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国家“十一五”规划及出台的《关于促进服务业加快发展的若干意见》已将物流业发展列入重点发展领域，特别是作为现代服务业中要大力加快发展的重点领域之一。物流园区作为物流体系的重要节点，在现代物流业发展中的地位举足轻重，我国物流园区新一轮的发展将是大势所趋，但如何健康地发展物流园区十物流届人士共同关注的问题。
我国物流园区的类型、规划、建设和运营
自从物流园区引入我国以来，物流园区的类型一直是物流业关注的焦点，目前业内有近10类的分类方法，笔者将其主要的分类类型统计如表1所示。客观地说，任何物流园区本身的业态都是综合性、任何分类依据都是从一个侧重面为主来考虑的，这从分类学的角度来说都是科学的，但如果从规划角度来看，笔者更认同第一种，第三种和第四种的分类方式。
物流园区作为物流产业聚集地，被看做推动城市经济发展新的潜在增长点。“十一五”期间，我国各省市都将物流业作为产业结构的重头戏，而物流园区则成为各地大力发展物流业的重点。从1998年中国第一个物流园区——盐田平湖物流基地建设开始至今，在物流园区开发上出现或提出了许多种模式，常见的有政府主导的经济开发区模式，物流企业主导开发模式、政企联合开发模式三种。
2006年由国家发改委牵头组织的全国物流园区发展调研报告显示：目前我国物流园区总数多达207个，其中已运营的仅50个，处于在建或规划的高达76%；总投资在1亿-10亿元的物流园区占50%，总投资在10亿-20亿的占16%，20亿-30亿元的占15%，1亿元以下的占12%，30亿元以上的占7%。在建设规模方面，其中47%占地面积在0.1-1平方公里，17%在1-2平方公里，也有20%的物流园区规模较大，其中15%在5-10平方公里，5%面积在10平方公里以上。
对物流园区选址问题的思考
物流园区的功能能否有效地发挥首先取决于其选址的科学性。
德国在物流园区的规划之前首先会进行考察和市场分析，为提供经济货运经济性和合理性，物流园区的选址必须符合以下要求：紧邻港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有两种以上运输方式相连，特别是公铁；交通枢纽中心地带；经济合理性（地价、劳动力）；符合环境保护与生态平衡要求。日本建设物流园区的主要目的是缓解城市交通压力，因此着重强调物流园区的交通优势，及其与都市内配送的衔接优势，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为物流区选址地点。
迄今为止，我们对物流园区的选址并没有相关规定，与之相关的规定是我国建设项目选址规划管理办法（1991）（建规[1991]583号）：“建设项目须与城市规划布局的协调；与城市交通、通信、能源、市政、防灾规划的衔接与协调；建设项目配套的生活设施与城市生活居住及公共设施规划的衔接与协调；必须考虑建设项目对于城市环境可能造成的污染影响，以及与城市环境保规划和风景名胜、文物古迹保护规划的协调”。这一规定在物流园区的规划和建设中缺乏可操作性，笔者通过调研认为，我国城市物流园区的选址主要有以下特点：
一是依托枢纽港口、机场、铁路货站（城）、公路运输主枢纽进行布局。物流园区通常位于两种或两种以上交通方式的衔接处，或者一种交通方式几条干线交叉口附近，以便最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势，减少装卸和搬运作业环节、降低费用、提高物流作业效率。
二是依托制造业基地进行布局。在经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等产业集中地的内部或其附近进行布局，以便为其内部企业及时提供原材料采购、产品生产、产成品销售等环节的物流服务。
三是依托商贸市场或专业市场进行布局。物流园区可以获得大量货源，并给这些货物集散地的商贸相关方提供配送、仓储等物流服务。此类物流园区大多数是先有商贸市场或专业市场后进行有序规划，如深圳笋岗一清水源物流园区，但也有个别的物流园区是与商贸市场、专业市同步规划，后者的政府导向性痕迹明显。
对物流园区与物流中心差异性的思考
物流园区最早以“物流团地”（Distribution Park）的形式出现在日本，发展到德国称之为“货运村” （Freigjht Village），尽管各国各地都掀起了建设物流园区、物流中心的热潮，但物流园区的概念长期没有清晰明确的统一定论。
