国大多数机场目前仍使用“客、货、起降架次”三大指标来对外公布生产运营情况，我们应尽早跳出“吞吐量崇拜”的误区，尽快建立枢纽机场业绩评价体系，引入中转比例、第六航权中转比例、MCT（最短衔接时间）等指标来可考核机场的枢纽建设。
第三，以国际枢纽为目标的机场应该密切关注航空公司联盟的变化，建立机场联盟，兴建城市航站楼，大力发展远程值机服务。这样，旅客在机场外围也能享有航班查询、值机及机场快线等服务，有效缩短旅客的机场通达时间，在一定程度上扩大机场的辐射范围。而且在一定程度上也缓解了机场候机楼的压力，为旅客提供较好的、具有个性化的服务体验。机场也根据自身定位，有针对性地发展运营业务，为旅客提供方便快捷的乘机服务，本身也是宣传机场品牌、塑造机场形象的绝佳载体。
第四，从机场自身经营角度出发，大力发展非航业务。前文已经提到，航空公司对于枢纽的理解便是有高效、便捷的中转服务。对于中转旅客而言，在枢纽机场等候下一次航行的空隙，如何能打发无聊的时光，让焦虑情绪从对出行的期待与在机场行程的不确定性中抽离，而是徜徉在优雅的购物环境，品质上乘的物品和友好的服务态度中。那么发展非航业务至关重要，它可以让旅客焦虑情绪瞬间得到释放，转而占据上风的会是一种“欢乐”的期待。想象一下，当你顺利、高效地进入候机区之后，展现在你眼前的是井然有序、整洁的消费场所，以及极具吸引力的商品时，你可能在有限的时间内将期待值提高到一个极限，而焦虑值也可能降低到仅仅只是对登机时间的关注。
其实，浦东机场近年来坚持以提升中转率为突破口推进枢纽建设，已经打出了一套组合拳。2012年浦东机场积极开展航线营销工作，热情参与全球航线发展论坛和航线商洽会，2012年浦东机场荣获中国及北亚地区最受好评营销奖；并与东航、天合联盟签署三方合作备忘录，加强航线开发，共同推进枢纽运行；协同东航开展巴士航班项目研究，共同推进空陆联运模式研究；积极试行72小时过境旅客免办边检手续政策， 打造特色旅游产品；协助国航扩大通程联运产品范围，进一步缩短了国际中转MCT时间；对T1实施改造，完成T1改造项目总体设计、批复、合同签订工作以及航站楼中庭封闭施工、机坪8号门岗改造和施工区内设施设备拆除等各项施工前准备工作，经过周密计划、严密组织，12月18日零点顺利实施了上航、春秋、吉祥三家航空公司的平稳搬迁，12月19日举行了试桩开工仪式；进一步完善昆山航站楼功能，新增国航、华航、长荣三家航空公司入驻，开通了远程值机及行李收运业务；继续支持航空公司创新中转航线产品，加快网络布局；不断完善“区域化管理+专业化支持+OC平台”的枢纽运行模式，提高机场整体运行效率；努力加强地面保障系统建设，增强协同效应；切实加强沟通协调，抓住政策机遇，突破资源瓶颈，着力配合空管和航空公司解决空域容量、航班虚占、航班快速恢复、高峰小时利用、航班延误处置等问题。
结束语：浦东机场的航空枢纽化建设和发展，不仅需要依靠自身的努力，积极完善地面服务保障设施与流程，更需要建立与基地航空公司之间的战略合作伙伴关系，实现共同营销、共同公关，努力营造一个公平的服务环境。同时，还需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，借鉴发达国家的经验，在国家和行业管理层面，给予机场和航空公司国际化发展政策支持和资源保障，提升其相应的“隐性”竞争力。
参考文献
[1] 《国际航空》杂志——王玫
[2] 《中国民用航空》杂志财经版——李桂进
[3] 《民航管理》杂志——邹建军
[4] 民航资源网网站
【关键词】航空枢纽 战略合作
【中图分类号】 F407.5【文献标识码】 A【文章编号】1672-5158（2013）07-0038-01
上海是中国重要的门户口岸，是连接世界的桥梁纽带，浦东国际机场作为上海的门户，致力于打造亚太核心航空枢纽，使之成为辐射亚洲泛太平洋的航空基地。如此宏大的愿景，我们如何实现呢？下面谈一下我的观点。
打造航空枢纽，不仅要依托政府的宏观规划，也要参考基地航空公司的枢纽战略。近年来，在民航局和上海市委、市政府的领导和关心下，浦东国际机场紧紧围绕推进上海航空枢纽建设的战略目标，树立“超越航空，超越上海”的全局观念，坚持“战略规划引领企业发展”的科学发展思路，抓住机遇，深化改革，加快发展。同时在“东、上”两航空公司合并的背景下，在其枢纽战略的指导下，新东方航空公司所带来的始发地客源增长和中转客源增长，将使浦东机场客货吞吐量有明显增长，尤其是中转客源增长速度将明显加快。这都为浦东机场的航空枢纽建设提供了条件。
天时、地利的条件已经具备，如何从自身出发，形成天时、地利、人和皆具备的发展环境呢？
