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【摘 要】 目前，随着各国商业贸易的发展和对各国贸易往来的密切，我国也开始越来越注重航运的成本和各种税费的研究。本文以我国目前的船舶吨税存在的问题为研究对象，针对相应的问题提出相适应的解决方案。例如：减少征税的类别、在自由贸易区先行先试、鼓励实施第二船籍登记制度等，以期更好地完善船舶吨税法律制度。
【关键词】 船舶吨税 中资外籍船舶 第二船籍登记制度
一、我国现行船舶吨税法律制度的概述
船舶吨税，是各个国家对于进出境的船舶所征收的一种税。事实上，从船舶吨税的用途来看，船舶吨税有一定的使用税的性质。如果一个国家的船舶，停靠在另一个国家的港口、码头，或者使用了该国的港口设施、助航的设备，该国家就需要缴纳一定的税费。
我国很早就开始对航运的船舶进行征税。唐代时期我国疆域的商船征收的名称叫“舶脚”，到了明清“舶脚”被改称为“船钞”或“水饷”。“船钞”起源于明代，清朝前期得以沿襲，海内外大通商之后在国内官方正式的文书中替代当时国际上通行的“吨税”使用。现行的船舶吨税税制是在1952年制定，在我国也算是一个较为“年轻”的。随着后来进行的修改和调整，并没有进行一个大幅度的改变。只是在个别地方略作调整。
2012年以后，我国船舶吨税就按照2012年1月1日施行的《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》。尽管相较于1952年制定的船舶吨税税制有着重大进步，但随着现代社会经济社会发展的加速，暂行条例的施行已经滞后于社会发展实际水平。因此，存在着不少缺陷。
二、我国现行船舶吨税法律制度发展困境
尽管制定《中华人民共和国船舶吨税法》已被提上议程，但我国目前还没有正式的船舶吨税法。与其它的航运大国相比，我国目前实施的航运业税收政策里存在着税收负担高、税收种类多、担税负责任重的内外失衡现象。这导致了在中国本来注册了的很多船籍都流失到别的地方。
（一）现行船舶吨税制度导致大量中国籍船舶数量流失
根据相关资料，截至2011年中资外籍船占船舶吨位的比重达到60.72%。这个比例竟然高达了一半以上。首先，是我国在待遇方面船舶吨税的优惠少。国际上其他国家的制度就更为细致：在美国有海运安全计划为美籍船舶设立专款；日本政府对本国船舶给予合理补贴；在欧洲采用低税率的吨税制替代航运公司的所得税制。而在我国，船舶的优惠性关税比较少。2012年开始实施的《船舶吨税暂行条例》对税率仅仅分为两个等级，分别是普通和优惠，同时仅增加了九种免征吨税的情况。
其二，船舶吨税政策的税种不协调。我国的制度中，船舶吨税的性质属于财产税性质，这也就意味着船公司不仅要缴纳船舶吨税，还应该根据运营状况的收入再次缴纳企业所得税、营业税、印花税等其他各类的税。这种税制和国际其他国家的税制相比，竞争力明显就弱了很多。船舶经营企业不远背负着沉重的税费负担，也会导致这些企业选择其他国家进行船籍注册，导致属于我国的船籍数量减少。
其三，我国对船舶进口征收关税和增值税的高额税率。从 1982 年起，船舶价格的9%的关税由国家对进口的船舶进行征收；到了1985 年后又加征6%的增值税。到了1988年增值税税率从6%提高到12%，之后又调高至 17%，比最先起多征收近三倍。1994 年税收体制改革后，船舶进口关税和增值税合计税率达到了船价的 27.53%，比船舶进口的四分之一多的费用要用来缴纳给国家作为税收。而世界上主要的航运国家普遍对本国船东在国外融资购买的船舶回国内登记免征进口关税，对增值税也予以减免。
（二）我国船舶登记制度无法吸引到更多的船舶所有人注册
我国实行的船舶登记制度对船舶所有人等方面有着严格的限制。这固然对国家安全有帮助，然而，随着经济一体化和我国开放的程度不断加深，这和世界上大多国家所通行的航运制度并不相符。