1．根据国标《物流术语》（GB/T18354-2006）的定义
（1）物流园区：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
（2）物流中心：从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织。应基本符合下列要求：
a）主要面向社会提供公共物流服务；
b）物流功能健全；
c）集聚辐射范围大；
d）存储、吞吐能力强；
e）对下游配送中心客户提供物流服务。
（3）配送中心：从事配送业务且具有完善信息网络的场所或组织，应基本符合下列要求：
a）主要为特定客户或末端客户提供服务；
b）配送功能健全；
c）辐射范围小；
d）多品种、小批量、多批次、短周期。
2．三者之间的显著区别
（1）功能定位。物流园区的建设是从社会物流的宏观高度出发。旨在提高国家或者区域物流的效率、促进区域经济的增长，缓解城市交通压力等战略目标，属于上游物流接点。物流中心作为中游节点，在中观层面上配合城市物流的发展要求，向社会提供公共物流服务，向下游配送中心提供规模物流服务。配送中心则属下游物流接点，作为企业自身的行为提供终端分拨服务。
（2）规划层面。物流园区的规划基本上都是政府行为，是国家物流产业规划及所属地的物流产业导向、城市总体规划、土地利用规划的综合利用结果。即使是大型物流企业主导开发模式下的物流园区，其选址、规模、功能定位等也受到政府规划的限制。而物流中心规划一般都是企业行为，但社会型物流中心可以由政府进行统筹规划。配送中心则是企业自主行为的产物。
（3）建设层面。物流园区的基础设施可以由政府进行建设，或者在其宏观指导下由物流地产商、合作或入驻物流企业实施全部或部分设施建设。物流中心和配送中心的建设通常由企业自身承担。社会型物流中心可能采用与物流园区同样的方式进行建设。
（4）运营层面。物流园区是众多物流设施、物流企业、相关工商企业的物体聚集地、是物流中心或者配送中心的空间载体，其并非物流经营和管理的实体，而是为物流供需双方提供物流信息交流、物流作业功能实现的平台。而物流中心和配送中心则是具体物流操作的场所。
（5）管理层面。物流园区通常由专门的物流企业实行统一管理，可以是政府专门成立的机构、政府和企业联合成立的机构、大型物流企业地产商或主导开发的物流企业或者独立的第三方管理机构（欧洲做法）。物流中心通常由企业或者企业联合管理。配送中心都是由企业自身进行管理。
对物流园区功能定位的思考
物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所包括的物流服务组织与物流运作管理功能，即物流活动所必须具备的存储、运输、装卸、简单流通加工等功能，但与传统货物运输组织中心所不同的是组成园区的各个要素要具有高科技、高效率特征。
物流园区的物流功能构成要素：物流节点的功能分析，主要有区域运输组织中心、物流中心和配送中心三种类型。区域运输组织中心：如集装箱运输枢纽、零担货物运输场站、货运配载场站等；物流中心：包括单一功能的企业物流中心和综合功能的提供物流组织服务的社会化物流中心等；配送中心：其在功能和分类上与物流中心较为相似。
1．综合运作功能
体现在两个方面：一是商流与物流的统一，将商流信息、仓储、配送、多式联运和市场展示及交易功能一体化，以实现产业运作的配套化和系统化；二是发挥有效衔接功能，实现多种运输模式的有效衔接和统一运输模式的合理转运。
2．产业开发功能
从某种角度上讲，物流园区可以视为物流业的开发区，要有一批物流企业在此集中经营才能实现规模效应。通过物流园区将产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中链接在一起，带动产业链的发展，推动区域经济的增长。物流园区通过集聚物流企业、整合物流设施设备配置，物流信息资源、优化物流系统、进行规模管理来实现整体的集约功能，园区内物流企业通过资产剥离、细化分工来凝聚核心竞争力，实现优势互补，并形成集合优势，实现产业开发功能。
3．行业引导功能
物流园区作为政府战略规划行为，应起到引导物流行业发展的重要作用。通过吸引大量货物，可以推进运输、仓储、装卸设施大型化、机械化，提高物流设施设备的现代化水平；可以实施共同运输，充分利用闲置资源，减少车辆空载率和重复、交错运输，降低能耗和社会道路占用面积；可以设置标准化集装箱和托盘的流转基地，推动物流标准化进程，促进物流资源的一体化配置，进而实现行业引导功能。