首先，我们要弄清楚什么是枢纽机场？枢纽机场是指能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场通常位于航空公司编织的枢纽辐射航线网络的中心，航空公司在枢纽机场合理安排航班的频次和衔接，形成到达波和离港波，为旅客创造便捷的中转机会。在航空公司眼中，只有中转旅客比例较高（30%以上）的机场才能称为枢纽机场；那些直飞航班量较大、中转旅客比例较低的机场则为门户机场。
可以看出，航空公司对于枢纽的理解聚焦于机场的中转服务规模和效率，关键词是中转。那么基地航空公司和机场怎样做，才能互利互惠，共同成长，实现枢纽建设的目标呢？
第一，依据我国的现有国情，航空枢纽必须是基地航空公司和大型机场齐心协力共建的产物，双方联袂才是正道。以枢纽为目标的航空公司和机场要建立协作机制，联手争取政府和驻场单位的支持。2010年9月28日，东航集团与上海机场（集团）有限公司签署《战略合作框架协议》，共同推进上海航空枢纽建设。
根据双方签署的战略合作协议，东航将加大在浦东机场的运力投入，积极开辟国际远程新航线，加密国际干线航班，增加国内通航点，加密至国内主要城市的航班，进一步调整和完善浦东机场航线网络布局及衔接性，建成四进四出高质量航班波。
第二，以枢纽为愿景的机场应该在绩效管理中引入枢纽机场评价指标。我国大多数机场目前仍使用“客、货、起降架次”三大指标来对外公布生产运营情况，我们应尽早跳出“吞吐量崇拜”的误区，尽快建立枢纽机场业绩评价体系，引入中转比例、第六航权中转比例、MCT（最短衔接时间）等指标来可考核机场的枢纽建设。
第三，以国际枢纽为目标的机场应该密切关注航空公司联盟的变化，建立机场联盟，兴建城市航站楼，大力发展远程值机服务。这样，旅客在机场外围也能享有航班查询、值机及机场快线等服务，有效缩短旅客的机场通达时间，在一定程度上扩大机场的辐射范围。而且在一定程度上也缓解了机场候机楼的压力，为旅客提供较好的、具有个性化的服务体验。机场也根据自身定位，有针对性地发展运营业务，为旅客提供方便快捷的乘机服务，本身也是宣传机场品牌、塑造机场形象的绝佳载体。
第四，从机场自身经营角度出发，大力发展非航业务。前文已经提到，航空公司对于枢纽的理解便是有高效、便捷的中转服务。对于中转旅客而言，在枢纽机场等候下一次航行的空隙，如何能打发无聊的时光，让焦虑情绪从对出行的期待与在机场行程的不确定性中抽离，而是徜徉在优雅的购物环境，品质上乘的物品和友好的服务态度中。那么发展非航业务至关重要，它可以让旅客焦虑情绪瞬间得到释放，转而占据上风的会是一种“欢乐”的期待。想象一下，当你顺利、高效地进入候机区之后，展现在你眼前的是井然有序、整洁的消费场所，以及极具吸引力的商品时，你可能在有限的时间内将期待值提高到一个极限，而焦虑值也可能降低到仅仅只是对登机时间的关注。
其实，浦东机场近年来坚持以提升中转率为突破口推进枢纽建设，已经打出了一套组合拳。2012年浦东机场积极开展航线营销工作，热情参与全球航线发展论坛和航线商洽会，2012年浦东机场荣获中国及北亚地区最受好评营销奖；并与东航、天合联盟签署三方合作备忘录，加强航线开发，共同推进枢纽运行；协同东航开展巴士航班项目研究，共同推进空陆联运模式研究；积极试行72小时过境旅客免办边检手续政策， 打造特色旅游产品；协助国航扩大通程联运产品范围，进一步缩短了国际中转MCT时间；对T1实施改造，完成T1改造项目总体设计、批复、合同签订工作以及航站楼中庭封闭施工、机坪8号门岗改造和施工区内设施设备拆除等各项施工前准备工作，经过周密计划、严密组织，12月18日零点顺利实施了上航、春秋、吉祥三家航空公司的平稳搬迁，12月19日举行了试桩开工仪式；进一步完善昆山航站楼功能，新增国航、华航、长荣三家航空公司入驻，开通了远程值机及行李收运业务；继续支持航空公司创新中转航线产品，加快网络布局；不断完善“区域化管理+专业化支持+OC平台”的枢纽运行模式，提高机场整体运行效率；努力加强地面保障系统建设，增强协同效应；切实加强沟通协调，抓住政策机遇，突破资源瓶颈，着力配合空管和航空公司解决空域容量、航班虚占、航班快速恢复、高峰小时利用、航班延误处置等问题。
结束语：浦东机场的航空枢纽化建设和发展，不仅需要依靠自身的努力，积极完善地面服务保障设施与流程，更需要建立与基地航空公司之间的战略合作伙伴关系，实现共同营销、共同公关，努力营造一个公平的服务环境。同时，还需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，借鉴发达国家的经验，在国家和行业管理层面，给予机场和航空公司国际化发展政策支持和资源保障，提升其相应的“隐性”竞争力。
参考文献
[1] 《国际航空》杂志——王玫
[2] 《中国民用航空》杂志财经版——李桂进
[3] 《民航管理》杂志——邹建军
[4] 民航资源网网站