船舶登记制度导致了大量中资远洋轮船开始改挂方便旗、加入外国船籍。这一方面导致我国的船舶登记费、管理费用和相关税收大量的流失，另一方面也造成了国有船队数量的减少和老龄化问题，削弱了我国航运业的航运实力。不仅如此，改挂方便旗意味着我国航运主管机关不能对中资远洋船舶进行有效的监督管理，船员的安全和合法利益没办法得到相应的保障，严重影响我国海运大国的国际形象地位。
近些年来中国的一些船舶都选择悬挂外国国旗，甚至一些航运企业将总部迁移至海外。航运企业的税负过重在现有制度下存在着一些问题。实行开放式船舶登记制度，将使船舶登记手续简单、税费低、老旧船舶入籍门槛低、船员配备要求低、船舶行使地域不受限制。在开放式的登记国，有着较为完善的抵押法律制度，可以享受优惠的融资条件，容易取得世界各大银行、租赁公司和金融机构的船舶融资贷款。我国并不属于开放式的船舶登记制度，因此和开放式的船舶登记制度相比较，我国在吸引船舶方面处于弱势。另外，“方便旗”的现象，也会让中国政府的税收收入流失，失去的是对船队的控制能力。虽然在低成本的船舶航运过程中船舶所有人能够实现经济效益的最大化，但由此也容易导致海运欺诈案件、海运安全问题。国际航运企业为了对抗税负压力，一些国际海运企业等选择了在开放程度高的国家注册的办法，来规避税负。开放式船舶登记制度国家的注册手续简单，缴税较低，很利于企业降低营业成本。
（三）船舶吨税优惠法律制度缺乏稳定性
我国政府发布的规范性文件，由于发布流程过于简单，直接影响了推行过程当中的稳定性。如在2007年，国务院批准现行船舶登记制度基础上采取特案免税政策，该条政策其目的，在于鼓励中资外籍国际航运船悬挂中国国旗，相当于转入中华人民共和国国籍。公告第一条写道：“在2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的中资船舶，符合条件的，免征关税和进口环节增值税。”自公告放出开始，直到期限将到之时，由于吸引的回归船籍的船舶数量有限，政府认为没达到想要的结果，因此又将期限延长到了2011年6月30日。初时设定两年期限的初衷是控制适量船舶归籍，而后期延长时限则是为了吸引船舶归籍。通过简单的政府公告的方式延长优惠期限，缺乏稳定制度的保障，只能更不利于赢得船舶公司的信任。而一个没有公信力的政府是很难获得企业的信任的，企业不会放心在加入该国的船籍。 三、针对我国目前船舶吨税法律制度问题解决的策略方案
尽管我国在2012年针对旧有船舶吨税制度进行了修改，然而与航运业发达国家的船舶吨税制度相比，我国还是存在着不少的差距。从上述的问题上看，船舶吨税制度对于吸引外资船舶入籍，中资外籍船舶归籍以及航运行业的发展都起着重要作用，实施的合适则能够大力推进航运业的发展和进出口贸易的提升。
（一）采用国际上通行的现代船舶吨税制度
参照国际上通行的做法，船舶吨税是依照净吨位而非经营利润来计算的。国家可结合航运业具体的情况，制定一套合乎我国国情的依照净吨位来计算我国的船舶吨税的制度。同时减少征税的种类，不再征收企业所得税。企业拥有的多艘船舶应分开来计算，吨位不同征收的价格也不同。或者，可以参照香港做法，仅就源于中国的航运所得征收企业所得税。借鉴和我国航运环境相类似的周边国家或者地区的经验，更具有参照性，方能取长补短，去粗取精。
（二）减少航运业税收的征税类别
进一步调整航运业的税收政策，减少征税的种类是一大措施。从实践中可以发现，航运企业不仅要承受比他国高的船舶吨税制度，还要缴纳企业所得税、印花税、营业税等各种政策。征税种类过多导致企业应付税收疲惫不堪。对于税收的一刀切，可以按照航运细分子行业制定切实可行的减税政策，细化个类型航运企业，如船舶及经济公司、航运物流企业，船舶租赁企业等的税收优惠条件。通过减少税收种类的做法，使得税收体系相协调，吸引船舶归籍，壮大我国航运业的发展。
