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在检修过程中，维修人员发现3／4挡离合器及2／4挡制动带严重烧损。在查找烧损原因时，发现3／4挡离合器供油密封环将其环槽磨损得相当厉害(图349)。根据该款变速器的设计方案，可知3／4挡离合器的油路是经过变速器后端盖的上部。当密封环槽磨损后，变速器在执行3挡时，液压控制单元提供的3挡油路有一部分从磨损处漏掉了，进而影响了3／4挡离合器的工作压力。由于压力不足，使得离合器组件所产生的摩擦力矩不足，形成打滑，从而烧损离合器。因此，我们一定要找到密封环槽磨损的根本原因。否则，即便是修好了，也依然存在返修的风险。
通过对油路的仔细观察，原来在变速器后端盖上密封环所需的润滑油压均来自冷却控制系统的回油。也就是说，来自冷却器的变速器油回油管回到变速器壳体后，又到了变速器的后端盖上。因此，我们只要能够确定润滑油路完好，包括冷却器的循环流量也是正常的，那么按照常规的维修方案即可解决。
在更换了烧损部件、全新的后端盖及其他操作部件后，试车故障排除。
但令人意想不到的事情发生了，刚刚大修过的自动变速器在使用约3个月后，相同的故障再次出现。难道是故障根源没有找到?如果液压系统压力稍微偏低或润滑压力偏低以及冷却器流量稍差一些，都会导致故障现象重现。为了确保万无一失，维修人员又更换了一个全新的后端盖及其他部件，同时还更换了冷却器及液压控制阀体。
这次车辆又使用了约3个月，同样的问题又出现了。几经周折，终于找到了根本原因，原来是该款变速器在润滑油路设计上存在缺陷。根据我们的维修经验，感觉该款自动变速器后端盖和长安福特福克斯轿车搭载的4F27E型自动变速器的后端盖可以互换。这2款变速器润滑油的路最大区别是，福克斯自动变速器冷却器回油油路直接连接到变速器的后端盖上，这样省掉了润滑油路在变速器壳体上设计，因此增大了流量，减小了油路阻力，从而实现了更好的润滑。为此。我们直接更换了福克斯车型搭载的4F27E型自动变速器的后端盖。车辆在使用1年多后，没有出现任何问题。因此，变速器的专业修理厂遇到此类故障，不用再去重复更换自动变速器的后端盖及组件。
解决方案：在更换改进型的后端盖并确定冷却器的流量正常后，故障彻底排除。
根据我们的维修经验，在对该款自动变速器进行维修时，发现仪表也能引起自动变速器控制系统锁挡，这类故障在海马车系中较为突出。当车辆没有行驶时，自动变速器控制系统记录了某个挡位传动比错误的故障码(倒挡或其他挡位)，检修过程中自动变速器并没有出现打滑迹象，相应的输入、输出转速传感器，线路及自动变速器控制单元均看不出任何问题时，需要注意检查仪表。因为很有可能是仪表控制单元根据车速信号再次计算传动比(控制单元本身故障)时出现错误，从而导致自动变速器控制单元指令控制系统进入安全保护模式。
解决方案：对于这种情况，更换仪表可以排除。
h.老款奥迪A6特殊故障发的故障码P0730
我们曾经接修了一辆转手维修的车辆，为什么强调转手维修，因为用户的使用信息我们并不了解，通过同行维修而又未能解决后才转到我们这里。我们只能从同行口中了解一些简单的故障信息。据同行讲，这辆1999年款奥迪A62.8轿车搭载5HP－19FLA型自动变速器(全时四驱)，前不久曾在其他地方维修过，该车为事故车，变速器壳体被撞碎，其他分元件也有一定损坏，为此该修理厂为其更换了相应的元件。现在该车刚刚使用1个月又出现了问题，出于某种原因，用户找到我们进行维修。
其实该车的故障现象还是比较明显的。一般来说，正常行驶时稳住加速踏板或在变速器马上执行4挡时，提前释放一下加速踏板让变速器平稳进入到4挡和5挡，几乎反映不出来问题。但如果在4挡运行时间较长或4挡时稍重踩加速踏板，自动变速器控制系统便会进入安全护模式(锁在4挡)，同时仪表故障指示灯点亮。连接故障诊断仪对自动变速器控制系统进行检测，控制单元会记录“P0730——传动比错误”的故障码。