对物流园区规划与建设规模的思考
建设物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，实现物流产业的规模效应和物流产业的开发功能。从可以获取的数字来看，一方面，国外物流园区的规模大多在0.3～1平方公里，相对于我国50%大于1平方公里的现状，国内物流园区的规模普遍偏大。另一方面，偏大并不等于不合理。
笔者通过分析认为，我国目前正在运营的物流园区的规模和实际运营效果（如表2、表3所示），认为当前我国物流园区的建设规模设定为1～5平方公里是比较合理和科学的，这样既兼顾到园区的规模效应、又避免贪大求全面造成不必要的浪费。
对物流园区建设标准化问题的思考
物流园区对物流产业发展的积极作用已经是不争的事实，物流园区的健康发展需要借助于标准化的手段来规范也是业内的共识，但物流园区哪些方面能进行标准化是我们需要思考的问题，笔者认为物流园区的标准化从大的方面来说主要集中在规划、建设和运营三个方面。
规划的标准化主要集中在规划程序的标准化，包括选址、布局、交评、环评的标准化认证和管理，还包括对物流投资强度、物流强度等要求的标准化，例如，江苏省2006年发布的《建设用地指标》明确了《江苏省仓储、配送行业建设用地指标》；建设的标准化主要包括配套设施、选用设备、信息系统等方面的标准化；运营的标准化主要集中在业务管理流程、工作流程、服务质量、内外部评价的标准化。
从某种角度来说，物流园区既是物流集聚地，又是物流标准化技术综合应用的平台，也就是说发挥物流技术标准化综合示范效应是物流园区建设的重要功能之一。要充分发挥物流园区的集约效应就必需借助标准化的手段建立现代物流技术标准化体系来实现。
对物流园区土地属性的思考
我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-1990）是1990年批准发布的，该标准是当前适用于城市中设市城市的总体规划工作和城市用地统计工作的强制性标准，该标准第203条明确规定“使用本分类时，可根据工作性质、工作内容及工作深度的不同要求，采用本分类的全部或部分分类，但不得增设任何新的类别”。
1990年，物流项目用地的概念还没有引进到国内，没有对物流用地进行界定，但对物流用地相关的用地有不系统的描述，加之该标准的修订工作滞后，使目前我国物流项目用地遭遇无确定依据来审批的尴尬局面。
为了界定物流用地属性和解决物流项目用地的实际审批问题，地方层面做了一些积极探索：四川成都市现代物流项目建设用地（成都市现代物流项目用地实施意见成办发[2004]83号）界定为“现代物流企业建设项目用地是指用于物资储备、中转、配送、分销作业、运输装卸、交易场所用地及其相应附属设施的用地”。江苏省2006年发布的《建设用地指标》明确了《江苏省仓储、配送行业建设用地指标》，并在第1.1条确定“项目建设应根据仓储、配送业建设发展的需要，综合考虑环境、资源、资金等技术经济条件，本着科学、合理和节约用地的原则，确定经济合理的建设规模”。
事实上，物流用地是各种物流基础设施的空间载体，是为了满足物流作业功能需要而划出的特定城市空间地块。物流园区的功能区块一般可划分为：物流作业区、综合管理服务区、商务功能区等。笔者认为，物流用地包括物流作业区的全部用地和综合管理区的部分物流相关管理活动用地，具体按功能划分包括仓储用地中的各类仓储用地、堆场用地；港口用地；物流园区内部道路用地、配建的停车场库用地；以及物流管理活动用地；应包括与物流项目配套的行政办公、生活服务设施用地，但不包括物流项目依托或延伸的批发市场、零售商店等商业用地。为保证土地节约和物流项目用地的相对专业性，笔者通过目前国内物流园区建设项目的调研数据分析后认为依托或延伸的批发市场、零售商店等商业用地其比例不应超过物流园区总面积的30%。
附文：国外物流园区的发展经验
德国和日本是物流园区运作较为成功的国家。德国从20世纪80年代开始一次性在全国规划建设40个物流园区。一般采取联邦政府统筹规划，由州政府、市政府扶持建设、公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式。由各级政府直接出资为主，信用贷款和企业投资为补充，州政府提供土地及公路、铁路通讯等交通设施，园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式，有限公司管理为主。赢利模式主要来自出租收入和服务费，政府通过提供良好的公共设施和优良的服务并收取一定的服务费。