（三）船舶吨税制度在自由贸易区先行先试
原先我国采用的是财产税性质的吨税制。倘若以船舶吨税制来替代企业所得税，使得企业所缴纳的税降低，能够吸引更多的船舶所有人或者船公司来我国登记注册。但是中国税种是以流转税为主，大规模改变现行的流转税制缺乏可操作性，因为有可能引起冲突和相关部门的不配合。因此，中国在进行诸如该类税制改革可先在现有条件的地区进行试点，也就是由点及面，以地方的成就来带动整体方向。在第十五届博鳌亚洲论坛上，自贸区便被政府以及市场关注着。当前上海正在努力建设成为国际航运中心城市，国务院提出上海探索建立国际航运发展综合试验区，且已出台一系列航运业税收优惠政策，因此选择上海试点实行现代船舶吨税制是不二选择。
（四）鼓励实施第二船籍登记制度
第二船籍登记制度，就是一个国家在不改变传统的船舶登记制度的情况下，主要面向本国船公司新设的与开放登记制度相类似、与原有制度平行的船舶登记制度。实施第二船籍制度，能够降低企业经营成本。因其能免除或者减轻企业所得税、固定资产税的税收，节约企业不少的资金，增加企业的国际竞争力。最早实行第二船籍制度的是挪威，之后该制度又被很多欧洲国家采纳。我国由于特殊的政策及国家政治，实行第二船籍登记制度不适合一步到位，循序渐进逐步深入的方式更为适当。实施该制度可以先利用正在实行的“特案免征登记制度”吸引海外船舶归籍，然后为新晋的国际运输中国船队量身制定优惠关税待遇，刺激它们替换中国国籍。一旦税收免除或者降低，企业容易被吸引从而加入中国船籍，这样能扩大中国航运企业的队伍。
（五）完善相关税收制度，细化法律依据
我国目前的船舶吨税制度政策性强，而且不稳定。有关于关税待遇的制度并没有一个独立的法律或者是文件，往往都是散落于各个部门的规章制度及其文件当中。这样不仅让研究人员费时费力，也让企业拿不准做法是否正确。因此，对于法律的整理是目前需要做的一项工作。该项工程可以让海关部门以及交通运输部门联合出台一个专门针对船舶吨税制度的规章，将大大小小的规章制度都容纳在内，为航运企业提供易于查找的法律依据。同时，要增强吨税制度的稳定性，比如将立法权限交给海关总署和交通部，制度层级提升来保障法律质量和效力。
四、结语
船舶吨税税制虽然涉及的方面比较狭窄，但是所涉及到有关的利益群体却是很广泛的。进出口贸易与船舶吨税制度密不可分。我国随着经济的不断发展和外国的交往也日益密切，进出口贸易额年年攀升，这也更加验证了完善我国船舶吨税制度的重要性。降低运营的成本才能更好地促进贸易的发展和航运业的进步。
我国船舶吨税制度目前面临的问题就是吨税税负重，税目种类多，这样导致的结果便是船舶大量出籍，这对于我国国家安全方面和经济方面都是不小的损失。如何能够让我国的船舶回归本国国籍，成为本国的经济支柱，也就成为下一阶段我国面临的重大问题，也是将来对该法律制度进行修改所应重视的重要方面。
【参考文献】
[1] 張志华.中外航运业税收制度比较与借鉴[J].中国水运，2010.
[2] 冯昱.浅议国际海运大国的船舶吨税制[J].涉外税务，2010.
[3] 张元波，张程.改革并完善中国船舶吨税制度的若干思考[J].哈尔滨工业大学学报（社会科学版），2015，02：130-134.
[4] 钟昌元.船舶吨税制的变化及其对国际航运船舶的影响[J].对外经贸实务，2012.
[5] 刘海燕，顾睿.中资外籍船舶关税待遇问题初探[J]. 海关与经贸研究，2014.
[6] 赵书博.吨税研究述评[J]. 税务研究，2014.
[7] 夏明伟.新旧船舶吨税税制比较研究[J]，市场周刊（理论研究），2012，06
[8] 顾宇辉.船钞稽考[J].国家航海，2011.
[9] 全贤淑.制度创新是航运发展的内在动力——英国吨税制的效果及其对中国航运业发展的启示[J].大连海事大学学报（社会科学版），2013.