按照常规分析，该故障的形成原因应该侧重在机械或液压控制方面。那么前次维修的维修人员在维修中已经替换了多个元件，实在解决不了才找到我们，看来问题不是那么简单。不管怎样，我们的维修思路不能打乱，因此还是按照实际故障现象及故障码的含义进行分析。
为了保证机械元件工作性能的良好，首先我们进行了变速器机械部件的解体检查。在整个检查过程中，各机械元件的密封性能良好，只是个别元件的工作间隙不在标准范围内(当然对故障的影响不是很大)，于是重新调整了元件的工作间隙。装复后再次试车，发现故障症状没有任何改观。在这种情况下，维修人员怀疑液压系统存在问题，于是又更换了多个液压控制单元(可能存在风险性，换的都是旧的液压控制阀体)，故障依旧。难道还是自动变速器控制系统引起的问题?无奈，维修人员又更换了影响传动比计算的2个转速传感器，并通过跨线的方式进行试验，结果均以失败告终。
根据实际故障现象的规律，大家考虑还是液压控制方面出问题的可能性更大，于是索性更换了一块全新的液压控制阀体。本以为故障能够排除，但没想到试车的结果依然令人失望。此时大家一时都没了头绪，该换的都换了，故障为什么就是无法排除呢?维修陷入僵局。
重新整理思路，进行认真分析。根据故障码的含义，其实就是传动比错误。首先，变速器的液压及机械元件工作良好，不必考虑。其次，控制系统中的线路及传感器也已经排除，那么就剩下控制单元了。在这种情况下，更换自动变速器控制单元的风险还是比较大。几经周折，找到一块曾经试过车的新控制单元，但出乎意料的是，装车后故障症状依旧没有改变。此时维修作业只能终止。
笔者仔细进行道路试验，利用故障诊断仪观察路试时的动态数据，并通过路试寻找故障规律。当笔者利用自动模式试车时，1—3挡均没有任何问题，3—4挡时严格上讲也没有发现任何异常。如果在4挡停留时间较长，仪表上的挡位指示灯会点亮，进而便会锁挡。当利用手动模式驾驶时，没有感觉出任何一个挡位有打滑迹象，只是在4挡运行时会锁挡。看来只能仔细观察4挡的动态数据(其实在之前的维修中也看过每个挡位的动态数据，只不过从中并未发现异常情况)。反复在4挡上运行，笔者终于找到了错误的信息(图350)。在自动变速器控制系统的02—08—001组数据块中，看到了4挡时输出轴转速信号是不对的。正常情况下，该信号应与输入轴转速信号一致。但从某种情况上讲，允许输入轴的转速稍微高于输出轴的转速(可能离合器或制动器存在轻微的滑移)，但绝对不可能出现输出轴转速高于前端的输入轴转速的情况。 此时大家就会明白其中的道理。原来是一起纯粹的人为故障，只不过大家在维修中一直是以用户驾车出故障的信息在维修，而根本就没有想到是修坏的。因此，如果以用户用坏的角度进行维修，永远是修不好的。最后的原因是真实的传动比信号错误。其实也没有逃出我们遐想的范围，只不过走了太多的弯路。原来，在初次维修时就破坏了原有的信息。1999年产进口奥迪01V型全时四驱变速器的壳体及部分齿轮元件的信息与国产帕萨特2.8轿车使用的01V型变速器的信息是不一样的。由于在维修中先前的维修人员将帕萨特的部件装到了奥迪车上，但没有人往这方面想。
1.关于马自达系列4挡自动变速器故障码P0741
对于部分依然在使用FN4A—EL型4挡自动变速器的马自达车型，经常会遇到用户抱怨车速上不去，同时变速器故障指示灯点亮的情况。经过路试，得到实际故障现象是，变速器故障指示灯点亮后会立即进入安全保护模式，变速器被锁止在3挡。如果利用故障诊断仪观察动态数据流，就会发现此时变速器的油温会过高。若利用诊断仪对自动变速器控制系统进行检测，设备会提示自动变速器控制单元存储了故障码P0741，其含义为液力变矩器锁止离合器(TCC)故障，卡在关闭位置(TCC打滑)。
