活动前，一群媒体同行都在谈论本田究竟是“技术宅”还是“技术帝”的问题，因为印象中的“技术本田”似乎在近几年才再次觉醒。虽然目前国内一片情迷插电及纯电之势，混合动力的销售也没有大的起色，但“好饭不怕晚”，混合动力的本田车型将在2016年国产，或许这将是不一样的本田的奇兵。同时，这也意味着，丰田最难缠的对手又来了。
　　言归正传，这已经是我们第二次试驾美版雅阁混合动力车型。或许，车厂正是希望在混合动力车型国产前不断让媒体体验车型，背书其混动系统的优势和创新之处，当然收集意见建议也是必须的。


　　开起来不费事
　　篮球运动中的“三角进攻”，最基本的特点就是进攻时3名球员在强侧构成进攻三角，而另外2名球员会在弱侧通过积极的跑动寻找投篮机会，或者通过挡拆和跑位，形成新的进攻三角，在场5名球员不断交叉换位，这样就会产生几百种变化，常常能克敌制胜。
　　同样的，本田的这套i-MMD混合动力系统也具备三角进攻的实力。无论是纯电、混动还是发动机驱动模式，都有其独到之处，分别匹配低速行驶、中低速行驶以及高速巡航。但不用质疑，比起需要充电桩的电动车及连接充电系统的插电式混合动力系统，它的日常使用可谓润物细无声。按照车厂宣称的说法，“Honda FUNTEC HYBRID以创新动力组合，突破既有技术极限，实现了‘更快、更顺、更远’的驾乘体验，即加速更快、操控更顺、一箱油的旅程走得更远。”
　　在我看来，无需改变驾驶习惯的轻松驾驶是它最具魅力的地方。电动CVT的档杆与传统CVT无异，挡位从上至下依次是“P、R、N、D、B”。B挡用于在松油滑行等路况下的动能回收和充电，B挡模式下实际体验依然“不肉”，不过驾驶自动挡已经习惯的朋友即使“一D到底”也毫无问题，聪明的动力控制单元PCU以及电压控制单元会根据油门开度及路况反馈情况（如坡度、踩踏刹车的频率等）判断实用何种模式更为理想，甚至说车厂希望你“一D到底”，其他的事交给系统完成就好了。
　　起步阶段以及强制EV模式都是靠驱动电机工作，驱动车辆行驶，不产生任何油耗。在我们反复的追问下，本田的工程师给出了纯电行驶约1-3km的里程数。不过，他们反复强调，这在混合动力的同级车中，本田已经做到了最出色的状态。其实，如果充电不足，挂入“P”挡，踩下油门你便能给电机充电，基本上大概3-5分钟即可充满。而无论在油电混动模式、纯电模式还是高速巡航时发动机驱动模式下时，再生制动系统都会积极工作，对产生的能量进行收集，再生的电力将被送回至智能动力单元中的锂离子电池存储，从而补充电池的部分能量损失，节油性能再进一步。说简单一点，只要你不是一直强制纯电行驶，基本不需要“P”挡踩油充电。


　　出色的燃油经济性
　　加速性能，中国消费者对于中级车最看中的指标之一。遭遇接电话的、刷微信的“慢车”司机也是常事，踩下去有没有，超车是爽不爽时常会影响到驾驶者的心情和满足感。新车的混动系统最大功率为146kW，驱动电机峰值扭矩可达307Nm。跑得欢是它非常擅长的好戏，更可贵的就是它还非常节俭。
　　新车的提速性能相当出色，起步阶段由于是电机驱动模式，100%的扭矩输出确保了极佳的加速性能，提速超车手到擒来，像极了纯电动车型。此时驱动电机全心全力地驱动车辆行驶，而发动机被“雪藏”，传入车内的声音少之又少。
　　随着油门踩踏深度的增加，系统会智能切换至“混合动力驱动模式”行驶。在此模式下，车辆仍旧为电力驱动，发动机则像一个“内置充电器”一样为发电电机充电，并输出至驱动电机驱动车辆行驶。由于i-MMD系统中两个电机之间没有机械式的连接，电力传导比例提高，从而使得整体能量传导效率提高，减少了不必要的燃油损耗。


　　在高速巡航状态下，发动机能够在高转速区间欢快地哼唱，驱动电机会关闭，i-MMD系统进入“发动机驱动模式”。此种模式下，发动机将通过一组齿轮直接连接到驱动轮，以更简洁的构造、更直接、高效的模式驱动，此时，2.0L阿特金森发动机不仅够劲，依然省油。
　　值得一提的是，不管用何种模式驱动车辆，动力控制系统的切换都在微不可察中进行，车内乘员根本感觉不到。驾乘体验自然十分舒适。
　　我们试车的当天，从出发时雨刷的拼命工作抵达太湖环湖路时的淅淅沥沥，苏州的雨几乎就没停过。无论是空调除雾功能开启、车胎阻力还是其他影响油耗的因素，我们都遇到了，这可能是日常城市及高速驾驶最恶劣的情况了。5辆车，最终的实际综合油耗在4.7L/100km到7.0L/100km之间。而听另一位同行说在第二天晴天试驾时的油耗成绩是3.6L/100km上下。这基本上相当于飞度级别车型在节油高手驾驶的情况下交出的答卷。