作者简介：陈筱，华东政法大学经济法学院，研究生在读。
【关键词】 船舶吨税 中资外籍船舶 第二船籍登记制度
一、我国现行船舶吨税法律制度的概述
船舶吨税，是各个国家对于进出境的船舶所征收的一种税。事实上，从船舶吨税的用途来看，船舶吨税有一定的使用税的性质。如果一个国家的船舶，停靠在另一个国家的港口、码头，或者使用了该国的港口设施、助航的设备，该国家就需要缴纳一定的税费。
我国很早就开始对航运的船舶进行征税。唐代时期我国疆域的商船征收的名称叫“舶脚”，到了明清“舶脚”被改称为“船钞”或“水饷”。“船钞”起源于明代，清朝前期得以沿襲，海内外大通商之后在国内官方正式的文书中替代当时国际上通行的“吨税”使用。现行的船舶吨税税制是在1952年制定，在我国也算是一个较为“年轻”的。随着后来进行的修改和调整，并没有进行一个大幅度的改变。只是在个别地方略作调整。
2012年以后，我国船舶吨税就按照2012年1月1日施行的《中华人民共和国船舶吨税暂行条例》。尽管相较于1952年制定的船舶吨税税制有着重大进步，但随着现代社会经济社会发展的加速，暂行条例的施行已经滞后于社会发展实际水平。因此，存在着不少缺陷。
二、我国现行船舶吨税法律制度发展困境
尽管制定《中华人民共和国船舶吨税法》已被提上议程，但我国目前还没有正式的船舶吨税法。与其它的航运大国相比，我国目前实施的航运业税收政策里存在着税收负担高、税收种类多、担税负责任重的内外失衡现象。这导致了在中国本来注册了的很多船籍都流失到别的地方。
（一）现行船舶吨税制度导致大量中国籍船舶数量流失
根据相关资料，截至2011年中资外籍船占船舶吨位的比重达到60.72%。这个比例竟然高达了一半以上。首先，是我国在待遇方面船舶吨税的优惠少。国际上其他国家的制度就更为细致：在美国有海运安全计划为美籍船舶设立专款；日本政府对本国船舶给予合理补贴；在欧洲采用低税率的吨税制替代航运公司的所得税制。而在我国，船舶的优惠性关税比较少。2012年开始实施的《船舶吨税暂行条例》对税率仅仅分为两个等级，分别是普通和优惠，同时仅增加了九种免征吨税的情况。
其二，船舶吨税政策的税种不协调。我国的制度中，船舶吨税的性质属于财产税性质，这也就意味着船公司不仅要缴纳船舶吨税，还应该根据运营状况的收入再次缴纳企业所得税、营业税、印花税等其他各类的税。这种税制和国际其他国家的税制相比，竞争力明显就弱了很多。船舶经营企业不远背负着沉重的税费负担，也会导致这些企业选择其他国家进行船籍注册，导致属于我国的船籍数量减少。
其三，我国对船舶进口征收关税和增值税的高额税率。从 1982 年起，船舶价格的9%的关税由国家对进口的船舶进行征收；到了1985 年后又加征6%的增值税。到了1988年增值税税率从6%提高到12%，之后又调高至 17%，比最先起多征收近三倍。1994 年税收体制改革后，船舶进口关税和增值税合计税率达到了船价的 27.53%，比船舶进口的四分之一多的费用要用来缴纳给国家作为税收。而世界上主要的航运国家普遍对本国船东在国外融资购买的船舶回国内登记免征进口关税，对增值税也予以减免。
（二）我国船舶登记制度无法吸引到更多的船舶所有人注册
我国实行的船舶登记制度对船舶所有人等方面有着严格的限制。这固然对国家安全有帮助，然而，随着经济一体化和我国开放的程度不断加深，这和世界上大多国家所通行的航运制度并不相符。
船舶登记制度导致了大量中资远洋轮船开始改挂方便旗、加入外国船籍。这一方面导致我国的船舶登记费、管理费用和相关税收大量的流失，另一方面也造成了国有船队数量的减少和老龄化问题，削弱了我国航运业的航运实力。不仅如此，改挂方便旗意味着我国航运主管机关不能对中资远洋船舶进行有效的监督管理，船员的安全和合法利益没办法得到相应的保障，严重影响我国海运大国的国际形象地位。