对于这种故障的排除，很容易犯错误。起初，笔者在刚接触这类故障时，也犯了相同的错误。根据故障码的含义及实际故障现象，说明该变速器的故障定性为液力变矩器锁止离合器打滑故障。根据该款自动变速器的控制逻辑，当液力变矩器锁止离合器工作时，控制单元通过发动机转速及变速器输入轴转速得到TCC锁止滑差转速超过其规定界限时，便会设定故障码P0741。通过分析，确定引起该故障发生的可能原因有：液力变矩器TCC锁止离合器确实存在打滑故障；液力变矩器锁止离合器控制电磁阀故障，导致锁止油路压力不足，使离合器接合不牢而打滑：液力变矩器锁止离合器压力控制阀故障，导致锁止油路泄漏或不能顺利接通从而使TCC打滑；液力变矩器锁止离合器工作油路存在泄漏情况，导致其不能正常工作；自动变速器控制单元计算错误或TCC电磁阀控制线路故障。
按照由易到难的思路逐步进行排查。利用故障诊断仪观查自动变速器控制单元的驱动指令，说明控制系统工作是正常的，但不能排除自动变速器控制单元自身计算有误。检查液压控制部分，未发现液力变矩器锁止离合器控制阀存在磨损及泄漏。检查电磁阀的工作状况，均工作良好。
在这种情况下，不解体变速器，只能修理液力变矩器。切开液力变矩器，发现锁止离合器摩擦片已经烧损，但并不是十分严重。维修人员更换了锁止离合器的摩擦片及锁止油封密封圈等。重新装复后，对车辆进行路试，故障现象消失。液力变矩器锁止离合器工作正常，同时变速器的油液温度也恢复正常，维修工作结束。
本以为故障已经排除，但车辆没用几天故障便再次出现。因为问题就出在液力变矩器锁止离合器上，维修人员索性更换了全新的液力变矩器。装车后，试车故障现象立刻消失。考虑到之前的教训，维修人员准备多对车辆进行测试观察。清除故障码后，维修人员仔细进行路试，发现如果轻踩加速踏板驾驶车辆，大多数时间故障现象不会出现。如果重踩加速踏板急加速驾驶时，变速器油温会急剧上升，同时液力变矩器锁止离合器的滑移率较大，进而故障指示灯又会点亮，变速器会进入安全保护模式(锁挡)。很明显，是液力变矩器锁止离合器工作不正常的故障。观察数据的变化，说明控制单元的驱动是没有问题的，也就是说锁止离合器控制电磁阀的占空比指令能达到100％。该换的元件都换了，难道是液压控制的问题?于是又连续更换了几块液压控制阀体，但问题依旧没能得到解决。
(待续)
通过对油路的仔细观察，原来在变速器后端盖上密封环所需的润滑油压均来自冷却控制系统的回油。也就是说，来自冷却器的变速器油回油管回到变速器壳体后，又到了变速器的后端盖上。因此，我们只要能够确定润滑油路完好，包括冷却器的循环流量也是正常的，那么按照常规的维修方案即可解决。
在更换了烧损部件、全新的后端盖及其他操作部件后，试车故障排除。
但令人意想不到的事情发生了，刚刚大修过的自动变速器在使用约3个月后，相同的故障再次出现。难道是故障根源没有找到?如果液压系统压力稍微偏低或润滑压力偏低以及冷却器流量稍差一些，都会导致故障现象重现。为了确保万无一失，维修人员又更换了一个全新的后端盖及其他部件，同时还更换了冷却器及液压控制阀体。
这次车辆又使用了约3个月，同样的问题又出现了。几经周折，终于找到了根本原因，原来是该款变速器在润滑油路设计上存在缺陷。根据我们的维修经验，感觉该款自动变速器后端盖和长安福特福克斯轿车搭载的4F27E型自动变速器的后端盖可以互换。这2款变速器润滑油的路最大区别是，福克斯自动变速器冷却器回油油路直接连接到变速器的后端盖上，这样省掉了润滑油路在变速器壳体上设计，因此增大了流量，减小了油路阻力，从而实现了更好的润滑。为此。我们直接更换了福克斯车型搭载的4F27E型自动变速器的后端盖。车辆在使用1年多后，没有出现任何问题。因此，变速器的专业修理厂遇到此类故障，不用再去重复更换自动变速器的后端盖及组件。
解决方案：在更换改进型的后端盖并确定冷却器的流量正常后，故障彻底排除。