日本物流园区建设由政府负责统一规划，着眼将城市的流通功能从市中心分离开来，在城市近郊建立大型仓库群和公路货物集散中心等物流基础设施和服务设施，并通过提供各种优惠政策，吸引扶持大型物流企业，实现规模经济效益。物流园区赢利主要来自地价的升值和低廉的仓库租金。由此可见，在德日等市场经济高度发达的国家，物流园区是作为社会基础设施纳入政府的统一规划下建设和运营的。
我国物流园区的类型、规划、建设和运营
自从物流园区引入我国以来，物流园区的类型一直是物流业关注的焦点，目前业内有近10类的分类方法，笔者将其主要的分类类型统计如表1所示。客观地说，任何物流园区本身的业态都是综合性、任何分类依据都是从一个侧重面为主来考虑的，这从分类学的角度来说都是科学的，但如果从规划角度来看，笔者更认同第一种，第三种和第四种的分类方式。
物流园区作为物流产业聚集地，被看做推动城市经济发展新的潜在增长点。“十一五”期间，我国各省市都将物流业作为产业结构的重头戏，而物流园区则成为各地大力发展物流业的重点。从1998年中国第一个物流园区——盐田平湖物流基地建设开始至今，在物流园区开发上出现或提出了许多种模式，常见的有政府主导的经济开发区模式，物流企业主导开发模式、政企联合开发模式三种。
2006年由国家发改委牵头组织的全国物流园区发展调研报告显示：目前我国物流园区总数多达207个，其中已运营的仅50个，处于在建或规划的高达76%；总投资在1亿-10亿元的物流园区占50%，总投资在10亿-20亿的占16%，20亿-30亿元的占15%，1亿元以下的占12%，30亿元以上的占7%。在建设规模方面，其中47%占地面积在0.1-1平方公里，17%在1-2平方公里，也有20%的物流园区规模较大，其中15%在5-10平方公里，5%面积在10平方公里以上。
对物流园区选址问题的思考
物流园区的功能能否有效地发挥首先取决于其选址的科学性。
德国在物流园区的规划之前首先会进行考察和市场分析，为提供经济货运经济性和合理性，物流园区的选址必须符合以下要求：紧邻港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有两种以上运输方式相连，特别是公铁；交通枢纽中心地带；经济合理性（地价、劳动力）；符合环境保护与生态平衡要求。日本建设物流园区的主要目的是缓解城市交通压力，因此着重强调物流园区的交通优势，及其与都市内配送的衔接优势，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为物流区选址地点。
迄今为止，我们对物流园区的选址并没有相关规定，与之相关的规定是我国建设项目选址规划管理办法（1991）（建规[1991]583号）：“建设项目须与城市规划布局的协调；与城市交通、通信、能源、市政、防灾规划的衔接与协调；建设项目配套的生活设施与城市生活居住及公共设施规划的衔接与协调；必须考虑建设项目对于城市环境可能造成的污染影响，以及与城市环境保规划和风景名胜、文物古迹保护规划的协调”。这一规定在物流园区的规划和建设中缺乏可操作性，笔者通过调研认为，我国城市物流园区的选址主要有以下特点：
一是依托枢纽港口、机场、铁路货站（城）、公路运输主枢纽进行布局。物流园区通常位于两种或两种以上交通方式的衔接处，或者一种交通方式几条干线交叉口附近，以便最大限度地利用运输组织枢纽在货源集中和运输便利上的优势，减少装卸和搬运作业环节、降低费用、提高物流作业效率。
二是依托制造业基地进行布局。在经济开发区、工业开发区、产业园区、保税区等产业集中地的内部或其附近进行布局，以便为其内部企业及时提供原材料采购、产品生产、产成品销售等环节的物流服务。
三是依托商贸市场或专业市场进行布局。物流园区可以获得大量货源，并给这些货物集散地的商贸相关方提供配送、仓储等物流服务。此类物流园区大多数是先有商贸市场或专业市场后进行有序规划，如深圳笋岗一清水源物流园区，但也有个别的物流园区是与商贸市场、专业市同步规划，后者的政府导向性痕迹明显。
对物流园区与物流中心差异性的思考
物流园区最早以“物流团地”（Distribution Park）的形式出现在日本，发展到德国称之为“货运村” （Freigjht Village），尽管各国各地都掀起了建设物流园区、物流中心的热潮，但物流园区的概念长期没有清晰明确的统一定论。
1．根据国标《物流术语》（GB/T18354-2006）的定义
