新中国成立后，西藏和平解放。1954年12月，康藏公路（后改为川藏公路）、青藏公路同时通车拉萨，结束了西藏无公路的历史。1956年初，为便利西藏与祖国其他地区之间的交通联系，中共中央作出了飞机通航拉萨的决策。
　　修建西藏第一座机场
　　 拉萨通航最大的障碍，便是青藏高原。青藏高原平均海拔4000米以上，在海拔如此高的高原上修建机场，工程艰巨程度可想而知。
　　 在空气稀薄的高原地区，飞机动力性能会下降。根据测算，飞机在拉萨降落需要一条一万多米的跑道。而在当地高原地区，找到一个如此平坦的地方建机场几乎是不可能的。空军求助钱学森，钱学森研究后，给出了两个关于飞机在高原机场起降的计算公式。经验证后得出结论：只需修一条4000多米的跑道，就可以满足飞机起降需要！
　　 据此，中国人民解放军驻藏部队和西藏人民在险峻的念青唐古拉山东侧，仅用了3个多月时间，就建起了地处拉萨远郊的当雄机场。机场标高4250米，是当时世界上海拔最高的机场。因地形复杂、净空条件差、沿途多崇山峻岭且气候变化莫测，被认为是飞行难度极大的空域。
　　飞越“世界屋脊”
　　 此前，航空兵十三师曾派出3架飞机试飞青藏高原，认为只要有一架飞到拉萨，就是胜利。经过20多天的间断飞行，1956年5月26日，3架从北京至拉萨的试航飞机均在拉萨当雄机场着陆。
　　 空军试航成功的消息传开后，极大地鼓励了中国民航飞行员。但民航试航与空军不同，空军飞的是北线，即从西宁、玉树到拉萨，试验的是飞机的性能和驾驶员的素质;民航则是从北京、重庆、广汉、玉树到拉萨，侧重试验高原客运的可行性。
　　 1956年5月，民航机组开始试航北京至拉萨航线。飞行前，机组人员进行了各种复杂的技术试验，对飞机进行了全面的检修和维护，对高空云中通信导航将受干扰、剧烈颠簸、结冰等复杂情况，一一进行了分析研究，制定了紧急处置预案。
　　 1956年5月25日，机长潘国定驾驶“北京号”飞机由北京飞到成都，5月28日，再由成都广汉机场起飞，前往玉树。飞机从广汉机场起飞10分钟后，在四川盆地和青藏高原的分界处邛崃山附近遭遇了每小时161公里的顶风。潘国定操纵飞机上升高度，试图摆脱积云。由于云层中的静电干扰，飞机收不到地面信号，成了“聋子”“瞎子”。此时，下降可能撞山，上升会超越高度极限，飞机可能解体。危急时刻，潘国定凭借精湛的技术和丰富的经验，仅靠仪表飞行，终于在一段时间后，驾驶“北京号”安全飞出了云层。
　　 飞机刚钻出云层，又一个危机出现了。飞机结冰导致右侧发动机出现异常情况，螺旋桨转速急剧下降，进气压力猛降，发动机发出“嘭嘭”声。一般的处理方式是下降高度，但这样又易导致撞山。潘国定当机立断，打开汽化器加温，20秒后，发动机恢复正常。在即将到达玉树机场时，又遇到了雷暴雨天氣，所幸雷暴雨来去匆匆。飞机终于平安降落在玉树机场。
　　 5月29日，飞机从玉树机场起飞，来到了唐古拉山。飞机小心翼翼地飞过唐古拉山山口，进入西藏地区，遇到了海拔7100多米的念青唐古拉山。在通过一个狭窄的山口后，开阔的山谷地带映入眼帘，拉萨当雄机场已近在咫尺！
　　 在历经11个多小时的飞行后，“北京号”终于安全降落在当雄机场。
　　 第一架民航飞机来到高原，西藏人民兴高采烈，奔走相告。“北京号”飞越“世界屋脊”，突破“空中禁区”，刷新了民航史上的飞行纪录，西藏的民航事业由此揭开崭新的一页。
　　（摘自《炎黄春秋》  戴玉刚/文）