根据我们的维修经验，在对该款自动变速器进行维修时，发现仪表也能引起自动变速器控制系统锁挡，这类故障在海马车系中较为突出。当车辆没有行驶时，自动变速器控制系统记录了某个挡位传动比错误的故障码(倒挡或其他挡位)，检修过程中自动变速器并没有出现打滑迹象，相应的输入、输出转速传感器，线路及自动变速器控制单元均看不出任何问题时，需要注意检查仪表。因为很有可能是仪表控制单元根据车速信号再次计算传动比(控制单元本身故障)时出现错误，从而导致自动变速器控制单元指令控制系统进入安全保护模式。
解决方案：对于这种情况，更换仪表可以排除。
h.老款奥迪A6特殊故障发的故障码P0730
我们曾经接修了一辆转手维修的车辆，为什么强调转手维修，因为用户的使用信息我们并不了解，通过同行维修而又未能解决后才转到我们这里。我们只能从同行口中了解一些简单的故障信息。据同行讲，这辆1999年款奥迪A62.8轿车搭载5HP－19FLA型自动变速器(全时四驱)，前不久曾在其他地方维修过，该车为事故车，变速器壳体被撞碎，其他分元件也有一定损坏，为此该修理厂为其更换了相应的元件。现在该车刚刚使用1个月又出现了问题，出于某种原因，用户找到我们进行维修。
其实该车的故障现象还是比较明显的。一般来说，正常行驶时稳住加速踏板或在变速器马上执行4挡时，提前释放一下加速踏板让变速器平稳进入到4挡和5挡，几乎反映不出来问题。但如果在4挡运行时间较长或4挡时稍重踩加速踏板，自动变速器控制系统便会进入安全护模式(锁在4挡)，同时仪表故障指示灯点亮。连接故障诊断仪对自动变速器控制系统进行检测，控制单元会记录“P0730——传动比错误”的故障码。
按照常规分析，该故障的形成原因应该侧重在机械或液压控制方面。那么前次维修的维修人员在维修中已经替换了多个元件，实在解决不了才找到我们，看来问题不是那么简单。不管怎样，我们的维修思路不能打乱，因此还是按照实际故障现象及故障码的含义进行分析。
为了保证机械元件工作性能的良好，首先我们进行了变速器机械部件的解体检查。在整个检查过程中，各机械元件的密封性能良好，只是个别元件的工作间隙不在标准范围内(当然对故障的影响不是很大)，于是重新调整了元件的工作间隙。装复后再次试车，发现故障症状没有任何改观。在这种情况下，维修人员怀疑液压系统存在问题，于是又更换了多个液压控制单元(可能存在风险性，换的都是旧的液压控制阀体)，故障依旧。难道还是自动变速器控制系统引起的问题?无奈，维修人员又更换了影响传动比计算的2个转速传感器，并通过跨线的方式进行试验，结果均以失败告终。
根据实际故障现象的规律，大家考虑还是液压控制方面出问题的可能性更大，于是索性更换了一块全新的液压控制阀体。本以为故障能够排除，但没想到试车的结果依然令人失望。此时大家一时都没了头绪，该换的都换了，故障为什么就是无法排除呢?维修陷入僵局。
重新整理思路，进行认真分析。根据故障码的含义，其实就是传动比错误。首先，变速器的液压及机械元件工作良好，不必考虑。其次，控制系统中的线路及传感器也已经排除，那么就剩下控制单元了。在这种情况下，更换自动变速器控制单元的风险还是比较大。几经周折，找到一块曾经试过车的新控制单元，但出乎意料的是，装车后故障症状依旧没有改变。此时维修作业只能终止。
笔者仔细进行道路试验，利用故障诊断仪观察路试时的动态数据，并通过路试寻找故障规律。当笔者利用自动模式试车时，1—3挡均没有任何问题，3—4挡时严格上讲也没有发现任何异常。如果在4挡停留时间较长，仪表上的挡位指示灯会点亮，进而便会锁挡。当利用手动模式驾驶时，没有感觉出任何一个挡位有打滑迹象，只是在4挡运行时会锁挡。看来只能仔细观察4挡的动态数据(其实在之前的维修中也看过每个挡位的动态数据，只不过从中并未发现异常情况)。反复在4挡上运行，笔者终于找到了错误的信息(图350)。