（1）物流园区：为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
（2）物流中心：从事物流活动且具有完善信息网络的场所或组织。应基本符合下列要求：
a）主要面向社会提供公共物流服务；
b）物流功能健全；
c）集聚辐射范围大；
d）存储、吞吐能力强；
e）对下游配送中心客户提供物流服务。
（3）配送中心：从事配送业务且具有完善信息网络的场所或组织，应基本符合下列要求：
a）主要为特定客户或末端客户提供服务；
b）配送功能健全；
c）辐射范围小；
d）多品种、小批量、多批次、短周期。
2．三者之间的显著区别
（1）功能定位。物流园区的建设是从社会物流的宏观高度出发。旨在提高国家或者区域物流的效率、促进区域经济的增长，缓解城市交通压力等战略目标，属于上游物流接点。物流中心作为中游节点，在中观层面上配合城市物流的发展要求，向社会提供公共物流服务，向下游配送中心提供规模物流服务。配送中心则属下游物流接点，作为企业自身的行为提供终端分拨服务。
（2）规划层面。物流园区的规划基本上都是政府行为，是国家物流产业规划及所属地的物流产业导向、城市总体规划、土地利用规划的综合利用结果。即使是大型物流企业主导开发模式下的物流园区，其选址、规模、功能定位等也受到政府规划的限制。而物流中心规划一般都是企业行为，但社会型物流中心可以由政府进行统筹规划。配送中心则是企业自主行为的产物。
（3）建设层面。物流园区的基础设施可以由政府进行建设，或者在其宏观指导下由物流地产商、合作或入驻物流企业实施全部或部分设施建设。物流中心和配送中心的建设通常由企业自身承担。社会型物流中心可能采用与物流园区同样的方式进行建设。
（4）运营层面。物流园区是众多物流设施、物流企业、相关工商企业的物体聚集地、是物流中心或者配送中心的空间载体，其并非物流经营和管理的实体，而是为物流供需双方提供物流信息交流、物流作业功能实现的平台。而物流中心和配送中心则是具体物流操作的场所。
（5）管理层面。物流园区通常由专门的物流企业实行统一管理，可以是政府专门成立的机构、政府和企业联合成立的机构、大型物流企业地产商或主导开发的物流企业或者独立的第三方管理机构（欧洲做法）。物流中心通常由企业或者企业联合管理。配送中心都是由企业自身进行管理。
对物流园区功能定位的思考
物流园区在功能上首先是物流的核心内涵所包括的物流服务组织与物流运作管理功能，即物流活动所必须具备的存储、运输、装卸、简单流通加工等功能，但与传统货物运输组织中心所不同的是组成园区的各个要素要具有高科技、高效率特征。
物流园区的物流功能构成要素：物流节点的功能分析，主要有区域运输组织中心、物流中心和配送中心三种类型。区域运输组织中心：如集装箱运输枢纽、零担货物运输场站、货运配载场站等；物流中心：包括单一功能的企业物流中心和综合功能的提供物流组织服务的社会化物流中心等；配送中心：其在功能和分类上与物流中心较为相似。
1．综合运作功能
体现在两个方面：一是商流与物流的统一，将商流信息、仓储、配送、多式联运和市场展示及交易功能一体化，以实现产业运作的配套化和系统化；二是发挥有效衔接功能，实现多种运输模式的有效衔接和统一运输模式的合理转运。
2．产业开发功能
从某种角度上讲，物流园区可以视为物流业的开发区，要有一批物流企业在此集中经营才能实现规模效应。通过物流园区将产业发展链条中的采购、供应、会展、销售、客户服务以及交易结算、物流、信息反馈等各项功能集中链接在一起，带动产业链的发展，推动区域经济的增长。物流园区通过集聚物流企业、整合物流设施设备配置，物流信息资源、优化物流系统、进行规模管理来实现整体的集约功能，园区内物流企业通过资产剥离、细化分工来凝聚核心竞争力，实现优势互补，并形成集合优势，实现产业开发功能。
3．行业引导功能
物流园区作为政府战略规划行为，应起到引导物流行业发展的重要作用。通过吸引大量货物，可以推进运输、仓储、装卸设施大型化、机械化，提高物流设施设备的现代化水平；可以实施共同运输，充分利用闲置资源，减少车辆空载率和重复、交错运输，降低能耗和社会道路占用面积；可以设置标准化集装箱和托盘的流转基地，推动物流标准化进程，促进物流资源的一体化配置，进而实现行业引导功能。
对物流园区规划与建设规模的思考
建设物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，实现物流产业的规模效应和物流产业的开发功能。从可以获取的数字来看，一方面，国外物流园区的规模大多在0.3～1平方公里，相对于我国50%大于1平方公里的现状，国内物流园区的规模普遍偏大。另一方面，偏大并不等于不合理。