近些年来中国的一些船舶都选择悬挂外国国旗，甚至一些航运企业将总部迁移至海外。航运企业的税负过重在现有制度下存在着一些问题。实行开放式船舶登记制度，将使船舶登记手续简单、税费低、老旧船舶入籍门槛低、船员配备要求低、船舶行使地域不受限制。在开放式的登记国，有着较为完善的抵押法律制度，可以享受优惠的融资条件，容易取得世界各大银行、租赁公司和金融机构的船舶融资贷款。我国并不属于开放式的船舶登记制度，因此和开放式的船舶登记制度相比较，我国在吸引船舶方面处于弱势。另外，“方便旗”的现象，也会让中国政府的税收收入流失，失去的是对船队的控制能力。虽然在低成本的船舶航运过程中船舶所有人能够实现经济效益的最大化，但由此也容易导致海运欺诈案件、海运安全问题。国际航运企业为了对抗税负压力，一些国际海运企业等选择了在开放程度高的国家注册的办法，来规避税负。开放式船舶登记制度国家的注册手续简单，缴税较低，很利于企业降低营业成本。
（三）船舶吨税优惠法律制度缺乏稳定性
我国政府发布的规范性文件，由于发布流程过于简单，直接影响了推行过程当中的稳定性。如在2007年，国务院批准现行船舶登记制度基础上采取特案免税政策，该条政策其目的，在于鼓励中资外籍国际航运船悬挂中国国旗，相当于转入中华人民共和国国籍。公告第一条写道：“在2007年7月1日至2009年6月30日期间报关进口、办理船舶登记的中资船舶，符合条件的，免征关税和进口环节增值税。”自公告放出开始，直到期限将到之时，由于吸引的回归船籍的船舶数量有限，政府认为没达到想要的结果，因此又将期限延长到了2011年6月30日。初时设定两年期限的初衷是控制适量船舶归籍，而后期延长时限则是为了吸引船舶归籍。通过简单的政府公告的方式延长优惠期限，缺乏稳定制度的保障，只能更不利于赢得船舶公司的信任。而一个没有公信力的政府是很难获得企业的信任的，企业不会放心在加入该国的船籍。 三、针对我国目前船舶吨税法律制度问题解决的策略方案
尽管我国在2012年针对旧有船舶吨税制度进行了修改，然而与航运业发达国家的船舶吨税制度相比，我国还是存在着不少的差距。从上述的问题上看，船舶吨税制度对于吸引外资船舶入籍，中资外籍船舶归籍以及航运行业的发展都起着重要作用，实施的合适则能够大力推进航运业的发展和进出口贸易的提升。
（一）采用国际上通行的现代船舶吨税制度
参照国际上通行的做法，船舶吨税是依照净吨位而非经营利润来计算的。国家可结合航运业具体的情况，制定一套合乎我国国情的依照净吨位来计算我国的船舶吨税的制度。同时减少征税的种类，不再征收企业所得税。企业拥有的多艘船舶应分开来计算，吨位不同征收的价格也不同。或者，可以参照香港做法，仅就源于中国的航运所得征收企业所得税。借鉴和我国航运环境相类似的周边国家或者地区的经验，更具有参照性，方能取长补短，去粗取精。
（二）减少航运业税收的征税类别
进一步调整航运业的税收政策，减少征税的种类是一大措施。从实践中可以发现，航运企业不仅要承受比他国高的船舶吨税制度，还要缴纳企业所得税、印花税、营业税等各种政策。征税种类过多导致企业应付税收疲惫不堪。对于税收的一刀切，可以按照航运细分子行业制定切实可行的减税政策，细化个类型航运企业，如船舶及经济公司、航运物流企业，船舶租赁企业等的税收优惠条件。通过减少税收种类的做法，使得税收体系相协调，吸引船舶归籍，壮大我国航运业的发展。
（三）船舶吨税制度在自由贸易区先行先试