在自动变速器控制系统的02—08—001组数据块中，看到了4挡时输出轴转速信号是不对的。正常情况下，该信号应与输入轴转速信号一致。但从某种情况上讲，允许输入轴的转速稍微高于输出轴的转速(可能离合器或制动器存在轻微的滑移)，但绝对不可能出现输出轴转速高于前端的输入轴转速的情况。 此时大家就会明白其中的道理。原来是一起纯粹的人为故障，只不过大家在维修中一直是以用户驾车出故障的信息在维修，而根本就没有想到是修坏的。因此，如果以用户用坏的角度进行维修，永远是修不好的。最后的原因是真实的传动比信号错误。其实也没有逃出我们遐想的范围，只不过走了太多的弯路。原来，在初次维修时就破坏了原有的信息。1999年产进口奥迪01V型全时四驱变速器的壳体及部分齿轮元件的信息与国产帕萨特2.8轿车使用的01V型变速器的信息是不一样的。由于在维修中先前的维修人员将帕萨特的部件装到了奥迪车上，但没有人往这方面想。
1.关于马自达系列4挡自动变速器故障码P0741
对于部分依然在使用FN4A—EL型4挡自动变速器的马自达车型，经常会遇到用户抱怨车速上不去，同时变速器故障指示灯点亮的情况。经过路试，得到实际故障现象是，变速器故障指示灯点亮后会立即进入安全保护模式，变速器被锁止在3挡。如果利用故障诊断仪观察动态数据流，就会发现此时变速器的油温会过高。若利用诊断仪对自动变速器控制系统进行检测，设备会提示自动变速器控制单元存储了故障码P0741，其含义为液力变矩器锁止离合器(TCC)故障，卡在关闭位置(TCC打滑)。
对于这种故障的排除，很容易犯错误。起初，笔者在刚接触这类故障时，也犯了相同的错误。根据故障码的含义及实际故障现象，说明该变速器的故障定性为液力变矩器锁止离合器打滑故障。根据该款自动变速器的控制逻辑，当液力变矩器锁止离合器工作时，控制单元通过发动机转速及变速器输入轴转速得到TCC锁止滑差转速超过其规定界限时，便会设定故障码P0741。通过分析，确定引起该故障发生的可能原因有：液力变矩器TCC锁止离合器确实存在打滑故障；液力变矩器锁止离合器控制电磁阀故障，导致锁止油路压力不足，使离合器接合不牢而打滑：液力变矩器锁止离合器压力控制阀故障，导致锁止油路泄漏或不能顺利接通从而使TCC打滑；液力变矩器锁止离合器工作油路存在泄漏情况，导致其不能正常工作；自动变速器控制单元计算错误或TCC电磁阀控制线路故障。
按照由易到难的思路逐步进行排查。利用故障诊断仪观查自动变速器控制单元的驱动指令，说明控制系统工作是正常的，但不能排除自动变速器控制单元自身计算有误。检查液压控制部分，未发现液力变矩器锁止离合器控制阀存在磨损及泄漏。检查电磁阀的工作状况，均工作良好。
在这种情况下，不解体变速器，只能修理液力变矩器。切开液力变矩器，发现锁止离合器摩擦片已经烧损，但并不是十分严重。维修人员更换了锁止离合器的摩擦片及锁止油封密封圈等。重新装复后，对车辆进行路试，故障现象消失。液力变矩器锁止离合器工作正常，同时变速器的油液温度也恢复正常，维修工作结束。
本以为故障已经排除，但车辆没用几天故障便再次出现。因为问题就出在液力变矩器锁止离合器上，维修人员索性更换了全新的液力变矩器。装车后，试车故障现象立刻消失。考虑到之前的教训，维修人员准备多对车辆进行测试观察。清除故障码后，维修人员仔细进行路试，发现如果轻踩加速踏板驾驶车辆，大多数时间故障现象不会出现。如果重踩加速踏板急加速驾驶时，变速器油温会急剧上升，同时液力变矩器锁止离合器的滑移率较大，进而故障指示灯又会点亮，变速器会进入安全保护模式(锁挡)。很明显，是液力变矩器锁止离合器工作不正常的故障。观察数据的变化，说明控制单元的驱动是没有问题的，也就是说锁止离合器控制电磁阀的占空比指令能达到100％。该换的元件都换了，难道是液压控制的问题?于是又连续更换了几块液压控制阀体，但问题依旧没能得到解决。
(待续)