笔者通过分析认为，我国目前正在运营的物流园区的规模和实际运营效果（如表2、表3所示），认为当前我国物流园区的建设规模设定为1～5平方公里是比较合理和科学的，这样既兼顾到园区的规模效应、又避免贪大求全面造成不必要的浪费。
对物流园区建设标准化问题的思考
物流园区对物流产业发展的积极作用已经是不争的事实，物流园区的健康发展需要借助于标准化的手段来规范也是业内的共识，但物流园区哪些方面能进行标准化是我们需要思考的问题，笔者认为物流园区的标准化从大的方面来说主要集中在规划、建设和运营三个方面。
规划的标准化主要集中在规划程序的标准化，包括选址、布局、交评、环评的标准化认证和管理，还包括对物流投资强度、物流强度等要求的标准化，例如，江苏省2006年发布的《建设用地指标》明确了《江苏省仓储、配送行业建设用地指标》；建设的标准化主要包括配套设施、选用设备、信息系统等方面的标准化；运营的标准化主要集中在业务管理流程、工作流程、服务质量、内外部评价的标准化。
从某种角度来说，物流园区既是物流集聚地，又是物流标准化技术综合应用的平台，也就是说发挥物流技术标准化综合示范效应是物流园区建设的重要功能之一。要充分发挥物流园区的集约效应就必需借助标准化的手段建立现代物流技术标准化体系来实现。
对物流园区土地属性的思考
我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-1990）是1990年批准发布的，该标准是当前适用于城市中设市城市的总体规划工作和城市用地统计工作的强制性标准，该标准第203条明确规定“使用本分类时，可根据工作性质、工作内容及工作深度的不同要求，采用本分类的全部或部分分类，但不得增设任何新的类别”。
1990年，物流项目用地的概念还没有引进到国内，没有对物流用地进行界定，但对物流用地相关的用地有不系统的描述，加之该标准的修订工作滞后，使目前我国物流项目用地遭遇无确定依据来审批的尴尬局面。
为了界定物流用地属性和解决物流项目用地的实际审批问题，地方层面做了一些积极探索：四川成都市现代物流项目建设用地（成都市现代物流项目用地实施意见成办发[2004]83号）界定为“现代物流企业建设项目用地是指用于物资储备、中转、配送、分销作业、运输装卸、交易场所用地及其相应附属设施的用地”。江苏省2006年发布的《建设用地指标》明确了《江苏省仓储、配送行业建设用地指标》，并在第1.1条确定“项目建设应根据仓储、配送业建设发展的需要，综合考虑环境、资源、资金等技术经济条件，本着科学、合理和节约用地的原则，确定经济合理的建设规模”。
事实上，物流用地是各种物流基础设施的空间载体，是为了满足物流作业功能需要而划出的特定城市空间地块。物流园区的功能区块一般可划分为：物流作业区、综合管理服务区、商务功能区等。笔者认为，物流用地包括物流作业区的全部用地和综合管理区的部分物流相关管理活动用地，具体按功能划分包括仓储用地中的各类仓储用地、堆场用地；港口用地；物流园区内部道路用地、配建的停车场库用地；以及物流管理活动用地；应包括与物流项目配套的行政办公、生活服务设施用地，但不包括物流项目依托或延伸的批发市场、零售商店等商业用地。为保证土地节约和物流项目用地的相对专业性，笔者通过目前国内物流园区建设项目的调研数据分析后认为依托或延伸的批发市场、零售商店等商业用地其比例不应超过物流园区总面积的30%。
附文：国外物流园区的发展经验
德国和日本是物流园区运作较为成功的国家。德国从20世纪80年代开始一次性在全国规划建设40个物流园区。一般采取联邦政府统筹规划，由州政府、市政府扶持建设、公司化经营管理，入驻企业自主经营的发展模式。由各级政府直接出资为主，信用贷款和企业投资为补充，州政府提供土地及公路、铁路通讯等交通设施，园区管理机构主要采取公益组织管理和有限公司管理两种方式，有限公司管理为主。赢利模式主要来自出租收入和服务费，政府通过提供良好的公共设施和优良的服务并收取一定的服务费。
日本物流园区建设由政府负责统一规划，着眼将城市的流通功能从市中心分离开来，在城市近郊建立大型仓库群和公路货物集散中心等物流基础设施和服务设施，并通过提供各种优惠政策，吸引扶持大型物流企业，实现规模经济效益。物流园区赢利主要来自地价的升值和低廉的仓库租金。由此可见，在德日等市场经济高度发达的国家，物流园区是作为社会基础设施纳入政府的统一规划下建设和运营的。