原先我国采用的是财产税性质的吨税制。倘若以船舶吨税制来替代企业所得税，使得企业所缴纳的税降低，能够吸引更多的船舶所有人或者船公司来我国登记注册。但是中国税种是以流转税为主，大规模改变现行的流转税制缺乏可操作性，因为有可能引起冲突和相关部门的不配合。因此，中国在进行诸如该类税制改革可先在现有条件的地区进行试点，也就是由点及面，以地方的成就来带动整体方向。在第十五届博鳌亚洲论坛上，自贸区便被政府以及市场关注着。当前上海正在努力建设成为国际航运中心城市，国务院提出上海探索建立国际航运发展综合试验区，且已出台一系列航运业税收优惠政策，因此选择上海试点实行现代船舶吨税制是不二选择。
（四）鼓励实施第二船籍登记制度
第二船籍登记制度，就是一个国家在不改变传统的船舶登记制度的情况下，主要面向本国船公司新设的与开放登记制度相类似、与原有制度平行的船舶登记制度。实施第二船籍制度，能够降低企业经营成本。因其能免除或者减轻企业所得税、固定资产税的税收，节约企业不少的资金，增加企业的国际竞争力。最早实行第二船籍制度的是挪威，之后该制度又被很多欧洲国家采纳。我国由于特殊的政策及国家政治，实行第二船籍登记制度不适合一步到位，循序渐进逐步深入的方式更为适当。实施该制度可以先利用正在实行的“特案免征登记制度”吸引海外船舶归籍，然后为新晋的国际运输中国船队量身制定优惠关税待遇，刺激它们替换中国国籍。一旦税收免除或者降低，企业容易被吸引从而加入中国船籍，这样能扩大中国航运企业的队伍。
（五）完善相关税收制度，细化法律依据
我国目前的船舶吨税制度政策性强，而且不稳定。有关于关税待遇的制度并没有一个独立的法律或者是文件，往往都是散落于各个部门的规章制度及其文件当中。这样不仅让研究人员费时费力，也让企业拿不准做法是否正确。因此，对于法律的整理是目前需要做的一项工作。该项工程可以让海关部门以及交通运输部门联合出台一个专门针对船舶吨税制度的规章，将大大小小的规章制度都容纳在内，为航运企业提供易于查找的法律依据。同时，要增强吨税制度的稳定性，比如将立法权限交给海关总署和交通部，制度层级提升来保障法律质量和效力。
四、结语
船舶吨税税制虽然涉及的方面比较狭窄，但是所涉及到有关的利益群体却是很广泛的。进出口贸易与船舶吨税制度密不可分。我国随着经济的不断发展和外国的交往也日益密切，进出口贸易额年年攀升，这也更加验证了完善我国船舶吨税制度的重要性。降低运营的成本才能更好地促进贸易的发展和航运业的进步。
我国船舶吨税制度目前面临的问题就是吨税税负重，税目种类多，这样导致的结果便是船舶大量出籍，这对于我国国家安全方面和经济方面都是不小的损失。如何能够让我国的船舶回归本国国籍，成为本国的经济支柱，也就成为下一阶段我国面临的重大问题，也是将来对该法律制度进行修改所应重视的重要方面。
【参考文献】
[1] 張志华.中外航运业税收制度比较与借鉴[J].中国水运，2010.
[2] 冯昱.浅议国际海运大国的船舶吨税制[J].涉外税务，2010.
[3] 张元波，张程.改革并完善中国船舶吨税制度的若干思考[J].哈尔滨工业大学学报（社会科学版），2015，02：130-134.
[4] 钟昌元.船舶吨税制的变化及其对国际航运船舶的影响[J].对外经贸实务，2012.
[5] 刘海燕，顾睿.中资外籍船舶关税待遇问题初探[J]. 海关与经贸研究，2014.
[6] 赵书博.吨税研究述评[J]. 税务研究，2014.
[7] 夏明伟.新旧船舶吨税税制比较研究[J]，市场周刊（理论研究），2012，06
[8] 顾宇辉.船钞稽考[J].国家航海，2011.
[9] 全贤淑.制度创新是航运发展的内在动力——英国吨税制的效果及其对中国航运业发展的启示[J].大连海事大学学报（社会科学版），2013.
作者简介：陈筱，华东政法大学经济法学院，研究生在读。